Monoposty F1 v současnosti pohání hybridní šestiválec o objemu 1.6 litru, jaký je váš názor na tyto pohonné jednotky?
Samozřejmě, že by se nám všem líbily třílitrové pískající a řvoucí osmiválce nebo desetiválce, ale situace ve světě je taková, jaká je. Trendem v motorismu je downsizing motorů, ekologie, odlehčování aut, snižování spotřeby tak, aby planeta trpěla co nejméně. Dochází také k elektrifikaci vozů. Formule 1 jde jako královna motorsportu příkladem a v podstatě představuje vývojové středisko sériových vozů. Doby kvílejících desetiválců jsou ty tam a na tato skvělá auta se budeme chodit dívat už jen na historické závody.
Lákala by vás možnost svezení se v současném voze?
Samozřejmě. Formule 1 je formule 1. Každé svezení ve voze, který má čtyři kola, je pro mě zážitkem. Ať už má sto koní nebo tisíc koní. Svezení v současné formuli 1 by mě lákalo, protože vím, že v současnosti je ještě rychlejší než před dvaceti lety, kdy jsem byl ve formuli 1 já. Časy na kolo spadly asi o pět vteřin dolů, což je způsobeno aerodynamikou vozů, výkonem motoru a přilnavostí pneumatik, takže bych si to určitě rád zkusil.
Formule 1 se chystá na zavedení nízkoprofilových pneumatik, jak se díváte na tento krok?
Ve finále je to úplně jedno. Podívejme se na halo. I to se lidem nelíbilo a dnes už víme, že několikrát zachránilo jezdcův život.
Pro větší vyrovnanost startovního pole je postupně zaváděn rozpočtový strop, skutečně může pomoci méně majetným týmům?
To je téma, které se každoročně vrací. Rozpočtové stropy se stále snaží někdo korigovat. Ten, kdo peníze má, hledá cesty, jak to obejít. Dnes je v průběhu roku zakázané testování a existují i jiná omezení, týmům však pomáhají počítače. Taktika pro závod se určuje na počítači v továrně, odkud týmy na dálku dostávají informace. Na týmu, který operuje na trati, leží rozhodnutí, zda – li vybranou taktiku aplikovat, nebo ne. V továrnách mimo okruhy pracuje tolik lidí, že dodržování podobného pravidla nelze kontrolovat. Týmy utrácí mnoho peněz za různé simulace, za inženýry, za počítače, za software, za hardware a za vývoj těchto jednotek, protože dobře vědí, že bez testování mohou své monoposty vylepšovat tímto způsobem a poté s nimi vítězit.
Na konci loňské sezony odstartovalo velké srovnávání Lewise Hamiltona a Michaela Schumachera. Oba mají sedm titulů mistra světa, oba však na úspěchy dosáhli v jiné éře, je srovnávání namístě?
Ne, to není. Přesně jak jste řekl, oba závodili v jiné éře. Když Schumacher získal pátý titul mistra světa, tak byl srovnáván se Fangiem. Nyní je porovnáván s Hamiltonem, ale každý svých úspěchů dosáhl ve své době, za jiných podmínek, s jinými předpisy, zkrátka jindy a jinak. Je to nesrovnatelné. Každý, kdo dosáhne na titul mistra světa, je pan jezdec. A to neplatní jen pro mistry světa. Každý, kdo se vůbec dostane do formule 1, je pan jezdec. Ještě větším pilotem je světový šampion a kdo titul vyhraje několikrát, tak jedině s tou správnou technikou po dobu několika let. A navíc musí být rychlejší než týmový kolega a kromě řidičských schopností potřebuje prokázat i psychickou odolnost. Faktorů je skutečně mnoho a každý byl králem své doby.
Ve formuli 1 se rychle začíná hlásit o slovo skupina velmi rychlých mladíků v čele s Maxem Verstappenem, Georgem Russellem a Landem Norrisem. Kdo má ve vašich očích nejvíce talentu a bude mu stačit na zisk světového titulu?
To je věčný koloběh. Král brzy odejde a na jeho místo se už nyní derou mladíci. Vždy to tak bylo, vždy to tak bude. Těžko říct, kdo z nich bude nejlepší. Vynikajících mladíků je několik a i oni budou potřebovat štěstí na dobré auto. Na takové, které je přivede k titulu mistra světa. Každý ze zmíněných je v jiném tým, každý má k dispozici jiný materiál, jiný motor a kolem sebe jiné lidi. Klíčem k převzetí Hamiltonova postavení je závodní technika. O autě je to vždy. Jezdci jsou to špičkoví a každý z nich může být mistrem světa.
Nejvíce továrních týmů v současnosti působí v elektrické formuli E, jaký je váš názor na tento šampionát a elektřinu v motorsportu a v automobilové dopravě obecně?
Jízda v elektrickém voze je pěkná. Sice neslyšíte zvuk motoru, což k motorsportu patří, ale pro normální dopravu je elektrické auto dobré, slušně akceleruje, ale pochopitelně na to má každý svůj názor. Já nikomu nechci nutit ten můj, ale jízda s elektromobilem v provozu se mi líbí. Sice ho nemám, ale nebál bych se s ním jezdit.
V závodech je to diskutabilní, protože jako fanoušek u trati chci slyšet zvuk z výfuku, chci slyšet zvuk auta. Když kolem mě projede elektrické auto, tak slyším maximálně zvuk převodovky. V motorsportu můžu chtít desetiválce, ale o něčem takovém nerozhoduji. Dříve či později se stane, že spalovací motory nahradí jiné agregáty, více ekologické a zvuk bude chybět. Budeme sledovat rychlé průjezdy zatáčkami, ale ona podstatná zvuková stránka nám bude chybět. Bude to jako sledovat závodní vozy se špunty v uších. Doufám, že vždy budu závodit v autech, která mají zvuk, ale generace našich dětí už vyroste na elektřině či vodíku. Zkrátka na jiných, ekologičtějších motorizacích. Jejich potomci pak třeba budou dýchat čistší vzduch a žít déle.
Každopádně já jako fanoušek motorismu chci vždy vidět a slyšet pořádné závodní auto, ze kterého se mi budou ježit chlupy na rukou.
Mezi sportovními vozy se chystá velké prolnutí světa Le Mans se světem amerických vytrvalostních podniků. ACO a IMSA finálně vylaďují propojení svých šampionátů na úrovni prototypů, a to pomocí pravidel LMH a LMDh. Považujete to za nejlepší možné řešení pro budoucnost scény sportscar?
Už bylo na čase! Volá se po tom skoro patnáct let. Když jsem závodil v American Le Mans Series, tak se ve startovním poli pohybovaly prototypy LMP 1 z Le Mans, pak ale došlo k přechodu k pravidlům organizace IMSA. A to byla škoda, protože mnoho týmů z Evropy, které měly zájem o závodění v Americe s vozy LMP 1 nebo LMP 2, nemohly za oceán, protože tam pro jejich prototypy nebyla vypsána třída. Pak se organizace IMSA otevřela vozům LMP 2 a nyní se směřuje k LMDh. To je jedině dobře, protože v posledním Le Mans jelo pět vozů LMP 1 a v Daytoně sedm prototypů DPi. Se sjednocením pravidel vzroste ochota výrobců takové vozy stavět a vyvíjet, protože na ně budou mít zákazníky, kteří výrobu uživí.
V jaké kategorii byste nejraději absolvoval své desáté Le Mans?
Rád bych jel s vozem GT, protože v této kategorii jsem startoval sedmkrát. Ale jsem závodník, takže mi je to ve výsledku jedno. Každé auto, které závodí v Le Mans, je špičkové a to samé platí i pro týmy.
Láká vás v současnosti kompletní sezona v nějakém okruhovém šampionátu?
Samozřejmě, závodil bych od rána do večera, den co den! Kompletní okruhová sezona by mě nyní lákala jako kompletní sezona v soutěžích rally raid nebo v cross country. Jednak díky prožitému Dakaru a také kvůli tréninku na další Dakar. Klidně bych celou sezonu jezdil i klasickou rally. Je mi jedno, jestli by to byly okruhy, nebo šotolina, písek či sníh. Když to bude mít čtyři kola a volant, tak rád pojedu cokoliv.
Jak vidíte svoji nejbližší okruhovou budoucnost?
Pořád řešíme, jestli se uskuteční čínský šampionát. Záleží na tom, jestli náš sponzor (týmu Buggyra Zero Mileage Racing; pozn. red.) bude chtít, abychom ho absolvovali s naším Mercedesem AMG GT3, nebo jestli se rozhodneme zůstat v Evropě. Okruhovou sezonu zatím nemáme úplně ucelenou, snad za pár týdnů budeme vědět víc.