Dvanáctiválcový Jaguar XJ13 měl uspět v Le Mans, ale nikdy nezávodil. Vznikl jediný...

Jaguar začal koketovat už na počátku 50. let minulého věku s myšlenkou závodního vidlicového dvanáctiválce DOHC, poté chtěl vyvinout jednovačkovou verzi pro běžný provoz. Řadové šestiválce XK ovšem absolvovaly opačnou cestu, nejdříve vznikly pro normální silnice a pak byly přizpůsobeny pro motoristický sport. A slavily velké úspěchy. Britská kočka ovládla nejslavnější vytrvalostní závod světa: 24 hodin Le Mans na proslulém Circuit de la Sarthe, nejdříve s C-Type a později s D-Type vyhrála absolutně celkem pětkrát. Ročníkům 1956 a 1957 dominovala „déčka“ v modré barvě s bílými pruhy skotské stáje Ecurie Ecosse.

Pak přišlo omezení zdvihového objemu na tři litry, což jaguary se šestiválci 3,4 l postavilo „mimo zákon“. Další zbraní pro nejvyšší klání sportovních vozů, potažmo francouzský den a noc trvající vytrvalostní podnik měl být XJ13. Regule se opět změnily. V Le Mans se mohl postavit Fordům GT40 i Ferrari 330 P4, šlo o stroj, který si brousil zuby na další nejvyšší vavříny v celkové klasifikaci. Projekt vedl šéfinženýr William Heynes, který představil skici vozu s motorem uprostřed už na počátku 60. let, ale tehdy na něj bylo ještě brzy...

V12

Pětilitrový vidlicový dvanáctiválec se čtveřicí vačkových hřídelů, tedy rozvodem DOHC byl poprvé v historii značky umístěný uprostřed před zadní nápravou. Zatímco monoposty na ni začaly obecně přecházet už na přelomu 50. a 60. let (a některé ji měly mnohem dříve), sportovním prototypům to ještě nějakou chvíli trvalo. Válce svíraly šedesátistupňový úhel. Konstrukce pohonné jednotky nebyla ničím jiným než dvěma spojenými šestiválci XK na společném klikovém hřídeli s hliníkovým blokem. Rozdíly se našly, třeba v sacím potrubí, tvaru spalovacích komor a úhlech ventilů. Ty zůstaly na každý válec jen dva.

Podélně uložený agregát měl přesný objem 4994 cm³, vrtání 87 a zdvih 90 mm a mazání se suchou klikovou skříní. Pod Heynesovým vedením jej stvořili Claude Bailey, Wally Hassan a Harry Mundy. Původně se počítalo s karburátory, s nimi poskytoval přesně 335,5 kW (456 k).

Nakonec bylo zvoleno nepřímé vstřikování Lucas, se kterým při kompresi 10,4:1 dával ještě vyšších 374 kW (509 k) v 7600 otáčkách a poprvé se rozběhl v červenci 1964. Každý vačkový hřídel poháněla čtveřice ozubených kol, první z nich bylo vždy spojeno řetězem s hřídelem klikovým. Pohonná jednotka představovala nosnou součást podvozku, byla spojena se suchou jednolamelovou spojkou a pětistupňovou přímo řazenou převodovkou ZF 5DS/25. Jejich prostřednictvím poháněl zadní kola. Točivý moment vrcholil 523 Nm v 6800 obrátkách. Motorů vzniklo celkem sedm, z toho dva v závodní specifikaci.

Za volantem Hobbs

Stavba skutečného vozu byla zahájena v polovině 60. let. Linie načrtl Malcolm Sayer, který pracoval už na tvarech zmíněných veleúspěšných předchůdců a coby zdatný aerodynamik využíval svých druhoválečných zkušeností z letecké továrny Bristol. Pomáhal mu Mike Kimberley. Za fyzický vznik auta byli odpovědní inženýři Derrick White, Ted Brookes a Bob Blake, jehož kolegové mu ne neprávem říkali „kovový umělec“. Všechny zmíněné pověřil sám Heynes a pustili se do práce v dílnách experimentálního oddělení, součásti továrního komplexu Jaguaru na Browns Lane v Coventry. Nad sebou měli ještě šéfa Jaguar Experience Departement Phila Weawera.

Bill Heynes moc dobře věděl, že XJ13 potřebuje zkušeného pilota, který pomůže s vývojem. Oslovil dokonce tehdy ještě pouze dvojnásobného mistra světa formule 1 Jacka Brabhama (v roce 1966 získal Australan třetí titul, navíc jako první s vozem, který nesl jeho jméno). Nakonec ale šanci chytil za pačesy Brit David Hobbs a získal pozici hlavního testovacího jezdce.

Konečně hotovo

Prototyp dvoudveřového roadsteru určeného výhradně k závodům poprvé vyjel na silnice v březnu 1966. Byl postaven prakticky kompletně z hliníku, proto vážil jen 998 kg. Podvozek měl rozvor 2410 mm. Aluminiový monokok navrhl již vzpomínaný Derrick White a vyrobili jej Abbey Panels. Přední překrývající se trojúhelníková ramena byla podobná E-Type, závoďák používal také podélné torzní tyče a teleskopické tlumiče. I vzadu se našly odkazy na slavné „éčko“ včetně použití hnacích hřídelů coby horních příčných článků.

Zbytek byl ale jiný, ze středu vozu vycházela na každé straně dvě dlouhá ramena, podélné vzpěry, které byly propojeny spodní stabilizační tyčí. Teleskopy tady doplnily vinuté pružiny. Dobu slabých bubnových brzd závodních jaguarů odvál čas, XJ13 disponovala čtveřicí kotoučů. Kola od sebe dělilo 1422 mm. U závoďáku nepřekvapilo přesné hřebenové řízení, vzhledem k určení vozu pojala nádrž celých 186 litrů drahocenné pohonné látky.

Změna pravidel

Kvůli změně pravidel se 4483 mm dlouhá, 1854 mm široká a pouhých 965 mm nizounká XJ13 nikdy na start žádného závodu nepostavila, ani slavnou čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans tedy vyhrát nemohla. V létě 1967 oznámila mezinárodní automobilová federace FIA, že počínaje sezónou 1968 bude v prototypové kategorii alias skupině 6 omezen zdvihový objem motorů na tři litry. Pokud byl větší, musel výrobce postavit padesátku silničních specifikací daného modelu, záhy změněnou na polovinu. Fordy GT40, už s vidlicovými osmiválci 4,9 l startovaly, protože v Británii postavili omezenou sérii verze Mk. III. I když podle dostupných pramenů jen sedmikusovou.

Mimochodem, jediným z vedení, kdo projekt prosazoval, byl Lofty England, tehdy ve funkci asistenta generálního ředitele Jaguaru, tuto funkci až do roku 1967 zastával zakladatel původní společnosti William Lyons. Ten naopak „třináctce“ nefandil, takže vznikala prakticky tajně. Lyons se také obával, že pokud by uniklo na veřejnost, že Jaguar vyvíjí dvanáctiválec, poklesne odbyt šestiválcových E-Type, které se tenkrát prodávaly jako teplé housky na krámě. Další vývoj a testování tudíž zakázal a odmítal i naléhání Billa Heynese. Ten mu pochopitelně doporučoval, aby zkoušky pokračovaly.

Dalším důvodem bylo začlenění automobilky do koncernu British Motor Corporation v prosinci 1966, změnil tím pádem název na British Motor Holdings. Jeho šéfové včetně toho nejvyššího – George Harrimana nebyli žádnými velkými nadšenci automobilových závodů nejvyšší úrovně, které už tehdy stály spoustu peněz. Je ironií, že zrovna v tom roce poprvé dominoval Le Mans s GT40 poháněnými obrovskými sedmilitry.

Rekordman

Zkoušky XJ13 do té doby pokračovaly, byť bez vědomí Lyonse, natožpak mocných z BMH. V březnu 1967 dosáhl jaguar na vysokorychlostním okruhu MIRA (Motor Industry Research Association) v Lindley průměrné rychlosti přes 260 km/h, pomalý tedy nebyl ani náhodou. Za volantem seděl opět podle všeho David Hobbs. Neoficiální britský rekord na uzavřené trati vydržel 32 let, než jej překonal McLaren F1. Testům bez patřičných povolení byl přítomen i hlavní zkušební jezdec, legendární Norman Dewis, ten pochopitelně také do kokpitu usedl. Jaguar tehdy dosáhl nejvyšší naměřené rychlosti 175 mil v hodině, tedy takřka 282 km/h, což představovalo více než dobrý výsledek.

Pochopitelně se celá věc provalila, v Coventry si o tom, že se XJ13 tajně testuje mňoukaly navzájem snad i toulavé kočky. Heynese s Dewisem pochopitelně čekal šéfův kobereček, jenže Sira Williama přesvědčili, aby projekt pokračoval s podmínkou, že se bude pracovat o víkendech a svátcích. Na sklonku roku Mr. Lyons odešel na zasloužený odpočinek.

S Dickiem Attwoodem

V sedmašedesátém se mimochodem XJ13 Le Mans ještě účastnit mohl, ale nebyl dostatečně odzkoušen. Chyběl čas a peníze a objevily se problémy s podvozkem. Přesto jej Hobbs a Richard „Dickie“ Attwood ještě v Silverstone testovali, a to v plném závodním tempu. Ford zopakoval své triumfy na La Sarthe i v tomto ročníku a dalších dvou letech, to už se zdála být XJ13 zastaralá.

Ač se Hobbs dnes neřadí mezi legendární piloty, v sezóně 1969 jej FIA zařadila na oficiální seznam celkem 27 jezdců, kteří byli hodnoceni jako nejlepší na světě. Jezdil všechno možné od formule 1 přes Indy 500 a NASCAR po cestovní vozy a sportovní prototypy, i když Le Mans nikdy absolutně nevyhrál. To se povedlo zase během kariéry Attwoodovi s Porsche 917, který má na svém kontě i jedny stupně vítězů z formule 1, pro změnu na BRM. Hobbs závodil až do padesáti, je ročník 1939, Attwood pak 1940, oba tedy překročili osmdesátku.

Havárie

Už v lednu 1968 došlo k dalšími sloučení ostrovních koncernů, BMH fúzovaly s Leylandem a vznikla British Leyland Motor Corporation (BLMC). XJ13 tedy opravdu neměla šanci. Další osud prototypu byl spíše smutný. Jediný exemplář havaroval 21. ledna 1971 na testovací trati MIRA ve Warwickshire kvůli prasklé zadní pneumatice. Takřka čtyřleté stání pod plachtou v továrně se projevilo „únavou“ hořčíkových kol. Pneumatika jednoho ze zadních nápor nevydržela a v rychlosti 225 km/h praskla.

Na dráze se natáčel propagační film k Jaguaru E-Type třetí série s vidlicovým dvanáctiválcem, prvnímu autu značky, které poháněl motor této konfigurace v sériové produkci. Ten dostal o 3 mm zvýšené vrtání, ale pouze dva vačkové hřídele (rozvod OHC). Poháněl i sérii XJ, šestiválce už nestačily... „Oprášená“ XJ13 měla účinkovat v úvodní sekvenci reklamního snímku.

V posledním kole, už po natáčení otevřený vůz narazil do plotu, od kterého se odrazil, poté dvakrát přetočil kolem své osy a poté ještě dvakrát převrátil. Skončil sice zpátky na kolech, ale byl téměř zničen. Za volantem už neseděl Hobbs, nýbrž znovu dlouholetý testovač Jaguaru, výše zmiňovaný Norman Dewis, vyvázl naštěstí bez újmy na zdraví, což lze přičíst jeho schopnostem a dovednostem, duchapřítomně stačil vypnout zapalování. Opravdu neměl ani škrábnutí, druhý den nastoupil normálně do práce!

Vzkříšení u Abbey Panels

Díkybohu nikoho nenapadlo XJ13 nechat sešrotovat, vrak byl uložen do skladu. Shodou okolností neunikl pozornosti Tonyho Loadese, který nabídl Englandovi, už v roli největšího šéfa nezištnou pomoc. Anthony Edward Loades je také v literatuře uváděn pod svým prostředním jménem. Po pouhých dvou letech byl jaguar v dílnách Abbey Panels vzkříšen do stavu blízkého tomu z roku 1966. Za tisíc liber.

Dřevěné formy, které byly použity k výrobě původní hliníkové karoserie, naštěstí stále existovaly. S koly to bylo horší, na ně už formy neexistovaly a dvě ze čtyř havárii nepřežila, tudíž musela být nasazena větší a širší, což si vynutilo úpravu podběhů a blatníků. Za jezdcem se objevil jiný prototypový motor ze šesti zbylých stejné specifikace, modifikována byla také elektroinstalace. Jaguar tedy oficiálně prohlásil: „Tento vůz není přesnou reprodukcí originálu.“ Ale jiný neexistuje... A i jeho další osud byl dost pohnutý...

Nikdy nezměnil majitele

V červenci 1973 už znovu narozenou XJ13 sám Lofty England proháněl po Silverstone v rámci Grand Prix Velké Británie, veřejnost měla možnost vidět tmavě zelený skvost v akci vůbec poprvé, byť jízda byla pochopitelně pouze demonstrační. Následovala řada dalších reklamních a propagačních akcí, nejezdilo se při nich rozhodně pomalu, takže nevydržel motor. Vystřídal ho původní, který byl po nešťastné nehodě z ledna 1971 konečně opraven.

Jaguar XJ13 nikdy neprodal. V roce 1996 odmítl nabídku ve výši 7 milionů liber od soukromého zájemce. Před čtvrtstoletím šlo o obrovskou sumu peněz, Ferrari 250 GTO bylo k mání za zhruba třetinu... Došlo ale k dalšímu neštěstí. V roce 2004 v Kodani odbrzděný jaguar vypadl při vykládce z kamionu. Škody byly rozsáhlé, automobilka se musela pustit do totální rekonstrukce, přestavby a výměny většiny komponentů.

Opravená karoserie dostala nový lak, pochopitelně opět tradiční britskou tmavě zelenou závodní barvu (známou jako BRG - British Racing Green), došlo k výměně spojky a také nejprve zrentgenovaný motor prošel nezbytnými opravami. O jeden z nejvzácnějších jaguarů pečuje samotná automobilka, konkrétně divize Jaguar Daimler Heritage Trust. Ta část ze 170 svých pokladů vystavuje v dopravním muzeu v Coventry, XJ13 byla však posledních několik let naživo k vidění v British Motor Museu v Gaydonu.

Repliky

Existuje spousta firem, které nabízejí repliky XJ13, ale ne vždy odpovídají tvarům originálu. Tohle auto má spoustu příznivců, kteří by ho zkrátka a dobře rádi vlastnili – a někteří si svůj, byť ne zrovna dokonalý sen splnili. Repliky vznikaly u TWR, Vicarage, Racing Green, Charles Motors, stavěl je Barry Wingfield i Proteus, ten odvodil dokonce i kupé.

Velmi kvalitní kusy vyrobila novozélandská Tempero Coach & Motor Co. v Oamaru, které se nachází na Jižním ostrově. Přesně napodobila rozměry, hmotnost, použila odpovídající materiály i komponenty včetně převodovky ZF, kol, čelního skla i dřevěného volantu, měla k dispozici výkresovou dokumentaci. Jen vidlicové dvanáctiválce byly modernější, z řady XJ druhé série se vstřikováním paliva a mazáním se suchou klikovou skříní a zavěšení bylo modifikováno z „éčka“.

Jejich ceny ovšem v posledních letech raketově rostou a nejsou nijak levné. Zatímco na rozhraní července a srpna 2014 vydražili RM jeden exemplář za 176 tisíc dolarů (tenkrát 3,62 milionu korun), druhý kus prodala stejná aukční síň o pět let později, v polovině srpna 2019 v Monterey za 478 tisíc dolarů (11,09 mil. Kč dle tehdejšího kurzu). Ano, v korunách za poměrně krátké časové období vylétla částka nutná k pořízení na trojnásobek. Není divu, Rod Tempero se svými lidmi postavili pouze šest kusů. Údajně mohly překonat rychlost 200 mil v hodině, tedy 322 km/h.

Kopie Nevilla Swalese

Další přesná kopie vznikla v rámci projektu Building The Legend mimo automobilku. Stál za ním Neville Swales, který měl ovšem k ruce několik stále žijících členů vývojového týmu Jaguaru ze šedesátých let. a k dispozici i znalosti oddělení Jaguar Heritage Trust. A ke stavbě použili jeden z původních sedmi prototypových dvanáctiválců. Dokonalá kopie, která ve všech ohledech odpovídá originálu z roku 1966, tedy dávno před havárií byla představena na London Classic Car Show v únoru 2016.

Následně se objevil v akci 9. srpna téhož roku v britském Curborough, opět za účasti přeživších členů původního projektového týmu XJ13, dále členů rodin Williama Heynese a Malcolma Sayera i dalších fanoušků značky.

Ecurie Ecosse LM69

Znovuvzkříšená Ecurie Ecosse pak oznámila v červenci 2019 příchod modelu LM69, prakticky další vývoj XJ13, ke kterému mohlo dojít, pokud by nebyl projekt zastaven. Alternativní historie jej virtuálně postavila na start Le Mans 1969 (proto ona dvě písmena a číslice v označení) proti GT40 a „devětsetsedmnáctkám“.

Plán zněl na 25 kusů s motory Jaguar V12 5,0, 5,3 a 7,3 l, homologaci i pro silniční provoz a cenu 875 tisíc liber. Agregát o objemu 7,3 l byl opět dílem Nevilla Swalese, dle odhadů dával 522 kW. Z klidu na stovku mělo auto s pětistupňovou manuální převodovkou zrychlit za 3,3 s a uhánět až 327 km/h. O design se postaral Howard Guy a jeho tým Design Q, základním konstrukčním materiálem byl nejen hliník, ale hlavně moderní kompozity.

Reprodukuje průhledný kryt motoru, ale na rozdíl od originálu má pevnou střechu, také plošší příď a aerodynamické úpravy. První vyrobený exemplář byl prezentován na International Concours d'Elegance 2020 v londýnském Hampton Court Palace.

Zdroje: ClassicDriver.com, archiv auto.cz, RM Sotheby's, Ecurie Cars Ltd., Wikipedia, OldRacingCars.com, JaguarHeritage.com, British Motor Museum

Foto: Jaguar Cars Ltd., Wheels Age, Mason Loades, Ecurie Cars Ltd., RM Sotheby's (Pawel Litwinski, Robin Adams), Jaguar Daimler Heritage Trust