Trojnásobný mistr světa sir Jackie Stewart hrál důležitou roli ve zlepšení bezpečnosti formule 1 v 60. a 70. letech minulého století. Všechny monoposty tak byly například povinně vybaveny bezpečnostními pásy a závodníci museli nosit helmu, která zakrývala celý obličej. Kromě toho došlo k vylepšení bariér kolem trati a zavedení lékařských týmů.
K zásadním posunům v bezpečnosti zpravidla dochází na základě velké (a často smrtelné) havárie. V posledních desetiletích se staly takovým impulzem smrtelné nehody Ayrtona Senny a Rolanda Ratzenbergera při Velké ceně San Marina v roce 1994 a nehoda Julese Bianchiho v japonské Suzuce v roce 2014.
I v 21. století zůstávají automobilové závody sportem, ve kterém mohou závodníci přijít o život. Podívejme se nyní na všechna současná bezpečnostní opatření postupně tak, jak byly do závodů zavedeny.
Pokračování 2 / 18
Traťoví maršálové: Od roku 1950
Traťoví maršálové jsou nedílnou součástí každé motoristické události. Ve formuli 1 jsou od jejího samotného začátku a i díky těmto dobrovolníkům, kteří za to nejsou placeni, se mohou závody konat.
Jsou to traťoví maršálové, kteří se na místo nehody dostanou jako první. Pilotovi mohou v případě potřeby poskytnout první pomoc a uhasit požár. Ostatním pilotům pak pomocí vlajek signalizují, co se na trati děje. Žlutými vlajkami je upozorňují na nebezpečí na trati, červeno-žlutou vlajkou na to, že je okruh mokrý nebo je na něm olej a modrou vlajkou zase například jezdci říkají, že je za ním o kolo rychlejší pilot a musí jej před sebe pustit.
Foto: Getty Images / Mark Thompson
Pokračování 3 / 18
Helmy: Povinné od roku 1952
Závodní helma je pro jezdce jedním z nejdůležitějších bezpečnostních prvků. Technologický vývoj helem postupuje neustále dopředu a každou generací se vyrábí helmy, které ještě lépe dokáží absorbovat sílu při nárazu.
V prvním ročníku mistrovství světa F1 v roce 1950 neměli jezdci prakticky žádnou ochranu hlavy. Měli sice na hlavě látkovou čepici a brýle, které je však chránily maximálně tak před nečistotami a hmyzem. V roce 1952 byly povinně zavedené helmy z korku.
Ochrana hlavy pilota se postupem následujících desetiletí neustále zvyšovala s příchodem nomexu (vlákno se silnou odolností proti vysokým teplotám, pozn. redakce), helmy dostaly hledí a povinně chránily celý závodníkův obličej.
V roce 2001 byly zavedeny přilby z uhlíkových vláken a současné helmy pilotů prochází náročnými zkouškami, aby odolaly nárazům a dokázaly, že jsou ohnivzdorné.
Foto: Getty Images / Mark Thompson
Pokračování 4 / 18
Nehořlavé závodní kombinézy: Povinné od roku 1975
I co se závodních kombinéz týče došlo v 70leté historii formule 1 k výraznému pokroku. Zatímco v rané historii F1 šlo zejména o to, aby se piloti v oblečení při závodě cítili pohodlně, postupně začaly přicházet nařízení na to, v čem má pilot závodit. V roce 1963 FIA (Mezinárodní automobilová federace) stanovila nošení kombinéz povinné, od roku 1975 pak musela splňovat standardy v ochraně proti požáru.
Dnešní kombinézy jsou vyrobeny z lehkého a prodyšného materiálu a jsou potaženy nomexem. Kombinézy procházejí zkouškami, aby po více než 11 sekund dokázaly vzdorovat teplotě 600 až 800°C. Takto testovaná je každá část od zipu po ponožky jezdce, aby byla zajištěna jeho maximální ochrana.
Foto: Getty Images / Will Taylor-Medhurst
Pokračování 5 / 18
Monokok: Považován za základ od roku 1981
Monokok tvoří hlavní část monopostu formule 1, kde sedí pilot.
Je vyroben z 6 milimetrů mimořádně silného kompozitu z uhlíkových vláken s vrstvou kevlaru, který je odolný proti protržení. Tato ochranná schránka dokáže absolvovat obrovské množství energie při nárazu a výrazně chrání jezdce.
I monokok musí projít řadou nárazových zkoušek, než bude moct kolem něj být postaven celý monopost F1. Je také vybaven systémem zabraňujícím vzniku požáru. Systém může aktivovat buď sám pilot nebo traťový komisař či hasič zvenčí při hašení oblasti monokoku a motoru.
Foto: Getty Images / Charles Coates
Pokračování 6 / 18
Safety car: Pravidelně využíván od roku 1993
Safety car neboli bezpečnostní vozidlo je důležitým ochranným prvkem nejen ve formuli 1, ale v jakémkoliv motoristickém závodě.
Safety car, který od roku 2000 řídí při závodech formule 1 Bernd Mayländer, vyjíždí na trať vždy, když je potřeba startovní pole zpomalit, protože by bylo nebezpečné, kdyby piloti pokračovali v závodění plnou rychlostí. Mezi hlavní důvody vyjety safety caru patří nehoda, vůz stojící na nebezpečném místě, nečistoty na trati nebo velmi špatné počasí, kdy je kvůli velkému množství vody jízda po trati nebezpečná.
Pravidelně je safety car v závodech formule 1 využíván od roku 1993. Poprvé se ale zpomalovací vůz objevil už při Velké ceně Kanady 1973. Řidič safety caru ale tehdy během zmatku při zastávkách v boxech mylně identifikoval vedoucího závodníka a po závodě trvalo tři hodiny, než se podařilo rozluštit jméno skutečného vítěze. Tím se nakonec stal Američan Peter Revson z McLarenu.
V současnosti se ve formuli 1 jako safety car od roku 2018 využívá Mercedes AMG GT R.
Foto: Getty Images / Dan Istitene
Pokračování 7 / 18
Omezení rychlosti v boxové uličce: Zavedeno v roce 1994
Ačkoliv se to může zdát neuvěřitelné, v minulosti nebylo pravidlem, že vozy formule 1 musely jet v boxové uličce vedle mechaniků omezenou rychlostí.
Rychlostní omezení v boxové uličce bylo zavedeno až po Velké ceně San Marina v roce 1994, aby byla zajištěna bezpečnost jezdce a mechaniků pracujících na jeho voze.
Na většině okruhů je limit v boxech stanoven na 80 km/h, například v Monaku je ale snížen na 60 km/h. Ředitel závodu může po konzultaci s bezpečnostním delegátem FIA limit upravit.
Za překročení limitu v boxech jsou týmy přísně pokutovány. Za každý kilometr v hodině, o který pilot limit překročí, dostane pokutu 100 eur. Maximálně může být uložena pokuta 1000 eur, sportovní komisaři však mohou udělit ještě další penalizace, pokud se domnívají, že tím pilot chtěl získat výhodu.
Foto: Getty Images / Charles Coates
Pokračování 8 / 18
Bariéry a únikové zóny: Od roku 1994 přebudovány
V roce 2000 FIA zavedla vložku do standardní bariéry z pneumatik pro maximální absorpci energie při nárazu. Ta byla postupně neustále vylepšována v reakcích na různé incidenty, jako například nehodu Carlose Sainze Jr. v Soči v roce 2015.
Současné TechPro bariéry jsou přitom mnohem sofistikovanější a účinnější než prosté balíky slámy, které byly jako bezpečnostní prvek na okruzích běžné až do roku 1967, kdy byly zakázány.
Po tragickém víkendu v Imole v roce 1994 se kromě bariér pro zvýšení bezpečnosti začaly upravovat také některé zatáčky jednotlivých okruhů.
Většina nově postavených tratí již má rozsáhlé únikové zóny vyasfaltované. Často se přitom uvádí, že jsou dvakrát účinnější a dokáží vůz zpomalit lépe než štěrk nebo tráva.
Vyasfaltovaný prostor za obrubníkem je však také terčem kritiky za to, že dovoluje pilotům využívat jej pro rychlejší průjezd zatáčkou. Jezdci tím často nedodržují limity tratě stanovené bílými čarami a asfaltové únikové zóny jejich prohřešek nepotrestají tolik, jako by hned za obrubníkem byla tráva a štěrk.
I kvůli širokým vyasfaltovaným únikovým zónám jsou často kriticky hodnocený nové okruhy návrháře Hermanna Tilkeho.
Foto: Getty Images / Dan Istitene
Pokračování 9 / 18
Headrest: Zaveden v roce 1996
Moderní headrest, neboli opěrka hlavy pilota, byl představen ve F1 v roce 1996. Headrest pomáhá jezdcově hlavě a krku vyrovnat se s velkým přetížením působícím na tělo při jízdě.
Při průjezdu zatáčkami může na jezdce působit boční přetížení až 6G. I s headrestem přesto musí mít pilot silné krční svalstvo, aby dokázal takové přetížení po celou dobu závodu vydržet.
Headrest je vyroben z materiálu, který má pomoci absorbovat sílu při nárazu a zabránit hyperextenzi krku.
Foto: Getty Images / Paul Gilham
Pokračování 10 / 18
Záznamník dat o nehodě: Zaveden v roce 1997
Od roku 1997 mají všechny monoposty formule 1 záznamník dat o nehodě, který sbírá informace o nehodě a o tom, jak dobře během havárie zafungovala jednotlivá bezpečnostní opatření.
Data využívá lékařský tým, který tím získá informace o síle nárazu během toho, co je na místě nehody. Záznamník také pomáhá se zlepšováním bezpečnosti ve F1 tím, že díky jeho datům může být posouzena efektivita dalších bezpečnostních zařízení trati jako bariér a únikových zón.
Foto: Getty Images / Dan Mullan
Pokračování 11 / 18
Bezpečnostní lanka na upevnění kol: Zavedena v roce 1999
Bezpečnostní lanka byla zavedena v roce 1999 a jejich úkolem je zabránit tomu, aby se pneumatika při nárazu oddělila od vozu a nemohla komukoliv způsobit zranění nebo smrt.
Uvolněná letící kola již během závodů připravila o život řadu jezdců a traťových komisařů. Takto letící pneumatika například nešťastně zasáhla do hlavy Henryho Surteese při závodě FIA formule 2 v Brands Hatch v roce 2009.
V roce 2011 FIA přidala na monoposty další bezpečnostní lanka, aby tím zvýšila šanci, že se při nárazu kolo neoddělí od vozu.
Foto: Getty Images
Pokračování 12 / 18
Systém HANS: Zaveden v roce 2003
Systém podpěry hlavy a krku (Head and Neck Support, zkráceně HANS) slouží k omezení pohybu hlavy a krku pilota v kokpitu a tím zabraňuje zranění v případě nehody. Při závodech je povinný od roku 2003. Závodník si HANS připne k helmě a límec z karbonu tím zabrání pohybu hlavy a krk ochrání před hyperextenzí.
Ačkoliv nebyl systém HANS po svém zavedení zpočátku příliš populární, stejně jako další bezpečnostní zařízení je dnes již nedílnou součástí ochrany pilota při závodech.
Má se za to, že systém HANS při nehodě sníží zatížení krční páteře o 72 %.
Foto: Getty Images / Mark Thompson
Pokračování 13 / 18
Zákaz tankování: Znovu zaveden v roce 2010
Zastávky v boxech jsou v současné formuli 1 od roku 2010 opět rychlejší, jelikož je během nich zakázáno doplňovat palivo, což byla časově nejdelší část návštěvy pilota v depu.
Doplňování paliva během závodu bylo zakázané již mezi lety 1984 a 1994 z bezpečnostních důvodů. Za současným zákazem zavedeným před deseti lety stojí spíše otázka financí.
Faktem zůstává, že při doplňování paliva čas od času docházelo k nebezpečným situacím, kdy palivo vzplálo. V roce 1994 na německém Hockenheimu zažil dramatické okamžiky Jos Verstappen, když během jeho zastávky v boxech došlo k vzplanutí paliva a plameny zachvátily jak jeho vůz, tak kolemstojící mechaniky.
Další vážné incidenty se staly Felipemu Massovi a Heikkimu Kovalainenovi, kteří odjeli od mechaniků ještě ve chvíli, kdy byla k jejich vozu připojena tankovací hadice.
Všechny tyto incidenty přispěly k rozhodnutí zrušení tankování během závodu. Během zastávek v boxech se tak nyní pouze mění pneumatiky a provádí drobné změny v nastavení vozu.
Foto: Getty Images / Mark Thompson
Pokračování 14 / 18
Akcelerometr: Zaveden v roce 2014
Piloti formule 1 mají ve sluchátku přístroj měřící zrychlení, díky čemuž lze získat data o silách působících na jezdce, což je důležité zejména při nehodách. Umístění v uchu má svůj důvod, nejlépe totiž ukazuje přesný pohyb hlavy během nárazu.
Foto: Getty Images / Peter Fox
Pokračování 15 / 18
Kamera sledující pilota: Zavedena v roce 2016
Od roku 2016 jsou monoposty formule 1 vybaveny kamerou, která snímá pilota. Díky tomu vedení závodu přesně ví, co se děje v kokpitu během nehody.
Kamera snímá rychlostí až 400 obrázků za sekundu. Ve spolupráci se záznamníkem dat o nehodě a akcelerometrem kamera poskytuje odborníkům další údaje ve snaze identifikovat a minimalizovat nebezpečí. Zblízka také nabízí možnost sledovat práci systému HANS, headrestu a bezpečnostních pásů.
Kamera je plně integrována do kokpitu a nikterak pilotovi nepřekáží.
Pokračování 16 / 18
Superlicence: Upraveno od roku 2016
K účasti v závodech formule 1 musí mít každý pilot superlicenci, která dokazuje, že je dostatečně zkušený, aby mohl bezpečně řídit závodní monopost.
Podle umístění v celkovém hodnocení různých šampionátů (formule 2, formule 3, W série, IndyCar, FIA WEC a další) pilot získává body pro superlicenci. Od sezóny 2020 může pilot získat body také účastí ve volných trénincích v rámci velkých cen F1.
K zisku superlicence musí jezdec nasbírat celkem 40 bodů v průběhu tří let, musí mít také minimálně dva roky zkušeností s formulovými monoposty.
Současný systém byl zaveden v roce 2016 v reakci na vstup Maxe Verstappena do formule 1. Nizozemec startoval poprvé ve F1 ve věku 17 let a 166 dnů poté, co po přestupu z motokár absolvoval pouze jednu sezónu v evropském šampionátu formule 3, kde obsadil třetí místo. Následně jej okamžitě angažoval Red Bull a posadil do svého juniorského týmu Toro Rosso.
Jeho rekord nejmladšího pilota startujícího ve velké ceně již nebude zřejmě nikdy překonán, jelikož podle současných pravidel může do F1 vstoupit jezdec starší 18 let a musí mít platný řidičský průkaz.
Pokračování 17 / 18
Svatozář: Zavedena v roce 2018
Systém tzv. svatozáře (anglicky halo) je ochranná konstrukce nad kokpitem chránící hlavu pilota. Při svém zavedení v roce 2018 byla zejména kvůli svému vzhledu předmětem kontroverzí.
Systém byl zaveden v reakci na poslední smrtelné nebo velmi vážné nehody ve formulových šampionátech. Jules Bianchi měl ve Velké ceně Japonska 2014 vážnou nehodu, když v silném dešti nezvládl svůj vůz a narazil do jeřábu odklízejícího havarovaný monopost. Na následky nehody Francouz o devět měsíců později zemřel.
Ještě dříve v roce 2009 zahynul během závodu formule 2 v Brands Hatch 18letý Henry Surtees, když jej přímo do hlavy zasáhlo kolo, které upadlo z vozu Jacka Clarka, který chvíli předtím havaroval.
Ve stejném roce v kvalifikaci na Velkou cenu Maďarska formule 1 utrpěl zlomeninu lebky Felipe Massa, když jej do helmy zasáhla pružila, která odletěla z vozu Rubense Barrichella.
Vážnou nehodu měla v roce 2012 také Maria de Villotová. Španělka během testu přímým směrem narazila rychlostí asi 60 km/h do vysunuté plošiny stojícího kamionu, která byla přímo v úrovni její hlavy. Pilotka byla po nehodě ve vážném stavu a přišla o pravé oko. Po 17 dnech de Villotová opustila nemocnici. Zemřela v říjnu 2013 na srdeční zástavu, která byla důsledkem neurologických zranění, které utrpěla při nehodě.
Svatozář chrání hlavu jezdce zejména před velkými troskami letícími vzduchem, zároveň pilota chrání v případě, že se jiný vůz vznese a zasáhne oblast kokpitu nebo před přímým nárazem jako v Bianchiho případě.
Svatozář od svého zavedení již několikrát prokazatelně během nehody zachránila pilota před vážným zraněním.
Foto: Getty Images / Charles Coates
Pokračování 18 / 18
Biometrické rukavice: Zavedeny v roce 2018
Ve stínu svatozáře bylo zavedeno ještě jedno důležité bezpečnostní opatření. Od roku 2018 mají piloti v rukavici 3 milimetry tlustý biometrický senzor, který lidem z ředitelství závodu přenáší informace o pulzu jezdce a hladině kyslíku v krvi.
Lékařský tým má díky tomu více informací při rozhodování, jak rychle je potřeba pilota dostat z vozu.
Foto: Getty Images / Mark Thompson
Foto: Getty Images / Dan Istitene