Takhle měla původně vypadat Škoda Favorit. A víte, že místo ní mohl být Záporožec?

Automobilka Škoda Auto je dnes globálně fungující podnik, který navíc aktuálně patří mezi nejprodávanější značky na evropském trhu. Jenže tak tomu nemuselo být, Škodě hodně pomohlo začlenění do koncernu Volkswagen Group, který o mladoboleslavskou továrnu měl zájem díky povedenému Favoritu. Cesta k jeho vzniku byla ale pěkně složitá, primárně kvůli tehdejšímu socialistickému zřízení.

Debaty o budoucnosti Škody

Favorit se sice představil v roce 1987, jeho počátky se však dají datovat až do přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Tehdy se totiž čile debatovalo o tom, co se v následujících letech bude v podnicích AZNP (tehdejší Škoda Auto) v Mladé Boleslavi a pobočných závodech v Kvasinách a Vrchlabí vyrábět.

Nebyly to přitom snadné debaty. Značka Škoda tehdy sázela na koncepci motoru vzadu a pohonu zadních kol, která se však po pár letech na trhu projevila jako hodně zastaralá. U masového auta totiž převažovaly nevýhody nad benefity, ať už slabší ochrana při čelním nárazu, složitější chlazení motoru nebo třeba praktická nemožnost nabídnutí tehdy stále žádanější karoserie kombi. Přímo v automobilce se tak pracovalo na různých prototypech počítajících s odlišnou koncepcí (742 P, 742 C), primárně tehdy nastupujícím řešením s motorem vpředu a pohonem předních kol.

Jenže na státnické úrovni byly debaty zcela odlišné. Rozjezd výroby úplně nového automobilu s jinou koncepcí by byl příliš nákladný, zvlášť když kdysi zvažovaná spolupráce s východoněmeckými automobilkami (tzv. Škoda 760) nevyšla. A tak se dokonce diskutovalo o tom, že by výroba aut v Československu byla po roce 1990 utlumena.

Zapomenuté prototypy Škoda: Klikatá cesta k Favoritu

Šance se dávaly i možné licenční výrobě nějakého automobilu ze zahraničí. Pomoc se dokonce hledala i na Západě, po vzoru Sovětského svazu, který automobilku VAZ v Toljatti rozjel díky pomoci Fiatu.

To ale nevyšlo, protože zatímco AZNP žádaly dokumentaci na přední pohon a poskytnutí technologií pro novou generaci motorů výměnou za československé výrobky, zvažovaní partneři viděli případnou spolupráci jinak. Fiat nabídl licenci jen na celý automobil, zatímco Renault nabízel pouze již vyráběnou techniku a Citroën z jednání zcela odstoupil. AZNP nevyhovovala ani vysoká cena licenční výroby a podmínky spolupráce. Žádná z automobilek nechtěla odebírat československé výrobky a neumožňovala volný vývoz licenčních vozů do nesocialistických zemí.

Sázka na vlastní vývoj

Stejně tak nebyla řešením ani bratrská pomoc ze Sovětského svazu. Do Prahy sice dorazil prototyp třídveřového malého auta od ukrajinské továrny ZAZ (tvůrce Záporožce), který si dokonce prohlédnul i tehdejší předseda vlády Lubomír Štrougal, byl však všechno, jen ne moderním vozem. A tak ze situace postupně vyplynulo, že si AZNP budou muset nový vůz vyvinout samy. A tak se začala rýsovat cesta k Favoritu.

Definitivně byla stvrzena v prosinci 1982, kdy předsednictvo vlády schválilo usnesení číslo 228 o vývoji nového automobilu, jehož výsledkem se o pár let později stala Škoda Favorit. O vývoji nového automobilu nakonec rozhodly finance. Pokud by totiž mladoboleslavské automobilce klesl zahraniční odbyt (jak by se s nepovedeným vozem nebo zastaralým stávajícím stalo), přišla by republika o důležité devizy, bez kterých by se neobešla. A tak vláda nakonec kývla na nákladný vývoj, možná i kvůli následování Sovětského svazu, kde se nové vozy s pohonem předních kol začaly též vyvíjet.

Plně se tak mohl rozjet vývoj automobilu, dosud interně známého jako Škoda 780. První exempláře navrhoval ještě na základě interní soutěže Jaroslav Kindl, jehož dílo však krásou zrovna neoplývalo. Jednoduše se ale nedalo nic dělat. Kvůli ceně množství dílů muselo být použito ze sériových aut (třeba dvouramenný volant byl dobře známý), nedostatek zkušeností s hatchbackem pak znamenal, že se Mladoboleslavští museli inspirovat jinde. Proto dílo až nápadně připomínalo Volkswagen Golf.

8 tajemství Škody Favorit. Odhalili jsme je s tvůrci auta!

Vize každopádně narýsovala koncepci chystaného auta, tedy pětidveřový hatchback s místem pro pět osob. Stejně tak se už myslelo na co nejlepší obestavení vnitřního prostoru. Výsledný Favorit nicméně proti původním plánům vyrostl.

„Měli jsme předpis, že musíme splnit určitou pohotovostní hmotnost, což by se s větší karoserií hůře splňovalo. Rozhodli jsme se ale auto prodloužit, aby mělo větší kufr, který zákazníci potřebují,“ přiznal později šéfkonstruktér Favoritu Petr Hrdlička.

Později následovaly i další prototypy (teď už Škoda 781), které postupně měnily i svůj vzhled. Pořád ale nebyly zrovna pohledné, a tak bylo stále zřejmější, že bude potřeba hledat pomoc u zahraničních stylistů.

Pomoc Italů

Volba nakonec padla na studio Bertone, byť se zpočátku očekávala další spolupráce s Ital Designem. Jednání s Giorgettem Giugiarem ale ztroskotala kvůli finančním podmínkám. Důvodem mohlo být i určité naštvání Giugiara, že předchozí projekty pro Škodu nedopadly. Pininfarina měl pak exkluzivní dohodu s Peugeotem, a tak byla v létě 1983 navázána spolupráce se studiem Nuccia Bertoneho.

Ten nakonec kývl i na šibeniční termíny. Automobil měl totiž podle původních plánů vstoupit do výroby v roce 1985, tedy za pouhé dva roky, což se zdálo nereálné. A nakonec taky bylo, protože Favorit se světu představil až v roce 1987 a výroba odstartovala ještě o rok později.

TEST Škoda Favorit Sedan: Test prototypu z roku 1986, vznikly jen dva exempláře

I proto se italská firma rychle zhostila práce. Měla navrhnout nejen výchozí hatchback, ale také kombi, kupé a sedan, přičemž měla vyrobit i vzor interiéru a 19 karoserií. Sám Bertone později vzpomínal, že společnosti vyhovovaly jasně definované podklady Škodovky pro začátek prací (neboli délka rozvoru, umístění agregátu nebo prostor pro posádku), které s ohledem na velikost znamenaly vynikající prostorové uspořádání kabiny.

První italské návrhy vznikly už v létě 1983, výslednému produktu se ale moc nepodobaly. Začal tím totiž kolotoč úprav. Československé dodavatelské firmy už tehdy daly najevo, že nezvládnou vyrobit jen tak něco, co si pan designér vymyslí. Vysvětlit Italům, proč AZNP nemohou dodavatele vyměnit, ale musí se smířit s tím, co nabízejí, asi dalo práci... Vždyť dnes by něco takového bylo nepředstavitelného.

Jednotlivé návrhy tak postupně braly za své. V podmínkách socialistického státu zkrátka nebylo možné vyrobit úzké světlomety, jiný sklon čelního skla by dal moc práce při přepracování podlahy vozu, použít se nemohly ani modernější kliky. Bertone si alespoň prosadil plastové nárazníky a palubní desku z jednoho kusu plastu, kvůli nimž si závod Plastimat Liberec musel osvojit zcela novou výrobu plastových dílů velkých rozměrů.

Naopak nápad použít stejné páté dveře u hatchbacku i kombíku se Italům příčil, Škodováci si to ale kvůli snižování nákladů museli prosadit. „Marc Deschamps nápadu zpočátku nevěřil, za pár dnů ale přišel s návrhem a prohlásil; nevěřil jsem, že se kombík podaří, ale mně se to celkem líbí,“ řekl k tomu konstruktér Hrdlička.

První pojízdní kousek byl nakonec smontován v prosinci 1984. Pozdější sériový automobil sice už nápadně připomínal, přesto rozdíly mezi oběma vozy najdeme. Prototyp měl lakované spodní části nárazníků, jinak umístěné vzpěry pátých dveří nebo pružinovou vzpěrou kapoty. Přesto všechno ale už bylo jisté, že tohle se jednou bude vyrábět.

A bylo tomu tak, výsledná Škoda Favorit se s mírnými úpravami začala se zpožděním vyrábět v roce 1988. Vedle výchozího pětidveřového hatchbacku nakonec došlo ještě na kombi (prodávané pod označením Forman), užitkový Pick-up a od nich odvozené verze.

Kupé naopak zůstalo jen ve fázi studie, zatímco zamýšlený sedan se na Blízkém východě stavěl podomácku, přestavbou z neobvyklého pick-upu stavěného firmou Metalex, která na bázi Favoritu stavěla rovněž dvoudveřový roadster. Nebýt politických změn v roce 1989, možná by došlo i na další varianty. To už se ale naštěstí nikdy nedozvíme. Místo toho Škoda přešla po revoluci pod křídla koncernu VW Group a favorit nahradila Felicií. To už je ale jiný příběh...