Škoda 1101 Sport závodila před sedmdesáti lety v Le Mans

24 hodin Le Mans je jedním ze tři nejznámějších automobilových závodů světa. Dnes se účast okřídleného šípu v proslulém den a noc trvajícím vytrvalostním klání zdá být hodně nereálná, až absurdní. Vždyť přece nevyrábí žádné homologované gétéčko a nepotřebuje si zvyšovat image stavbou prototypů. Po druhé světové válce byla ovšem situace jiná, i k tovární stavbě sportovních placek stačilo několik párů šikovných rukou a základ v masovém modelu.

Závodní Tudory

Pomyslnou štafetu v portfoliu automobilky, která po znárodnění v říjnu 1945 nesla název Automobilové závody, národní podnik (zkratka AZNP), převzala modelová řada 1101. Modernizace posledního Popularu získala přezdívku „Tudor“ podle základní dvoudveřové uzavřené karoserie, i když se později vyráběla i se spoustou jiných: jako čtyřdveřový sedan, roadster, kombi s kovovým i částečně dřevěným „tělem“, dodávka, existovala také sanitka a provedení se shrnovací střechou a jedním i dvěma páry dveří, u Sodomky postavili kabriolet a továrně vznikaly rovněž vojenské a policejní verze s jinými karoseriemi. Na konci 40. let se objevila modernizace nazvaná prostě 1102.

„Srdcem“ Tudorů byl čtyřválcový motor OHV o objemu 1089 cm³. Tato řada byla velmi oblíbená v řadě evropských zemí i zámoří. Na svou dobu moderně řešené automobily robustní konstrukce, i když stále ještě s dřevěnou kostrou samozřejmě závodily. A opakovaně prokázaly svoji vysokou spolehlivost také na tratích rallye i ve vytrvalostních závodech na okruzích. Například v sezóně 1948 při 2.649 km dlouhé soutěži Raid Polski dosáhly vítězství ve všech čtyřech kategoriích, v nichž měla značka svoje zastoupení.

Úspěch ve Spa

Z dalších triumfů připomeňme první a druhé místo v náročných terénních podmínkách „tisícimílové“ rallye Montevideo – Melo – Montevideo v Uruguayi. Tudory excelovaly také na tradičním belgickém okruhu Spa-Francorchamps. Trať mezi obcemi Francorchamps, Malmédy a Stavelot neměřila sedm kilometrů jako dnes, nýbrž přes čtrnáct!

Během tamní čtyřiadvacetihodinovky ujela trojice vozů Škoda 1101 se standardní uzavřenou čtyřmístnou karoserií celých 136 kol, tedy takřka 1.972 km. Šestice jezdců byla vesměs místní. Pro zvýšení propagačního efektu zastavovaly automobily s okřídleným šípem společně v boxech, po trati se pohybovaly v těsném závěsu a v působivé sestavě projely i cílem. Ve své třídě obsadily první tři místa.

Sportovní placky

Podmínkám závodů na okruzích ještě lépe vyhovovaly deriváty základní řady, nizounké a lehké dvoumístné speciály Sport typu 966. Dva postavené, původně červené vozy měly zkrácený rozvor o 400 mm, tedy z původních 2485 na 2085 mm a hliníkovou pontonovou karoserii půvabných tvarů, která vzhledově připomínala sériové modely. Benzinová nádrž se přemístila za sedadla, o dodávku paliva se staralo elektrické čerpadlo.

Debutovaly v Ceně města Brna 25. září 1949, která předznamenávala legendární Grand Prix Československa. Okruh v Brně už byl zkrácen na 17,8 km a jelo se ve směru hodinových ručiček, nikoli proti němu jako před válkou. Václav Bobek starší skončil ve třídě do 1,5 l druhý a celkově pátý, Absolutně dvanáctý Jaroslav Netušil vyhrál kategorii jedenáctistovek. Motor měl stále 1,09 l, ale Bobkův vůz byl vybaven kompresorem Roots Ro15 umístěným vpředu za chladičem a poháněným řetězem od klikového hřídele. Proto startoval ve vyšší třídě a disponoval výkonem 41 kW (56 k), zatímco Netušilův jen 31 kW (42 k).

Na La Sarthe

24. června 1950 se ovšem jedna tovární Škoda Sport postavila na start 18. ročníku legendárního vytrvalostního klání na Circuit de la Sarthe. Ten měřil 13,492 km. Ve sportovním automobilu se střídali Bobek s Netušilem. Rekordní šedesátka závodníků ze 112 toho roku přihlášených zájemců (posádky byly vždy dvoučlenné) vyrazila do boje tradičně ve čtyři hodiny odpoledne obvyklým způsobem: vozy stály na jedné straně dráhy, jezdci na protilehlé. Na pokyn startéra se rozeběhli ke strojům, naskočili do nich, nastartovali a vyjeli na trať, z bezpečnostních důvodů byl tento způsob zrušen až v roce 1971.

Škoda Sport (v literatuře běžně uváděná jako 1101 Sport) byla přelakována do národních barev: dominantní bílou doplňovala červená spodní část propojená na obou stranách příčným modrým pruhem přes kapotu a blatníky. Kola rudá zůstala. Pro noční část dostal otevřený sporťák ještě dva přídavné dálkové světlomety, k dalším inovacím patřily měsíčkovité otvory v přední masce pro přívod chladicího vzduchu k bubnovým brzdám předních kol a hlavně prodloužení rozvoru na 2150 mm pro zlepšení směrové stability při zachování příznivé hmotnosti 600 kg. Před místem pro případného spolujezdce se objevil větrný štítek.

Plně natankovaný vůz vybavený nářadím a náhradními díly (jen ty se směly během závodu použít k opravám) pak vážil 700 kg. Používal komponenty domácí produkce, dvanáctivoltovou elektroinstalaci dodal PAL, diagonální pneumatiky nesly značku Barum, pro závod samotný ale byly obuty „michelinky“.

Konec za polovinou

Pod nízkou přední kapotou pracoval osvědčený kapalinou chlazený čtyřválec, stále o objemu 1089 cm³, který díky zvýšenému kompresnímu poměru 8,6:1, osazení karburátorem Solex 40 UAIP a dalším úpravám už dával výkon rovných 50 k (37 kW) při 5200 otáčkách. Bez mechanického přeplňování. Na tehdy obvyklé závodní palivo, směs benzínu, etanolu a acetonu dosahoval Sport v Le Mans rychlosti až 140 km/h při spotřebě jen asi 12 l/100 km.

Mladoboleslavská posádka Bobek/Netušil se při svém prvním a posledním startu na La Sarthe průměrnou rychlostí 126 km/h probojovala na 2. místo třídy jedenáctistovek a dokonce se pokoušela dostihnout vedoucí soupeře a stahovala jejich náskok. Působivá byla také její 5. příčka v celkovém průběžném hodnocení podle koeficientu výkonnosti, tedy nikoli v absolutním pořadí dle ujeté vzdálenosti. Ovšem po třinácti hodinách a 120 absolvovaných kolech vyřadila „spider“ se startovním číslem 44 v podstatě drobná, avšak v podmínkách závodu zásadní technická závada – prasklá pojistka ojničního čepu. Oprava na místě bohužel nebyla možná…

Pak už jen doma

Na výborný výkon vozů Aero Minor z předchozího ročníku tak plochá škodovka nenavázala, byť ty startovaly ve slabší třídě sedmsetpadesátek. V dalších letech už se vinou stále vyhrocenější politické situace tovární tým AZNP proslulé čtyřiadvacetihodinovky zúčastnit nemohl. Ale vzpomeňme si, jak dopadly dvoudveřové Tatraplany 601, které se chystaly na Rallye Monte Carlo 1950, takže je vlastně úspěchem, že škodovácká „placka“ tenkrát v Le Mans vůbec jela.

Oba Sporty typu 966 dále závodily většinou na domácích okruzích a ve „spřáteleném“ zahraničí. Místo pro spolujezdce bývávalo zakryté plechem. Ve finále se v přídi nacházely motory o objemu 1221 cm³ z typu 1200 „Sedan“, kromě dvou kusů vznikla ještě trojice doutníkových Supersportů s odnímatelnými motocyklovými blatníky, interně označených totožným trojčíslím.

Le Mans Classic

Od sezóny 2002 se na věhlasném Circuit de La Sarthe pořádá závod historických vozů Le Mans Classic a vracejí se sem vždy v sudých letech. K účasti jsou připuštěny pouze vozy těch modelů, které se v minulosti zúčastnily 24 hodin Le Mans a zároveň byly vyrobeny před rokem 1979. Vzhledem k náročnosti trati a délce závodu mohou za volant usednout pouze závodníci s platnou mezinárodní licencí FIA.

Renovovaný unikát z privátní kolekce Jana Egidyho a zároveň autentický účastník Le Mans 1950 stál na startu poprvé v ročníku 2006, vodili jej Miroslav Svoboda a bývalý formulový pilot a účastník Dakaru na továrním LIAZu Miroslav Krejsa. Právě druhý jmenovaný se v dalších letech účastnil i jiných podniků - alpských vrchů, historické GP Monaka, Festivalu rychlosti v Goodwoodu...

O přízeň tradičně velkého počtu diváků měl při Le Mans Classic bojovat také v letošním 10. ročníku. Jenže ten se 2.–5. července kvůli pandemii koronaviru covid-19 neuskuteční, pořadatelé jej zrušili, respektive přesunuli na příští rok. Oslava sedmdesátého jubilea startu ve slavném závodě a vlastně i 125. výročí založení firmy Laurin & Klement, na kterou mladoboleslavská Škodovka navazuje, se tak bohužel nekoná.

Zdroje: Škoda Auto, Wikipedia, Racing Sports Cars, World Sports Racing Prototypes, archiv auto.cz, ModelDepo.cz, Euromontagna.com

Foto: archiv Škoda Auto, autor obrazu: Vladimír Bidlo