Naše první stíhačka mohla nouzově odhodit nádrž. Vojáci ji nechtěli

Z nové Československé republiky ještě ani nestačil vyvanout kouzelný vánek zatuchlého mocnářství a již zde byly založeny všechny tři stěžejní letecké továrny prvorepublikového období. Jejich názvy procházely určitou dynamikou, nebude však chybou, když si je připomeneme jako Letov, Aero a Avia.

V továrnách, někdo by pro doby nejranější použil spíš slova „v dílnách“, se nejprve začalo s opravou leteckého dědictví původu rakousko-uherského, případně německého.

Netrvalo dlouho a v Aeru zahájili výrobu tuzemských mutací víceúčelových strojů Hansa-Brandenburg C.I německé konstrukce z Velké války, později se s tímto nápadem popral i Letov. A přidaly se opravy vojenských letadel typů francouzských, které byly pořízeny pro naši armádu z válečných přebytků.

První stíhačka tuzemské konstrukce Aero Ae.02 7 fotografií

A mezitím se už rodily typy domácí. Šikovní konstruktéři hýřili nápady a nebáli se jít s kůží zkušebních pilotů na trh. Například povedené dolnoplošníky s „tlustým“ křídlem z Avie můžeme vyloženě pochválit, zapomeneme-li taktně na v této linii před Vánocemi roku 1921 vzniklý jediný stíhací typ Avia B.H.3 (vojenské označení B.3).

Již předtím své první vojenské stroje přinesly Letov a Aero . Vůbec prvním vojenským letounem československé konstrukce se stal pozorovací a lehký bombardovací dvoumístný dvouplošník Šmolík Šm.1 z Letova , jeho šéfkonstruktér se jmenoval Alois Šmolík. Objem výroby této typové řady (vojenská označení podle typu motoru byla Š.1 a Š.2) dosáhl slušných 90 kusů, z toho 40 v Aeru, které mělo volné výrobní kapacity.

Také Aero se může pyšnit zajímavým primátem – vznikl tam první stíhací letoun tuzemské konstrukce. Dostal typové označení Aero Ae.02 (označení Ae.01 nesl již výše zmíněný „branďák“). A přestože k jeho sériové výrobě nedošlo, ve „zlatém hangáru“ historie československého letectví své místo zajištěno má (snad se v té tlačenici nezbortí).

Aero Ae.02

Když byl výrobní program čerstvé Aerovky do blízké budoucnosti víceméně zajištěn opravami vojenských letadel cizího původu, výrobou vrtulí a dokonce výrobou modifikovaných strojů z války Hansa-Brandenburg C.I jako Aero Ae.01, přišla vhodná doba pustit se do letounu vlastní konstrukce.

A nejednalo se o konstrukci ledajakou – novým letadlem se měl stát stroj stíhací. Teď nemysleme na dřevo a plátno a konstatujme, že to byl pro Aero bezesporu tvrdší oříšek než pro Letov jeho první vojenský letoun kategorie pozorovací a lehké bombardovací.

Nová stíhačka, která dostala typové označení Aero Ae.02, byla společným dílem šéfkonstruktérů Antonína Husníka a Antonína Vlasáka. Husník nastoupil do továrny až po Vlasákovi, ale je známější a pracoval tam potom i déle, takže i té práce na projektech letadel Aero je za ním nesrovnatelně více. Zde musíme chtě nechtě prozradit, že vzájemná spolupráce Husníka a Vlasáka nebyla prosta třenic. Ale přežít se to dalo.

Původně se tak trochu koketovalo s myšlenkou vystavit prototyp stíhačky na první mezinárodní letecké výstavě v Praze na podzim 1920. To se ovšem stihnout nedalo, byť nikdo při jejím vývoji vyloženě nezahálel. Stavbu se nakonec podařilo dokončit někdy koncem roku a v lednu 1921 začalo Aero Ae.02 létat .

Aero Ae.02 bylo obdařeno čistými tvary a oplývalo elegancí - co víc si stíhačka od svého draku může přát? Strukturální pevnost. Ale i ta byla v případě Ae.02 vynikající. Elegantním liniím opticky neuškodil ani mohutný chladič zajišťující „tepelný komfort při práci“ řadovému osmiválci Hispano-Suiza 8Ba o maximálním výkonu 220 koní. Kostru trupu tvořily ocelové trubky, kostra křídel a ocasních ploch byla dřevěná, potah plátěný a krycí plechy motoru duralové. Pro případnou sériovou výrobu se uvažovalo s kostrou trupu z trubek duralových.

Výzbroj byla standardního složení pro stíhačky té doby, dva synchronizované kulomety puškové ráže. Zde konkrétně 7,7mm kulomety Vickers vz. 09 se zásobou 250 nábojů na zbraň. Aero Ae.02 dosahovalo maximální rychlosti 225 km/h a cestovní rychlosti 190 km/h.

Zajímavý prvek u této stíhačky představovala palivová nádrž. Byla nesena mezi koly podvozku a svým profilem vytvářela malou nosnou plochu navíc. Snahou bylo nádrž prostorově situovat co nejdál od motoru i kokpitu, takové řešení slibovalo větší vyhlídky na přežití v boji. Celé to šlo ještě trochu dál směrem k dokonalosti, protože pilot mohl palivovou nádrž jednoduše v nouzi odhodit, např. při prostřelení/zachvácení ohněm. Potom mohl doklouzat k zemi a nouzově přistát. Případně, pokud byly okolnosti nakloněny méně příznivě, měl větší šanci na záchranu padákem, než kdyby v letadle hořelo palivo.

Tovární šéfpilot Josef Novák oplýval po prvních zkušebních letech s Ae.02 nadšením: „Je letadlem velice pohyblivým, má velice krátký start, ve vzduchu je lehce ovladatelné, v křivkách stoupá, v každém manévru úplně spolehlivé. Klouzavý let oproti letadlům jiným je přímo překvapující, což usnadní nouzové přistání a letec má i v malých výškách dosti času, aby našel dobré místo pro přistání.“ 

V září 1921 zazářil Josef Novák s prototypem Ae.02 na I. národním leteckém mítinku v Praze. Magazín Letectví ve své reportáži dokonce otituloval Nováka nejúspěšnějším pilotem této naší první velké letecké soutěže. A není se co divit, vždyť za celkové vítězství získal stříbrný pohár Československého aviatického klubu (zde se nenechme mýlit, klub do soutěže věnoval pouze jeden pohár, takže žádný jeho zlatý a bronzový bratříček neexistoval). Pro četné diváctvo tam byla bezpochyby nejatraktivnější soutěž v obratnosti spočívající ve srážení vypuštěných nafukovacích balonků, kterou Novák s přehledem vyhrál. Dále tam získal dvě druhé ceny v rychlostních závodech.

Protože československá armáda neprojevila o stíhací Aero Ae.02 zájem, k jeho sériové výrobě nakonec nedošlo. Přímo z něho potom konstrukčně vycházel stíhací typ Ae.04, zalétaný už někdy v polovině roku 1921 a účastnící se také jmenovaného leteckého mítinku. Ale ani Aero Ae.04 se nedočkalo sériové výroby.