Každý, kdo se byť třeba jen minimálně zajímá o letectví, asi musel slyšet o Antonovu An-225 Mrija. Jde o letoun, který fascinuje po celém světě nejen svými gigantickými rozměry a schopnostmi, ale také tím, že je jediným svého druhu. Zajímavé je i to, že většinu své existence plní úplně jiné úkoly, než pro které vznikl.
Jakkoliv je Mrija unikátním a v mnoha ohledech specifickým letounem, zároveň má mnoho společného se svým menším a početnějším bratříčkem An-124 Ruslan. Vyprávět příběh Mrijy bez Ruslana tak nemá smysl, a proto se v dnešním článku budeme tak trochu věnovat oběma.
Začalo to armádou
Jak už tomu tak u mnohých strojů z éry studené války bývá, za vznikem transportního letounu An-124 Ruslan stála původně armáda. V 70. letech minulého století se totiž začalo projevovat, že jedna z oblastí, v níž Sovětský svaz ztrácí na Spojené státy, je schopnost strategického transportu těžkého nákladu na velké vzdálenosti.
Spojené státy totiž v té době začaly provozovat legendární Lockheed C-5 Galaxy, který je schopen přepravit až 127 tun nákladu na vzdálenost přes 4 000 km. Oproti tomu Sovětský svaz v té době spoléhal hlavně na služby Antonovu An-22, který pojal jen 80 tun a o pár set kilometrů delší dolet zase vyvažovala pomalejší rychlost. V případech, kdy bylo na delší vzdálenosti třeba přepravovat velké množství těžkého nákladu – jako jsou třeba obrněnci – nemohl se SSSR s USA příliš měřit. Na tento poznatek poukázala v roce 1975 ve své analýze i CIA.
Již v roce 1971 proto začaly v Kyjevě v konstrukční kanceláři Antonova práce na vývoji nového letounu, který by tuto strategickou díru zalepil. Výroba prvního kusu An-124 započala v roce 1979 a už o tři roky později se konal první let.
Spolehlivý dříč Ruslan
Antonov An-124 přezdívaný Ruslan, v kódu NATO „Condor“, splňoval vše, co od něj Sověti žádali. Šlo v podstatě o takovou východní variantu C-5 Galaxy, byť samozřejmě nelze zdaleka mluvit o kopii.
An-124 se vyznačuje svou schopností operovat i v náročných podmínkách. Má speciálně uzpůsobený podvozek pro přistávání na nekvalitních drahách a na palubě má vlastní jeřáb schopný manipulovat až s 30tunovým nákladem. Ruslan si také dokáže „kleknout“ a vysunout rampu, po níž lze do letounu buď najet technikou vlastní silou, nebo použít palubní naviják schopný táhnout až 120 tun. Vzhledem k tomu, že celková kapacita letounu je 150 tun, znamená to, že si dokáže s většinou nákladu poradit autonomně a lze ho tak efektivně nasadit i v odlehlých místech se špatnou pozemní infrastrukturou.
Letoun nejprve sloužil v ozbrojených složkách, ale později začal fungovat i jako komerční transportní letoun. Ceněn je pochopitelně zejména pro své schopnosti převážet objemný a těžký náklad, což se ukázalo jako velmi užitečné i například při současné pandemii. Letouny An-124 ve službách ukrajinských Antonov Airlines či ruských Volga-Dnepr pomáhaly transportovat zdravotnické pomůcky především z Číny do celého světa.
Ruslany využívá i NATO, byť není jejich přímým provozovatelem. V rámci sdíleného aliančního programu strategického transportu NATO SALIS jsou letouny od obou aerolinek pronajímány pro účely členů. Velkou roli tak sehrály i v zásobování aliančních vojáků v Afghánistánu nebo Iráku.
Zajímavostí pak je, že jeden An-124 provozuje také emirátská společnost Maximus Air Cargo. Dvojicí letounů původně disponovala i Libyan Arab Air Cargo, nicméně po vypuknutí války v Libyi tyto aerolinky o oba kusy přišly. Jeden byl zničen během bojů, druhý zadržela v roce 2017 Ukrajina, protože společnost dlouhodobě neplatila za údržbu letadla.
Na scénu přichází Mrija
Jakkoliv Antonov An-124 Ruslan naplnil úkoly, které od něj Sovětský svaz požadoval, na jeden prostě nestačil. A tím byla role v sovětském vesmírném programu. Vznikla potřeba letecky transportovat první stupně raket Eněrgija, na což Ruslan prostě neměl parametry. Navíc bylo rozhodnuto u tom, že raketoplán Buran bude po americkém vzoru transportován na hřbetu letadla.
Nejprve tak byl k tomuto účelu využíván letoun Mjasiščev VM-T Atlant, což je přestavba strategického bombardéru Mjasiščev M-4 Molot pocházejícího z 50. let. Toto letadlo vzniklo dokonce ve dvou exemplářích a bylo ve službě až do roku 1989. Nicméně již o několik let dříve bylo rozhodnuto o náhradě vhodnější platformou, jejíž konstrukci dostala na starost právě kancelář Antonov.
Výsledkem se stal An-225 Mrija – ukrajinsky „Sen“, v kódu NATO „Cossack“. Jak již bylo řečeno, jde v podstatě o odvozeninu Ruslana. Ovšem pořádně zvětšenou. V médiích se často setkáváme se zkratkou, že jde o největší letadlo světa. To je a není pravda, záleží jak se na to díváme.
Větší rozpětí měl například Hughes H-4 Hercules, což bylo obří transportní letadlo vyvíjené v USA pro účely zásobování jednotek v Evropě během druhé světové války. Šlo nicméně o dost zvláštní stroj, mimo jiné proto, že byl ze dřeva. Vykonal jeden jediný let, a to bez nákladu a ve výšce 21 metrů, kde ještě působí dynamický přízemní efekt. Je tak otázkou, jestli tento stroj lze vůbec označit za funkční letadlo. Rozpětím je výrazně větší také Stratolaunch, což je stroj se dvojicí trupů určený původně k vypouštění vesmírných raket. Ten je nicméně zase výrazně kratší a striktně účelový.
Zrozen pro vesmírný program
V čem je Mrija každopádně nejlepší, je nosnost. Letoun byl zkonstruován tak, aby dokázal transportovat až 250 tun nákladu uvnitř trupu. Protože ale měl také vozit raketoplány, je možné na jeho trup externě upevnit až 200tunový náklad. Celková vzletová hmotnost tak může dosáhnout až obdivuhodných 640 tun. Pro srovnání, druhé největší letadlo v pořadí Airbus A380, má maximální vzletovou hmotnost 575 tun. Zmiňovaný Stratolauncher pak maximálně 590 tun.
Nosnost však zdaleka není jediným specifikem, který letoun má. Velmi nápadný je například ocas, má netradiční šípový tvar a působí trochu nesymetricky velký oproti zbytku letadla. Důvodem je opět nutnost převážet „na hřbetu“ raketoplán Buran. U konvenčnějšího tvaru ocasu totiž existovaly obavy, že by objemný náklad nepříznivě ovlivňoval proudění vzduchu kolem svislé ocasní plochy a činil letadlo neovladatelným.
Viditelným rozdílem je také šestice motorů, oproti An-124 tak přibyl na každé straně jeden navíc. Jde ale o stejné modely Progress D-18T vyráběné ukrajinskou společností Motor Sič. O tu mimochodem nedávno projevovali výrazný zájem Číňané, o tom ale později.
Dalším na první pohled patrným unikátem je pak podvozek. Ten se skládá z 32 kol, přičemž některá jsou říditelná. Mrija se tak dokáže otočit na 60metrové ranveji. Jinak ale byly požadavky na schopnost operovat za ztížených podmínek na zemi opuštěny a neřešilo se tak například vzlétání z krátkých drah či nekvalitního povrchu. Je to logické, protože letadlo původně mělo sloužit čistě pro vesmírný průmysl, nikoliv strategickou přepravu. Z tohoto důvodu také An-225 nemá klasická zadní nákladová vrata. Cargo se tak musí nakládat odklopenou přídí. Schopnost se „skrčit“ ale zachována byla.
Krátká vesmírná kariéra
Antonov An-225 sice vzniknul exkluzivně pro potřeby sovětského vesmírného programu, ale ve skutečnosti v něm moc velkou roli sehrát nestihl. První testovací let proběhl totiž až v prosinci 1988. První let s Buranem pak následoval v květnu dalšího roku, kdy byl z moskevského letiště Žukovskij raketoplán transportován na kosmodrom Bajkonur. Zajímavé pak je, že už o měsíc později Mirja zamířila i s Buranem na Paris Air Show. Na zpáteční cestě pak neplánovaně An-225 poprvé přistál kvůli závadě na hydraulickém systému v Praze. Hydraulika je mimochodem u An-225 trojnásobně zálohována a řízení už je na principu fly-by-wire.
První plánovaná návštěva v Československu pak proběhla v září 1989, kdy se Mrija zúčastnila leteckého dne v Ostravě. O rok později se ještě stihla zúčastnit leteckého dne v Londýně. V roce 1991 se rozpadl Sovětský svaz a tím v podstatě i skončila původní kariéra An-225. Druhý plánovaný exemplář nebyl nikdy dokončen, projekt raketoplánu Buran byl zrušen, a letadlo bylo od roku 1994 jako nepotřebné odstaveno. Stálo na kyjevském letišti Hostomel, v současnosti známém jako Antonov Airport. Zde sídlí Antonov Airlines, které se rozhodly letoun znovu dostat do vzduchu a využít ho v komerční přepravě.
Nová éra začíná
Na letadle probíhaly několik let úpravy a různé modernizace. V roli transportního letadla poprvé „znovuzrozená“ Mrija vzletěla v květnu 2001. Po získání mezinárodní typové certifikace pak proběhl 11. září 2001 tisícikilometrový okružní let, při němž na palubě testovací zátěž tvořila i čtveřice tanků.
Už v lednu následujícího roku Antonov získal pro Mriju první komerční zakázku, a to hned docela netypickou. Šlo o přepravu 216 tisíc porcí jídla z německého Stuttgartu pro americké vojáky v Ománu. Od té doby se An-225 Mrija účastní vcelku pravidelně nejrůznějších přeprav, přičemž typicky je využíván pro přepravy velmi těžkých či objemných nákladů, na něž jiná letadla prostě nestačí.
Pokud bychom měli jmenovat pár dosažených světových rekordů (celkem jich An-225 drží 240), můžeme začít například nejtěžším přepraveným nákladem. Absolutní rekord s číslem 253,82 tun stanovil už onen testovací let z 11. září, přičemž zajímavé je, že tato hodnota i mírně převyšuje maximální udávanou kapacitu. Co se ale týče komerčních letů, zde byl rekord získán zásilkou z Prahy do Taškentu. V roce 2004 takto byly přepraveny součásti ropovodu vážící 247 tun. Nejtěžší přepravenou věcí (tj. jeden kus nákladu) byl 189tunový generátor z Německa do Arménie.
Co se týče největší přepravené věci, tou jsou lopatky pro experimentální větrnou elektrárnu. Dvě 41,2 m dlouhé lopatky přepravil An-225 v roce 2010 z Číny do Dánska. Nejobjemnějším zaznamenaným nákladem pak byly zdravotnické prostředky pro Polsko dopravené loni v dubnu z Číny. Šlo o rovných 1 000 m³ nákladu. Tento rekord byl nicméně zřejmě překonán ještě stejný měsíc se stejným nákladem, tentokrát však pro Francii. Nepovedlo se nám však dohledat přesný objem, pouze že šlo o více než 1 000 m³, hmotnost činila 150 tun a vykládání trvalo přes 10 hodin. Malé krabice dobře využijí každé zákoutí v letadle, ale špatně se zjišťuje přesný objem.
Dočká se Mrija sourozence?
V Antonovu o Mriju dbají, a kromě údržby probíhají i modernizace. Poslední velká proběhla v letech 2018 a 2019. Letoun prošel velkou údržbou, byl dosazen nový ukrajinský systém řízení motorů, moderní navigace, LED osvětlení a proběhla celková údržba elektrických rozvodů. Mrija by tak měla zůstat v provozu minimálně do poloviny 30. let, je ale dost možné i další prodloužení životnosti, neboť náhrada neexistuje.
Tím se dostáváme k otázce výroby dalších kusů. O možnosti dostavět druhý kus jednala společnost už v roce 2009 s Číňany. Z projektu ale tehdy sešlo. V roce 2013 pak oznámili Rusové plán vrátit se k využití Mrijy pro účely vesmírného programu. O rok později však vojska Ruská federace anektovala ukrajinský Krym a provedla invazi na Donbas, což samozřejmě jakékoliv úvahy o spolupráci s Ruskem ukončilo. Antonov Airlines naopak zrušily i dlouholetou spolupráci s ruským operátorem An-124 Volga-Dnepr.
Číňané, nebo Turci? Možná spíše Indie
V roce 2015 byl Antonov (tentokrát myšlen výrobce) zařazen pod ukrajinský státní zbrojařský a obranný gigant UkrOboronProm. Od roku 2016 probíhala opět jednání s Čínou, která projevila zájem se projektu účastnit. Mluvilo se jednak o dokončení už existujícího rozpracovaného letounu pro Čínu, ale i o následné licenční výrobě v Asii. Zlé jazyky nicméně tvrdily, že Čína nemá zájem o letadlo jako takové, ale o technickou dokumentaci k němu. I proto zřejmě z tohoto projektu sešlo, přičemž důvody nikdy nebyly oznámeny. Je ale pravděpodobné, že za tím bude i tlak Západu, který se snaží, aby Čína nezískala přístup k leteckým technologiím. To je totiž jedna ze strategicky významných oblastí, v níž Čína ještě není soběstačná.
V roce 2020 se pak celkem nečekaně začalo o druhý An-225 zajímat Turecko. To s Ukrajinou prohlubuje v posledních letech vztahy zejména v oblasti obranného průmyslu. Ukrajina je ve válce s Ruskem a turecké drony a lodě nutně potřebuje, zatímco Turecko v zemi zjevně vidí příležitost k dalšímu mocenskému soupeření s Ruskem. K čemu by ale i v tomto kontextu byl Turecku An-225 je celkem záhadou.
Sešlo však zřejmě i z dohody s Turky. Začátkem tohoto roku nový CEO Antonovu prohlásil, že si je zcela jist, že druhý An-225 bude dokončen a že aktivně hledají partnera. To byl celkem obrat oproti přechozím spíše skeptickým vyjádřením na adresu ekonomické smysluplnosti výroby. Později bylo potvrzeno, že zájem má Indie a UkrOboronProm se zúčastnil jednání na Aero India 2021. Další informace představeny zatím nebyly, nicméně Indie se jeví jako vcelku realistický partner. Země je velmi aktivní ve vesmírném programu, pro nějž by bylo možné An-225 využít. Pro Indii pohybující se neustále na prahu války s Pákistánem, by mohl být letoun zajímavý i pro transporty těžké vojenské techniky a dalšího vybavení.
Námluvy s Boeingem
„Drobnou“ překážkou úvah o dokončení druhého letounu je to, že část komponentů pochází z Ruska. Vzhledem k tomu, že se Ukrajina musí dosud aktivně bránit ruské agresi na východě země, je jakákoliv spolupráce v této oblasti pochopitelně zcela ze hry. Antonov je schopen vyrobit letadlo jako takové. Problém je s motory a avionikou.
Motor Sič patří převážně čínským akcionářům, nicméně jak již bylo řečeno, to se brzy změní. Ukrajinský prezident Zelenskyj v březnu v obdobném kroku jako USA vyhlásil sankce proti čínské společnosti Skyrizon, která měla zájem společnost zcela ovládnout. Následně bylo oznámeno, že Motor Sič bude zestátněn – samozřejmě s kompenzací současným vlastníkům. Je pravděpodobné, že Motor Sič skončí také v koncernu UkrOboronProm a motory by tak možná bylo možné obstarat opět z domácí produkce.
Zůstává tedy otázka avioniky. Zde je zjevné, že by bylo nutné buď vyvinout vlastní řešení, nebo spíše sáhnout po západním. V tomto kontextu je nutno říct, že Antonov od roku 2018 spolupracuje s Boeingem. Společný program An-1X8-Next počítá s vytvořením nové verze letounů An-148, An-158 a An-178 se západní avionikou. Boeing by tak asi mohl nabídnout pomocnou roku i u An-225. Bez zajímavosti nejsou ani informace ukrajinské diplomacie z poloviny loňského roku, podle nichž aktivně probíhají jednání s Boeingem o ještě užší spolupráci. Mluvilo se dokonce o společném podniku a nabízení „pozápadněných“ nákladních Antonovů Boeingem. Boeing však není v nejlepší finanční kondici a v poslední době se teprve vzpamatovává z aféry kolem 737 MAX. Je tak trochu diskutabilní, jestli by skutečně byl ochoten vstoupit do společné výroby. Obdobná jednání s brazilským Embraerem totiž loni skončila krachem.
Nadějná budoucnost
Ať už to dopadne s případnou výrobou druhého kusu jakkoliv, lze asi říct, že Mriju čeká vcelku nadějná budoucnost. Významná modernizace byla dokončena akorát v době, kdy celosvětově výrazně roste poptávka po nákladní letecké dopravě. Doprava zdravotnických pomůcek, snazší přeprava zboží přes mnohdy špatně průchodné pozemní hranice, jakož i očekávatelný ekonomický růst po konci pandemie dávají naději, že se An-225 v dalších letech rozhodně neztratí.
Na závěr tip. Pokud vás lety nejen An-225 Mrija zajímají z trochu zákulisního pohledu, můžeme doporučit YouTube kanál Dmytro Antonov. Jde o bývalého vojenského letce, současného šéfpilota společnosti Antonov Airlines, který ve svých videích ukazuje jednak samotné pilotování, ale také různé zákulisní činnosti posádky a podobně. Navzdory shodě jmen není kapitán Antonov nijak příbuzný s legendárním konstruktérem. Videa jsou často opatřena anglickými titulky.
