Odváží cestující na letiště, v blízkém skladu naberou nákup a přivezou ho dalšímu zákazníkovi. Spíš než taxikáři jsou nyní řidiči Liftaga dopravci všeho, říká spoluzakladatel firmy Ondřej Krátký. „Chceme být u transakcí v logistice a díky technologii je kultivovat. Spojit zákazníka s klientem,“ vysvětluje.
Váš byznys na dlouho paralyzovala pandemie koronaviru. Vracíte se nyní do zajetých předkrizových kolejí, anebo musíte změnit směr?
Pandemie nás nenutí měnit směr, posílila ale přesvědčení, že musíme rychleji budovat technologii přepravy lidí i věcí. Podrazila nám ale nohy v oblasti taxislužeb. Taxi je stále doména, na které jsme se naučili roli přepravce. O to jednodušeji dnes budujeme technologii pro ostatní přepravce. Vůbec nemusíte vidět náš brand Liftago na autě, a přesto to jsme my, kdo přepravu zajistil.
Na co jste díky nouzovému stavu přišli, co vám krize odhalila?
Začnu pozitivy. Vyplatí se mít širší vizi. Kvůli ní se už několik let snažíme zkoumat, jakým způsobem dojdeme k udržitelné přepravě. To nás přivedlo k zásilkám, díky tomu nejsme závislí na přepravě osob, která je nepředvídatelná, byť se vyvíjí daleko lépe, než jsme čekali.
Podíl Liftagem přepravených lidí a věcí se tedy výrazně změní?
E-commerce, logistika a zásobování je násobně rozsáhlejší trh než individuální přeprava osob. Dnes tvoří přeprava zboží u Liftaga do dvaceti procent, zbytek připadá na taxislužbu. V příštích letech se tento poměr obrátí.
Je byznys závislý pouze na přepravě osob udržitelný? Má budoucnost?
Především je velmi dravý a finančně náročný. Obzvlášť když spousta konkurentů nemusí být příštích několik let v zisku. Kdybychom fungovali jako ostatní aplikace – Uber či Bolt – tak už tu dávno nejsme. Začali jsme fungovat jako aukční aplikace pro řidiče, která dává přepravcům možnost stanovit udržitelnou cenu už od samého začátku. Díky tomu máme přidanou hodnotu, nabalujeme na sebe daleko kvalitnější přepravce.
Vrátili se vám klienti, o které jste po vyhlášení nouzového stavu přišli?
Aktuálně jsme se vrátili na osmdesát procent provozu před vyhlášením nouzového stavu. Neměli jsme výrazný poměr zahraničních turistů, takže jsme nebyli tak významně zasaženi. Lidé, kteří s námi jezdili, se vrátili. Ve firemní klientele je pokles způsoben spíše tím, že část firem přešla na home-office, část firem jezdí méně do zahraničí. U osobní klientely jsme hodně rádi, že jsme nebyli ta „nízkonákladová masovka“, která jezdí za podnákladové ceny, jež vedou k nízké profitabilitě u řidičů. Stále je to velmi bolestivé, ale lepší, než jsme čekali.
O kolik jste v průběhu pandemie přišli?
O nižší desítky milionů korun.
Neobáváte se strachu lidí usedat do taxíků? Pokud na podzim přijde hluboká krize, část vaší klientely dost možná pár stovek za taxi raději ušetří.
Liftago nemůže být založeno na strachu a není. Pocházíme z extrémně špatného, dravého byznysu plného strachu. Tím myslím taxi mafie, mafie na Uberu a spol. Za poslední léta jsme si vyzkoušeli, že má smysl soustředit se na to, co dokážeme ovlivnit. Tím je technologie, která nám umožní přepravovat lidi i zboží: to je cesta, kterou můžeme dělat příštích sto let a ve které můžeme být nejlepší.
Hranice mezi novodobým a starodobým taxikářem se setřela. Někteří okrádají stále, nacházejí si jiné prostředky. Nemyslím nutně individuální řidiče, ale ty flotily zahraničních pracovníků na papírové smlouvy, kteří se tváří jako brigádníci na polská víza. To je podle mě daleko větší míra okrádání, než jaká kdykoliv existovala. V tomto nejsem optimista. Digitální aplikace na přivolání taxi je jedna věc, papírová smlouva na zaměstnávání šedých řidičů je věc druhá.
Jak se v praxi projevuje konkurenční boj?
Nejvíc to vidíme na kvalitě řidičů. Zahraniční konkurenti zde rekrutují obrovské množství ne zcela kvalitních řidičů. Nám se poté hromadí fronty řidičů, kteří zjistili, že si nevydělají a najednou si chtějí vydělat udržitelně. To znamená, že u nás budou mít méně jízd, na konci měsíce jim ale zůstane víc peněz. Nejsme průtokový ohřívač na řidiče. Trh plodí do ulic příliš mnoho řidičů, které nedokáže uživit.
Kdo chce přežít, musí investovat – kam směrujete peníze a v jakém objemu?
Zvýšili jsme investice do vývoje, činí jednotky milionů měsíčně. Dohodl jsem se s akcionáři, že nebudeme ustupovat a přibereme další tři lidi, abychom dokázali paralelně rozvíjet přepravu zboží i osob a dělat z toho jednu věc. Investice mají zajistit, abychom v husté síti přepravců dokázali zrealizovat jak poptávku po přepravě osob, tak rozvést patnáct balíčků jedním řidičem. Jak určovat ceny, aby to všem stranám dobře vycházelo.
Čím nejvíce trávíte svůj pracovní čas?
Vysvětlováním. Jak dovnitř týmu: kam jdeme, co proto musíme udělat, jak se neztratit v provozních překážkách. A pak komunikací s partnery, abychom vizi dokázali zrealizovat. Je těžké říci světu „tadá“, Liftago je najednou logistika zboží i lidí. O to těžší je získat důvěru. Například spolupracuji s šéfem Alzy Tomášem Havrylukem. To bylo klíčové, aby naši lidé v Liftagu a jeho lidé v Alze spolupracovali na několika druzích přeprav. To samé Rohlík, pro který rozvážíme. Krása optimalizace je, že řidič, který odveze cestujícího na Letiště Praha, pak jen pět minut popojede do skladu Rohlíku, ze kterého vezme nákup a doveze ho zákazníkovi.
Co vám řidiči řekli na to, že nebudou vozit jen lidi, ale i tašku s nákupem?
Nadpoloviční část řidičů byla ráda za jakoukoliv práci, která jim přišla mimo dopravní špičku. Desítky řidičů ale stále nic takového dělat nechtějí.
Když budou vozit vše možné, tak termín „taxikář“ zaniká?
Trochu mi cuká oko, protože vidím, jak nás to blokuje. Velmi dlouho jsme bojovali za to, aby termín „taxikář“ nebyl hanlivým označením. To se nám snad u našich zákazníků podařilo. Řidičům umožňujeme ovládat cenu. Nejezdí zakázku, kterou nechtějí a která je ztrátová. Žádná jiná platforma takhle nefunguje. Mají svobodu být podnikatelem, ne dronem.
Vyplatí se víc převážet lidi, nebo věci?
Z našich dat vyplývá, že pro řidiče taxi je nejefektivnější, pokud sedmdesát procent příjmů z přepravy osob doplní třiceti procenty příjmů z přepravy zásilek. Řidič může mít očekávání, že si ve špičce taxi za hodinu vydělá i pět set korun. Mimo špičku to je nemožné. Jde o to zajistit, aby si řidič vydělal vyšší stokoruny mimo špičku. Pakliže logistika přinese srovnatelný výdělek mimo špičku, vytíženost je pak zajímavá. Přeprava věcí sníží závislost na taxi špičky.
Jaká část příjmu jde řidiči, jaká Liftagu a jaká partnerům typu Alza či Rohlík?
Partnerovi z oblasti logistiky zafixujeme cenu za odvoz do daných adres před tím, než zakázka vznikne. Hlídáme si, abychom byli výhodnější nebo kvalitnější než jejich stávající partneři. Naše dohody s partnery a řidiči jsou oddělené. Většina příjmu – osmdesát až devadesát procent - jde řidiči, Liftagu zbytek.
Když hovoříte o zásilkách, zmiňujete, že budete vozit „vše“. Upřesněte to.
Chceme být technologií přepravy všeho. To, co dnes nemůžeme vozit, protože je to větší, než co se vejde do osobního auta, můžeme nacpat do dodávky. Už to testujeme a jde to. Vozy se značkou Liftago na autě nemusí přepravit všechno – od toho se chci oprostit. Pouze chceme být u transakcí v logistice a díky technologii je kultivovat. Spojit zákazníka s klientem. Síť aut pro přepravu lidí i zboží je tak hustá, že nemá smysl jí konkurovat třiceti dodávkami.
Kteří partneři patří k vašim nejvýznamnějším?
Alza, tam máme desítky tisíc převezených balíků měsíčně. U Zásilkovny bohužel nedošlo k takovému posunu, projekt zatím nefunguje. U Rohlíku jde o tisíce odvezených nákupů měsíčně. Pak máme další stovky menších či individuálních partnerů, ať už jde o e-shopy na Shoptetu nebo dalších platformách. Partnery máme i z řad balíkových přepravců.
Jakou část technologie předáváte partnerům a co z know-how zůstává doma v trezoru?
Dáváme jim aplikaci, která pomáhá s vedením hromadného zasílání, sledováním každé zásilky v reálném čase, notifikacemi pro zákazníky a s určováním ideální ceny.
A co nikdy neprozradíte?
Jak vytvářet cenu, zrealizovat konexe mezi přepravci a poptávkou.
Lze čekat nějaké posuny v majetkové struktuře Liftaga?
Máme šest akcionářů. Překlopili jsme se do skupiny, která zůstane dlouhodobě stabilní. Už to není o venture-kapitálové hře, ale o budování značky, která tu bude ještě dlouho. Liftago je moje srdcovka, díky důvěře společníků a akcionářů mám obrovskou svobodu budovat vizi. To mě baví. Na světě neexistuje byznys, což je hezké i smutné zároveň, který by měl live síť přepravců, kterou by lusknutím prstu mohl využít. Bez ohledu na to, aby síť věděla, kdy objednávka přijde.
Pokud neexistuje, nejste až příliš odvážní ve vizi, že takový mechanismus vybudujete?
Jsme a nejsme. Soustřeďujeme se na nejprogresivnější hráče v daném segmentu. Snažíme se ukázat, že to jde. Do té doby vždy uslyšíme, že pohoříme.
Vystudoval VŠE v Praze, v 28 letech vyhrál zlato v největší světové soutěži pro mladé kreativce na festivalu Cannes Lions a po pěti letech zaměstnání opustil kariéru, aby pomohl společníkům Juraji Atlasovi a Martinu Hausenblasovi založit Liftago a postupně se stát jeho ředitelem. Liftago postupně rozvíjí do platformy na logistiku lidí i zboží. Ve volných chvílích se učí nové dovednosti od skoků s padákem po zpívání. |
