Ohlédnutí: Technické problémy Hondy, které pohřbily naděje na úspěch
Honda se odchodem z formule 1 na konci příštího roku rozhodla uzavřít kapitolu, která už navždy bude mít příchuť velkého zklamání a frustrace. Japonská automobilka si prošla řadou velmi trpkých let. Mizerné začátky s McLaren se jeví, jako kdyby se odehrály už hodně dávno. Pojďme si s odstupem času připomenout celý příběh a zejména jeho okolnosti.
Byla to velká sláva, obnovené spojení úspěšného páru McLaren – Honda a vracející se Fernando Alonso po bok Jensona Buttona. Formule 1 počínaje sezonou 2014 přešla na současnou generaci hybridních pohonných jednotek se složitými rekuperačními systémy, citlivým turbem, uložišti energie nebo komplikovaným softwarem. Honda do F1 nastoupila o rok později, v sezoně 2015. Ale přesto o rok dříve, než bylo původně plánováno. To v důsledku naléhání tehdejšího spolumajitele McLarenu Rona Dennise, který se potřeboval zbavit statusu zákaznického týmu poté, co Mercedes koupil stáj Brawn GP (paradoxně původní tým Hondy) a udělal z ní svůj tovární tým.
Honda novou pohonnou jednotku ale neuměla řádně zkonstruovat. Důsledkem toho byl obrovský výkonnostní deficit motoru. Problém, kterému se více než půlku sezony nedokázalo přijít na kloub, protože motor se hodně přehříval, což mělo za následek velkou nespolehlivost. Takže motor musel být provozován v podstatně úspornějších režimech.
A také rozměrových parametrech. Obě strany, McLaren a Honda, se nakonec dohodly na klíčových rozměrech pohonné jednotky tak, aby se vešla do šasi McLarenu, na které britští inženýři z Wokingu kladli své vlastní nároky. Ukázalo se, že takové cíle jsou hodně ambiciózní. Těsné uspořádání takzvaného ‘zero’ konceptu limitovalo potenciál vývoje motoru.
Už během předsezonních testů měla Honda problémy s těsněním kinetického motorgenerátoru MGU-K, rekuperující kinetickou energii při brzdění. Častá selhání měla za následek velmi nízký počet najetých kilometrů. I když se problém s těsněním podařilo vyřešit, rekuperační systémy kvůli přehřívání nemohly fungovat na maximum. Nové šasi MP4-30 Petera Prodromoua si přitom jezdci pochvalovali, byť s ním v Austrálii zaostávali o 6 sekund na kolo!
Koncepce McLarenu a Hondy spočívala v umístění kompresoru turba do V prostoru mezi válci spalovacího motoru. To umožnilo zkonstruovat zadní část auta jako menší ve srovnání se soupeři. Například u Mercedesu byl kompresor před motorem za zády jezdce, takže motor jako takový musel být umístěn více dozadu. Řešení Hondy bylo velmi kompaktní, ale hodně problematické.
Menší rozměry kompresoru (který s ohledem na pozici už nemohl být větší) by šlo kompenzovat jeho vyšší rychlostí. Ale to hodně nešlo, protože ve snaze dosáhnout na vyšší otáčky vznikaly vibrace. Malý a pomalý kompresor tak měl za následek malý výkon motoru. Byly naděje, že po odstranění vibrací se problém odstraní a kompresor se může točit rychleji. Jenomže když na to došlo, vyšší otáčky měly za následek větší třecí odpor a to mělo dopad na energetickou účinnost. Kompromis mezi rychlostí kompresoru a zpětného tlaku od výfuků vytvářel limit nad množstvím energie v rekuperačních systémech.
Znamená to, že akumulátory nemohly být nabíjeny tak rychle jako u soupeřů. Na příkladu belgického okruhu Spa-Francorchamps to mělo za následek, že Jenson Button nebo Fernando Alonso mohli využít extra výkonu 160 koní jen na jedné ze dvou rovinek trati. A to ani ne v každém kole, jak upozorňuje zkušený novinář Mark Hughes.
“Na řadě sekcí okruhu měli jezdci výkon motoru o 200 koní menší!”
Až v srpnu prvního roku inženýři Hondy pochopili, co způsobuje problémy s MGU-H a nedostatky při zpětném vydávání nahromaděné energie – deploymentu. Honda potřebovala více rekuperované energie, ale kvůli konstrukci pohonné jednotky nešlo zvolit nové turbo a systém MGU-H. Problém byl pochopen, ale neexistovalo pro něj rychlé řešení.
A situace byla ještě horší. Zatímco kinetický motorgenerátor má limit na množství energie, MGU-H nikoli. Jak se MGU-K a elektronické systémy zlepšovaly ve své efektivitě, byly kladeny také vyšší nároky na objem energie od MGU-H. Jinými slovy konstruktéři žádali rozměrnější systém turba. Čím efektivnější systém, tím přípustnější (a žádoucí) bylo větší turbo. Už v prvním roce bylo potřeba větší turbo než to, co se vešlo mezi válce spalovacího motoru…
Vztah McLarenu, který věřil ve své šasi, a Hondy, která naopak viděla i v této oblasti prostor pro zlepšení, se hroutil. Tehdejší šéf projektu Hondy Yasuhisa Arai podle McLarenu nekonal s dostatečně velkou intenzitou. Ze strany McLarenu zase chyběla spolupráce typická pro tu dnešní v podání Red Bullu. Kvůli agresi manažerů McLarenu Honda firmě nevěřila a nechtěla ji pustit ke svému know-how tak, jak to udělala s Red Bullem. Předimenzovaná manažerská struktura McLarenu na druhé straně měla za následek zhroucení jakéhokoli systémového přístupu.
Tehdejší boss McLarenu Éric Boullier začal svou frustraci ventilovat veřejně a poukazoval na ekonomické dopady kvůli špatným výsledkům týmu. Honda přitom realizovala projekt dodávky motorů McLarenu ze své kapsy a byla pod iracionálním tlakem ze strany šéfů McLarenu v otázce harmonogramu projektu. A i když se věci pomalu zlepšovaly, pro další spolupráci už zkrátka neexistoval potenciál.
Honda měla v úmyslu opustit formuli 1, nebýt intervence vlivných stran a hlavně Toro Rosso a Red Bullu, který se nakonec do spolupráce s Hondou pustil plnou vervou. Za to byla Honda odměněna vítězstvím ve Velké ceně Rakouska v prvním roce spolupráce s Red Bullem. Relativně chladné přijetí vítězství Hondy s AlphaTauri v letošní Velké ceně Itálie dalo tušit, že na nějaké větší plány ve formuli 1 to pro ni nevypadá.
