Se závodními škodovkami v Bělé: A jaký byl váš nejlepší letošní den?

Když stojí vedle sebe Škoda Fabia Rally2 Evo, pro mě legendární soutěžácký favorit, krásná 130 LR a ještě krásnější 200 RS a přepůvabná Škoda 1100 OHC a navíc je ještě hezky (letos zcela výjimečně), je zaděláno na den roku. A je celkem jedno, že si auta užiju jenom ze sedačky spolujezdce. Dobře, ruce mě svrběly jak už dlouho ne, i tak to ale byl naprosto parádní zážitek. A ještě tady byla elektrická možná budoucnost v podobě speciálu Škoda RE-X1 Kreisel. Uznávám, byl jsem zvědavý. Hlavně na odpich z místa.

Málem v limbu

A tím bych s dovolením začal. Vlastně od konce, pokud bychom za určující brali dobu vzniku přistavených speciálů. Z elektrického závodního čehokoliv skutečně nadšený nejsem, ale jak jsem už napsal, minimálně na ten odpich jsem velmi zvědavý byl.

V autě mě přivítal Raimund Baumschlager, jednašedesátiletý a čtrnáctinásobný (!) mistr Rakouska v rallye. Právě on a jeho tým je klíčovou postavou v projektu elektrického soutěžáku. Připomenu čísla – elektromotor poskytuje 260 kW a 600 Nm. To už se však Raimund postavil na improvizované místo startu na uzavřené trati v Bělé pod Bezdězem. Na rozdíl od všech ostatních řidičů si dopřál pevný start se vším všudy. Respektive, mně tento zážitek dopřál. Jakkoliv jsem už pár launch controlů zažil a takto od nuly vyrazil třeba i s Jari-Matti Latvalou a jeho tehdejší Fiestou WRC, tohle bylo strašlivé.

Hlavu hezky dopředu, žádné opírání, to vím, to se pak omdlívá jedna radost, a stejně jsem se málem odporoučel. A naprosto brutální start musel regulérně rozdýchávat. A ještě ty mžitky před očima… Zážitek, to ano, ale jestli byl úplně příjemný, to si netroufnu napsat.  

Po géčku pro Schwarzeneggera elektrická Fabie. Svezli jsme se jediným prototypem

A pak už vstříc zakroucené trati v Bělé. Pokud jste zde nebyli, pokusím se přiblížit. Je to sotva pár kilometrů, na druhou stranu, silnice je příhodně soutěžácky úzká, nechybí zde ani dost výrazné převýšení nebo delší rovinka na maximálku, ta je navíc zakončená ostrými brzdami do vracečky přes ruční brzdu. Chybí vlastně jenom nějaký ten skok.  

Měl jsem obří výhodu, že jsem zhruba tříkilometrový úsek nejdřív absolvoval s Honzou Kopeckým v jeho Fabii Rally2 Evo. Nejdřív znovu výkon a točivý moment, tentokrát se bavíme o 214 kW a 425 Nm, benzinový speciál však ubírá metrák a kousek na hmotnosti. Nyní už k porovnání – rozdíl v hmotnosti šel velmi, velmi znát na brzdách. Honza brzdil do všech zatáček později, lišila se i intenzita. Kde českému jezdci stačilo trknutí do brzdy, musel Raimund podržet nohu na pedálu delší dobu. V zatáčkách mi ale elektrický speciál nepřišel výrazněji těžkopádnější. Zde znovu mohlo hrát roli velmi nízké těžiště s baterkami kousek nad asfaltem, ale skutečně jsem neměl pocit, že bychom se obloukem protahovali výrazně pomaleji.  

Škoda ve videu oživuje svoje legendární závoďáky. Poslechněte si, jak zní hvězdy minulosti

Pro dokonalé porovnání bych samozřejmě potřeboval časy a taky stejného jezdce. Při vší úctě k rakouské soutěžácké legendě, i já poznám, že Honza je jezdecky někde jinde. Zatímco Honza jede naprosto dokonale přesně, vlastně úplně jak na okruhu (v Bělé zná každý milimetr trati, to je taky pravda), Raimund brzdil do některých zatáček na víckrát. A určitě taky nechtěl rozbít jediný vývojový prototyp…   Samozřejmě jsem se i Honzy ptal na dojmy z elektrického speciálu, bohužel s RE-X1 Kreisel doposud absolvoval doslova jen pár metrů a ještě k tomu na sněhu, do žádných závěrů se tak pouštět nechtěl. Za mě nakonec spíš příjemné elektrické překvapení a tím nemyslím jenom ten omdlévací start. Skutečně jsem čekal těžkopádnější jízdní projev.

Jak mi Honza Kopecký pomáhal s nastavením Fabie R5. Té virtuální…

Ale ten zvuk… Ten je samozřejmě přes veškerou snahu společnosti Remus prostě jalový a divný. Zatímco z Fabie Rally2 Evo vám vstávají i depilované chloupky (holky říkaly), u RE-X1 Kreisel vyhlížíte UFO z četníka. Až při pozorování elektrického speciálu z pozice běžného diváka vám dojde, jak obrovskou a nedílnou součástí zážitku je zvuk závodního vozu s klasickým spalovacím motorem. Tohle nahradit nepůjde.  

A teď už zpátky do minulosti

Z historických modelů bych obzvlášť vypíchl Škodu Favorit. Možná na první pohled nejobyčejnější volba, vlastně asi i na ten druhý. Soutěžácký favorit vypadá i vedle 130 LR nesmírně… obyčejně. Jako bílý favorit s několika nálepkami. Ale jak ten v Bělé svištěl… I Honza Kopecký mi pak říkal, že se na trať vydal mrknout právě kvůli favoritu. Že jel opravdu velmi rychle.  

Za prvé, kolega za volantem skutečně uměl (omlouvám se, jméno nevím, prý ale šlo o stále aktivního závodníka), ale i samotný vůz mi už jen takto z pozice spolujezdce přišel velmi schopný.  

Mimo jiné je totiž nebývale lehoučký. Po dlouhé době jsem na pozici spolujezdce šlapal na pedál brzdy. Znáte to, když vám přijde, že by řidič už skutečně měl brzdit a vy dupete do podlahy. Můj řidič ale stále nebrzdil, vzápětí jsem pochopil proč. Favorit i z docela vysokých rychlostí (podle zpřevodování 150 až 210 km/h, docela velký rozptyl…) totiž zastavuje na metru - hlavně díky své nízké hmotnosti 750 kg. V zatáčkách jsem pak čekal výraznější nedotáčivost, asi i díky těm minimálním kilům však favorit působil neskutečně hbitě.  

Nečekaně rychlý a intenzivní zážitek. Soutěžní favorit přitom pohání třináctistovka s výkonem pouhých 88 kW. Jasně, proti sérii je to skoro dvojnásobek (mimo jiné díky novým ojnicím, vačkám a dvojitému karburátoru Pierburg), ale nikdy by mě nenapadlo, že se s favoritem tak hezky a velmi rychle svezu.  

I kráska za to vzala!

Svezení s asi objektivně nejkrásnější účastnicí – Škodou 1100 OHC, předcházel mírný technický problém, zadní brzdy se zadíraly. „Je už stařičká,“ omlouval svou svěřenkyni pilot.  

Roky má, nádherná však bezpochyby je. Přiznám se, že o tomhle spideru jsem dlouho neměl ponětí. Docela mě pak překvapilo (už nevím přesně, kdy jsem prozřel), jak úžasné auto ve Škodovce vzniklo.    

Na prvním závodě se červená krasavice objevila v roce 1958, čtyřválec o objemu 1089 kubických centimetrů poskytoval na tehdejší dobu skvělých 92 koní (zhruba 68 kW), hmotnost činila pouhých 550 kilogramů a i díky tomu to spider uměl rozpálit až na 200 km/h.  

Takto naživo připomíná 1100 OHC nejvíc ze všeho trošku přerostlou hračku, vždyť na výšku neměří ani metr. Délka je celkem standardních 3,88 metru, šířka 1,43 metru je však znovu spíš podměrečná. Uvnitř jsme si se šoférem byli skutečně velice blízcí, sedačky odpovídaly rozměry a vlastně i tvarem těm v tramvaji.  

Počítal jsem s vyloženě vyhlídkovou jízdou, jezdec ze škodováckého muzea však spider úplně nešetřil. Jasně, pocit z rychlosti umocňovalo prakticky chybějící čelní sklo (ten motocyklový štítek toho skutečně moc nezmůže), i tak jsem ale řidičovu odvahu obdivoval. A ty zkušené meziplyny… Když jsem na toto téma pak vysekával poklonu, pilot se usmál. „Ono to jinak nejde, není tam skoro žádné místo.“  

Lehce neposedné holky

Ne že by to byla nuda, ale řekněme nejobyčejnější svezení, které se nejvíc blížilo sériovému vozu, nabídla Škoda 130 LR z roku 1984. Soutěžácké zbarvení se mi líbilo moc, jízda však byla hlavně v porovnání s překvapivě čiperným favoritem o dost klidnější.  

Přitom ve své době rozhodně nešlo o žádné ořezávátko. Už jenom, že 130 LR patřila do velmi upravené a speciální skupiny B… Jasně, nebyla to taková ta čistokrevná vraždící bestie, to typické béčko s Walterem Röhrlem za volantem, úprav bylo však celkem dost. Třináctistovka dostala novou osmikanálovou hlavu válců (vycházela z připravovaného motoru pro favorit), nechyběly dva karburátory Weber DCOE, což nakonec znamenalo výkon 96 kW. Správně, ještě víc než u soutěžního favoritu… Hmotnosti 730 kilogramů se podařilo dosáhnout i díky kapotě a dveřím vyrobeným z hliníku, boční okna a zadní sklo vyrobili škodováci z plexiskla.  

U zadní nápravy došlo na upravenou kinematiku, ta umožňovala měnit světlou výšku a také použít stabilizátor. I tak jsme se několikrát docela pěkně sklouzli… Koncepce se nezapře.  

A pozor! Škoda 130 LR možná není tak slavná jako legendární 130 RS, novější stotřicítka však zaznamenala do té doby největší škodovácký soutěžní úspěch – v roce 1986 skončila posádka Křeček-Motl na šestém místě v Rallye San Remo! V absolutním pořadí!  

A pak na mě čekala už jen další červená kráska, kterou známe pod označením 180/200 RS (podle objemu použité jednotky). Slabší 180 RS používala osmnáctistovku Š 720 s výkonem 113 kW, silnější dvoulitr poskytoval 120 kW, pětistupňovou převodovku dodalo Porsche. Obě specifikace pak dosahovaly nejvyšší rychlosti až 240 km/h (podle zpřevodování). Neskutečná rychlost…  

Je pravda, že dynamika byla se stotřicítkou LR neporovnatelná, RS proti novějšímu modelu vyloženě letělo. Pochopitelně ne jak favorit, snížený a rozšířený prototyp však hlavně díky už velmi slušnému výkonu (hmotnost lehce přes osm metráků) však zaručoval už dost divoké svezení. Ano, divoké… Jednou dokonce přišla i z mého pohledu docela přetáčivá krizovka, řidič si hodně zaručkoval…  

Kariéra nádherného kupé však byla kraťounká, zazávodilo si jen v sezonách 1974-1975. Pak se změnily předpisy, v nichž se už nepočítalo s nasazením prototypů, a dvojice 180/200 RS měla utrum.  

Budoucnost snad zatím zaručená

Ten snad nebude mít škodovácký motorsport. Už jsme psali, že vývoj nového speciálu kategorie Rally2 na základě fabie čtvrté generace jde do finále, aktuálně v Mladé Boleslavi nestačí uspokojovat poptávku po stávající Fabii Rally2 Evo… Zatím dobré zprávy, doufejme, že si tento nádherný sport ještě chvíli se spalovacími motory užijeme. Jakkoliv je elektrická soutěžní fabia velmi schopná, prostě to není ono. Díky za krásný den! Do konce roku ještě pár měsíců zbývá, tohle se ale bude překonávat těžko.