Jarda Šustr

Jak jsem se dostal k motorismu … asi to začalo už tehdy, když jsem jako výrostek shlédl první poválečnou Cenu města Prahy v Motole. Bylo to v roce 1946. Když jsem cítil typickou vůni ricinových olejů a viděl a slyšel všechny ty předválečné bugatky, valtry a narychlo přepracované bavoráky a podobné – byl se mnou konec. Dodnes nevím, jak mě mohli vzít do Svazu závodníků ČSR za řádného člena, když jsem ještě nikdy žádné auto neřídil. Ale nedaleko našeho bytu měl Svaz klubovnu – v Platnéřské ulici. Možnost stýkat se s tehdejšími borci byla velmi lákavá. Jména jako Hovorka, Lamač, Vlček, Kohout, Hodač, Pohl, Suttnar, Mráz, Lancman, Trejbal, Sojkové atd. atd., to byl tehdy pojem. Když mě Ota Nimshaus vzal párkrát s sebou jako „mechanika“ bylo vše zpečetěno.

V roce 1948 jsem se konečně dočkal řidičského průkazu. Můj první auťák byl Aero 662. Psal se rok 1949 a byli jsme s aerovkou stejně staří – 18 let. Tady začíná etapa od zbožného očumování k prvním pokusům. Později jsem se s těmi jmény střetával jako jejich soupeř. Nejvíce jsem si rozuměl s tatrováky. „Dola“ Veřmiřovský a Lojzek Marek, to byli jezdci z tohoto sportu mě asi nejbližší.

vítězná velká cena města Litomyšl 1. června 1958

Velký podíl na usměrnění mých začátků měla nenahraditelná paní Eliška Junková. Po začlenění Svazu do AKRČS (Automotoklub republiky Československé) měla v pobočce Praha – střed jakousi patronaci nad mladými jezdci.

Popisovat jednotlivé sportovní sezóny už není prakticky možné. Se skutečným motoristickým sportováním jsem začal v roce 1949. Mám doma barevně vyvedený diplom, na kterém autoklub RČS, pobočka Sadská, sděluje světu, že jejich motocyklové terénní soutěže se v roce 1949 zúčastnil nějaký Jaroslav Šustr. Začal jsem tedy na motocyklu. A hned také skončil. Ještě se pamatuji, jak mě strašně tlačily vypůjčené gumové holínky, a že jsem brzy po startu ztratil kulicha z hlavy, který byl tenkrát rovnocenný dnes povinným přilbám. Mimochodem – ten motocykl mi bez velkých problémů zapůjčil sklad sportovních potřeb bývalého Svazu závodníků. Byla to krásná Jawa 350 pérák, hliníková novinka.

vítězná velká cena města Litomyšl 1. června 1958

No od těch časů je to se mnou beznadějné. Jezdil jsem automobilové soutěže, ale dnes již nespočítám, kolik jich bylo. Myslím, že dost přes stovku, i když dnes mi to už připadá neuvěřitelné. Samozřejmě jsem začínal klubovými podniky, jako byly tzv. honby za liškou, orientační jízdy, hledání pokladu apod. Ale relativně dost brzo jsem se propracoval k mistrovským soutěžím, které už měly rychlostní vložky, a celkově měřily i několik set kilometrů. Mým prvním spolujezdcem byl nejprve otec, ale pak několikrát manželka Soňa, následovala řada dalších, mezi nimi Ing. Vojta Rieger, Ing. Vašek Peer a Karel Stehlík.

spider škoda 1100

Pokud bylo s čím jezdit, tak jsem se později zúčastňoval i špičkových rallye s mezinárodní účastí, kam jsem vesměs dostal nominaci od Ústředního automotoklubu (ÚAMK). Devětkrát jsem jel rallye Vltavu, dvakrát jsem startoval na Raidu Polskem a na Wartburgrallye, dvakrát na Rallye za mír a přátelství (přičemž každý měl kolem pěti tisíc km). Dokonce jsem startoval i na dvou mezinárodních soutěžích nákladních automobilů s Pragou S5T. Jinak v té době jsem už jezdil na klubových vozech nebo vozidlech ÚAMK a řídil i některé starší škodovky přímo z továrny.

S manželkou Soňou na startu Rallye Vltava 1961

Havárie byly také. V soutěžích jsem měl celkem čtyři větší případy. S Oktávií na soutěži v Žilině, s Oktávií S-TS v Moskvě, s MB 1000 v NDR a s R8-Gordini v Lovosicích. Naštěstí vždy to odnesly plechy, žádná totálka. Pokud jde o výčet značek vozů, tak kromě již uvedených to v soutěžích byly ještě Opel Kadett, pak Tudor, čtyři roky jsem byl druhý v mistrovství s Wartburgem, jel jsem také jednou s Tatrou 603, dva roky jsem měl tovární Š 110-Rallye. Renault R8-Gordini byl špičkový soutěžní vůz zapůjčený Francouzi. Plnohodnotný auťák schopný nejen konkurovat, ale i porážet tovární vozy Škoda a další. Továrna Renault tenkrát vybrala tři české jezdce a to Hubáčka z Dukly Praha, Keca z bohatého hornického klubu v Ostravě a mojí maličkost, amatéra Šustra z Prahy.

R8 Gordini v plném tempu

Vždycky jsem více pošilhával po rychlostních okruzích. V té době se jezdila řada většinou městských okruhů. Místní pořadatelé často vytyčovali tratě, které by dnes nikdo nepovolil, mnohé z nich měli jepičí život. Ale bylo kde jezdit. Tak vznikaly okruhy, které jsem snad všechny absolvoval: Praha-Strahovský štít, Praha dvěma směry, Kdyně, Kaplice, Rosice, Prostějov, Ostrava, Havířov, Mladá Boleslav, Jičín, Brno-trať Velké Ceny, ale také Výstaviště, Terezín, Litomyšl, Most.

a po ráně na Rallye Lovosice

Podobně by se daly vyjmenovat závody do vrchu. Těch byla také pěkná řádka a mnohé dodnes existují, další stále vznikají díky jednodušší organizaci (oproti okruhům). Většinou jsem tady žádnou slávu nezískal, zde se nejvíce projevila moje větší tělesná váha, ale alespoň účast na těch známějších stála za to. Tak jen připomínkou: Šternberk – Ecce Homo, Slovenská baba, Hodkovice, Jiřetín, Zbraslav-Jíloviště, Ústí nad Orlicí – Anderlův Chlum, Vsetín-Bystřička. To byl zřejmě jediný kopec, který jsem vyhrál.

Něco jsem na okruzích odjel na cestovních, resp. soutěžních vozech. Skutečný závoďák jsem dostal zapůjčen, když Škodovka vyřadila zastaralé sporťáky Škoda-Sport 1500. Jenomže ten mě na ÚAMK vyměnili za ještě starší Š1100 s pontonovou karoserií (dnes se tomu vznešeně říká spider) a s tím jsem se trápil asi pět let. Ale byly to krásné bitvy a rád na ně vzpomínám. Jezdili jsme i ploché dráhy. Mezitím jsem to také zkusil se sportovním Minorem 750 a pak zase trochu přestavěl torzo první československé Formule Junior, se kterou jsem ukázal výfuk i drážďanskému Melkusovi. Snížením zdvihu z toho byla první československá Formule 3 s motorem Škoda, ale na velké dovádění proti nastupující „fabrice“ už neměla. A tak to šlo dál, přes oblíbené brněnské vytrvalostní závody cestovních vozů až po Formuli Škoda. Tu pro mě koupil můj AutoMoto Klub Mototechna. Výrobcem byl METALEX, podařilo se jim postavit celou třídu asi pětadvaceti monopostů. Bylo s čím jezdit. S Formulí Škoda jsem také prodělal jedinou větší havárii na okruzích. V roce 1973 jsem jí o více jak půl metru zkrátil, když jsem na trati Grand Prix Brno dostal smyk a povedlo se mi trefit kovárnu v Bosonohách. Pásy „Moravan“ to vydržely a já také.

Škoda 110L Rallye s upraveným chlazením

Dlouho mi vadilo, že Škodovky zcela vyklidily pole ve Formuli Easter, jelikož většina organizací (klubů) používala ruský motor VAZ 1300 – Žiguli. Na můj návrh vznikl v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze vývojový úkol, který měl za cíl použít škodovácký motor. Podvozek a karoserii dodal Metalex, úpravy a kompletaci se škodováckým agregátem jsem provedl sám – bez nároku na mzdu. V roce 1978 jsem tak začal jezdit s novou Formulí Easter, která měla jako jediná motor Škoda 120 LS. Snad mimo jiné tato akce posloužila k volbě „správného obsahu“ budoucích škodovek. Vůz úspěšný nebyl. Motor byl příliš v nevýhodě menším obsahem a také rozvodem, ale i to byl nutný průkazný poznatek.

Od roku 1979 jsem se věnoval pouze Easteru, nově s motorem VAZ. Dva vozy byla příliš velká zátěž a hlavně jsem na ně neměl prostory. Formuli Škoda jsem tedy musel opustit. S Formulí Easter se sice – jako už v minulosti několikráte – dostávám do jedné z nejobsazenějších tříd, ale ono by mě to asi jinak nebavilo. A samozřejmě jsem dělal všechno pro to, abych se objevil alespoň trochu s něčím novým. Na Easteru jsem přestavěl chlazení a větší část karoserie. Naučil jsem se laminovat a tak můj vůz byl zase na závodech originál. S okruhovými vozy jsem párkrát startoval v zahraničí. Dvakrát v Jugoslávii v Rijece a asi třikrát ve východním Německu (v Eisenachu, trať Drei Eck Rennen), a také v Polsku.

"vládní formule"

Potíže? Permanentní a nestačila by na ně celá stránka. Jak jsem již zmínil, tak jedna podstatná potíž bylo mých 85 kg vojenské váhy. Pro lehké formulové vozy je to příliš mnoho, minimálně o 10 kg více, než kolik měli moji soupeři, vesměs mladí chlapci (dnes v důchodu mám přiměřených 90 kg a tedy důvod se tomu závodění už nevěnovat).

Podstatnější potíží ovšem bylo, že za mnou vlastně nikdy nestál někdo, kdo by pomohl organizačně. Dlouhá léta jsem měl mimo jiné veliké problémy s dopravou závodního vozu. Postavil jsem si přívěs, ale to brzy nestačilo. Obvodní výbor pro mě tedy koupil vyřazený, téměř nepojízdný městský typ autobusu ŠM 11. Přibyla mi tedy další zátěž – péče o přepravní autobus. Prakticky mě čekala generálka v polních podmínkách. Pro představu: bylo například potřeba vyměnit zapečené pístní kroužky – přičemž se jednalo o motor šestiválec pod podlahou, který vážil asi 10 metráků. Obrácením převodů ve skříni se získala jízdní rychlost vozu téměř 100 km/h. Problémy jsem měl také s prostorem na skladování a úpravy vozu. Doslova mi chyběla střecha nad hlavou a klíč od ní. Myslím, že z těch prvých 20 jezdců Formule Easter neměl nikdo podobně těžké podmínky.

S autobusem naštěstí přišla nejen další starost, ale i nová situace. Obvodní výbor Svazarmu byl ochoten financovat karosářskou úpravu autobusu. Autoklempířská firma ze severu Čech zpracovala zadní vrata, nájezd, oddělení pobytové části včetně kuchyňky atd. Tenhle přepych umožnil účast dalších kamarádů (na závodech i při přípravě na ně), které jsem potřeboval jak na práci, tak jako dobrou partu. Sluší se je představit: bratři Čermákové – Slávek a Viktor, Mirek Metlička, Ing. Jirka Šmat, můj syn Mirko Šustr (v té době ještě student VŠ), občas docházel také Rudla Houška a podporu nám dělala má milá žena Soňa. Všichni načichlí benzínem nebo naftou, většinou věděli za co vzít. Také docela rádi cestovali s naším autobusem a pomáhali s péčí o něj. Mimochodem propagační oddělení Mototechny využilo tehdy příležitosti a ten náš cirkus fotili pro svojí reklamu.

Formule škoda, výrobní číslo 002

Úspěchy

S těmi je to problematické. Žádná díra do zeměkoule se nekonala. Vždy jsem byl příliš velký amatér, jak schopnostmi, tak i technickým vybavením. Titul mistra ČSSR jsem získal dvakrát. Prvý v roce 1965 v soutěžích. Spolujezdec Ing. V. Peer, vůz Škoda Oktavia S-TS, třída GT do 1300 ccm. Druhý titul je z roku 1977 v závodech na okruzích s monopostem Formule Škoda.

s rodinou a oběma formulemi

Nejhodnotnější výsledky? Na to bývá ze strany jezdce často jiný názor než oficiální. Mám doma pohár nejúspěšnějšího soutěžáka Prahy z roku 1951. V roce 1961 jsme ve dvojici se Zdeňkem Mrázem absolutně zvítězili v 5 000 km dlouhé Rallye za mír a přátelství s cílem v Moskvě. Rád vzpomínám na své prvé vítězství na okruhu. Bylo to v roce 1958 v Litomyšli s „doutníkem“ Škoda Sport 1500. Dost si vážím výsledků na čtyřhodinovém závodě v Brně s továrním R8-Gordini. Podle výsledkové listiny nic moc, ale pro mě průměrná rychlost 129 km/hod v třináctistovkách na trati s Kohoutovicemi a Libušiným údolím představuje nádhernou vzpomínku. Nebo v Terezíně se mi podařilo ve Formuli 3 porazit za strašného lijáku profíka Hubáčka na Melkusu. Tři zlaté věnce z okruhů v roce 1977 potěší.

Mohu se zmínit také, že jsem získal celkem asi 14 pohárů. Některý vypadal jako levnější barevný popelník, nebo vázička, ale byl mezi nimi také krásný asi 40 cm vysoký broušený křišťálový pohár za vítězství na trati Velké Ceny Brno. Každopádně už žádný z nich nemám, všechny mi ukradl někdo při vyloupení naší nedostavěné chaty v Dubči. Z pohárů mi bohužel nezbyla ani fotka, policie si vykradení zapsala a tím to skončilo. Zůstala mi jen řádka ocenění formou plaket, medailí, diplomů, porcelánové nebo kovové plastiky vesměs s motoristickými motivy apod.

Na podzim 2020 byla dokončena replika Jaroslavovy vítězné formule

Pokud je mi známo byly podány nejméně tři návrhy na mé jmenování mistrem sportu (prvý po našem vítězství se Zdeňkem Mrázem v Moskvě). V roce 1979 mi bylo propůjčeno státní vyznamenání „Za zásluhy o výstavbu“. Co má zásluha o výstavbu společného s automobilovým sportem, to opravdu nevím. Asi takový metal někde zbyl, tak co ho nedat tomu věčnému rebelovi Šustrovi. A tak byl ze mě nositel. Myslím, že v tom měli prsty kamarádi z řad starších jezdců a funkcionářů, nejvíce podezírám Viktora Mráze.