Jsou elektrická auta opravdu tak ekologická, jak se o nich tvrdí? Není přece jen lepší zůstat u spalovacích motorů? Výsledek této debaty záleží na velkém množství faktorů. Na konci loňského roku vyvolala velkou odezvu studie, jež došla k závěru, že elektrické auto musí ujet 48 000 mil, tedy téměř 77 000 kilometrů, aby se co do emisí vyrovnalo výrobě a provozu auta se spalovacím motorem. Problém totiž tvoří výroba baterií.
Ta je dle studie zodpovědna za 40 % všech emisí, které vzniknou při výrobě elektromobilu. Dalších 18 % vznikne při výrobě oceli, 6 % při výrobě hliníku a 5 % připadá na elektromotor. Zbylých 31 % emisí pak připadá na vše ostatní, co vůz tvoří – od plastů po sklo. Tato studie však byla financována několika výrobci aut se spalovacím motorem a jejich dodavateli. Auke Hoekstra, analytik zabývající se elektromobily, údaje propočítal znovu, a dle jeho výsledků by elektroautu mělo stačit najet “pouhých” 16 000 mil (25,6 tisíc kilometrů), aby se množství emisí vyrovnalo.
Není baterie jako baterie
K podobným výsledkům dochází i Jason Fenske, známý YouTuber z kanálu Engineering Explained. Ve své úvaze nepočítá s emisemi, které vzniknou při likvidování vraku bez ohledu na způsob pohonu, dle jeho rešerše totiž rozdíl není nijak výrazný. Potvrzuje však náročnost výroby baterií, ačkoliv celkové množství emisí se může lišit až o třetinu v závislosti na velikosti baterie. Dle jeho propočtů se pak výrobní emise elektromobilů a jejich ročního provozu vyrovnají s emisemi vyprodukovanými výrobou a provozem vozu se spalovacím motorem již po 1,67 letech provozu (v případě elektromobilu s 30 kWh baterií).
I v případě, že by bylo třeba vyměnit baterii, a tedy emise na její výrobu započítat znovu, emise by byly srovnány po méně než 3,5 letech. Pro baterie s velkou kapacitou, tedy např. 100 kWh, se pak interval protahuje na 5,53 roky. Fenske pak ve svých propočtech uvažuje průměrný roční nájezd pro americké řidiče, který představuje 20 000 km.
Nutno však poznamenat, že lze najít i případy, kdy se elektromobil emisemi nevyrovná spalovacím motorům téměř nikdy. Do výpočtů zde totiž vstupuje proměnná způsobu výroby elektrické energie. Pokud majitelé elektromobily nabíjejí energií, jež je vyrobena spalováním uhlí, jako například v Západní Virginii, vyrovná se elektromobil běžným vozům až po 18 letech provozu, tedy na samém kraji životnosti.
Ani ropa není všech emisí zbavena
Na druhé straně, ačkoliv výroba elektrické energie není vždy čistá, těžba ropy z porovnání nevychází o moc lépe. Faktem je, že výroba benzinu a nafty tvoří pouze malou část emisí ze všech produktů, jež se z ropy vyrábějí, do detailů je však poté možné rozpočítávat i emise, které jsou vytvořeny při distribuci hotových pohonných hmot na benzinové stanice. Elektromobilům pak hraje do karet i levnější servis díky výrazně menšímu množství pohyblivých částí v pohonném ústrojí. Tato výhoda však okamžitě mizí v případě nezáruční výměny baterie, která je velmi nákladná.
Jak vozy se spalovacím motorem, tak i elektromobily mají své příznivce, jedni oceňují burácení a vyladěný zvuk, druzí naopak tichý chod. Auta se spalovacím motorem mají výhodu přes 100 let trvajícího vývoje a inovací oproti vozům s bateriemi. V současné době se však misky vah převažují na stranu elektromobilů, které dostávají množství vládních dotací a mnohé země se chystají na úplný zákaz prodeje vozů, které k pohonu potřebují ropu. Například v Norsku bylo 54 % prodaných vozidel za rok 2020 poháněno elektřinou. Skandinávská země by pak ráda zakázala prodej spalovacích motorů již v roce 2025.
Od roku 2026 se pak chystá zakázat prodej spalovacích motorů například Belgie, Rakousko má následovat o rok později. Od roku 2030 se pak mají přidat země jako Island, Indie, Irsko, Švédsko a Anglie. Z amerických států má prozatím jasno Kalifornie, kde začne zákaz platit v roce 2035. Čína, jejíž přechod na elektromobilitu bude mít velký dopad na celý automobilový trh, o termínu zákazu stále jedná.
