A tomuhle supersportu naměřili i přes dvě stě. Však taky začátkem padesátých let pár dní držel československý rychlostní rekord. „Duely mladoboleslavského Bobka a kopřivnického Pavelky patřily k nejdramatičtějším a rozdělily motoristický národ na dva tábory podobně jako Sparta a Slavia lid fotbalový,“ popisuje automobilový historik Jan Králík.
A právě Václav Bobek se v padesátém roce představil s novým speciálem, Škoda 966 Supersport tak slaví sedmdesátiny od své závodní premiéry. Ze tří exemplářů se zachoval jediný.
První supersport postavili během pár týdnů, škodováci šturmovali, aby se s ním stihli pochlubit v květnu. „Svačilo se při práci, nebo vůbec ne. Všude viděls tempo, tempo. Ale čas také nestál. To již oči všech, kteří byli zapojeni na stavbě karoserie, se obraceli na vzorkařskou dílnu,“ líčí vznik závoďáku škodovácký časopis Ventil z června padesátého roku. „Pro nedostatek času k nakreslení detailů, vysvětlovaly se věci přímo v dílně. A čas letěl.“
„První vůz s kompresorem pro Václava Bobka se díky nadšení lidí narodil v krátké době od poloviny února do 20. května 1950, kdy poprvé vyjel na trénink prvního Mladoboleslavského závodu městem,“ uvádí Michal Velebný. Šéf restaurátorské dílny Škoda muzea má k závoďáku o to pevnější vztah, protože na stavbu dohlížel jeho dědeček, dlouholetý vedoucí konstrukce karoserií Škody Josef Velebný.
Speciál ke 125 letům ŠkodyPoklady z historie značky Příběh Supersportu a dalších zajímavých škodovek, které letos slaví kulatiny, najdete ve speciálním vydání magazínu Auto DNES věnovaném 125. výročí značky, patřící mezi nejstarší dodnes fungující výrobce automobilů na světě. Auto DNES je pravidelnou úterní přílohou deníku MF DNES. |
Dvoumístnou hliníkovou karoserii posadili na zkrácený podvozkový rám Tudora. Závodní speciál dostal snímatelné blatníky a vystřídal několik motorů. Ty měly novou hliníkovou hlavu s polokulovým spalovacím prostorem pro lepší spalování. Existovala verze s atmosférickým sáním a dvěma karburátory, nejvýkonnější provedení s jedním či dokonce dvěma kompresory. Té se pro množství trubek v motorovém prostoru přezdívalo „plynárna“. Obě provedení šlo od sebe rozpoznat podle výšky kapoty – přeplňovaná verze měla kapotu nižší, pod tou vyšší s výraznou boulí se skrývaly dva karburátory a atmosferický motor. Úpravy kapoty ukazuje Velebný na nanýtovaných záplatách, které jsou zespoda viditelné. Výkon Supersportu postupně rostl, atmosférická verze měla zpočátku 90 koní, přeplňovaná ke konci kariéry v továrním týmu až dvojnásobek.
Závodní speciál začínal s jedenáctistovkou z Tudora a přes motor objemu 1221 ccm ze Škody 1200 (od roku 1952) se propracoval v roce 1953 až k unikátní patnáctistovce původně vyvíjené pro vojenskou terénní Škodovku 973. Původní blok dostal zcela novou takzvanou „V hlavu“ se dvěma oddělenými řadami ventilů, takže na pohled motor vypadá jako vidlicový. Rozvod OHV měl vloženou tyčku, která od vačky na výfukové řadě ventilů ovládala ty sací.
Auta dostávala postupně různé přídě, podle toho, jak se dařilo stavitelům řešit chlazení motoru. Lehká hliníková karoserie je krásná, ladná, pro její tvar říkali Supersportům ve Škodovce „doutníky“. „Auta postupně procházela vývojem, kromě přídě se měnil také tvar blatníků požadovaných předpisy pro některé kategorie. V aerodynamickém tunelu pak dávno poté změřili, že nejlepší je, když auto žádné nemá,“ dodává Velebný.
Supersport mohli škodováci jednoduše modifikovat pro různé kategorie. „S reflektory a blatníky kupříkladu startoval v kategorii sportovních vozů, po mírných úpravách karoserie zakrytím místa spolujezdce a demontáži reflektorů a blatníků byl nasazen i v kategorii závodních speciálů,“ vysvětluje Velebný.
Přežil poslední kus
Premiéru doma v Mladé Boleslavi stihl Supersport na poslední chvíli. Hlavní závod odstartoval z tehdejší Stalinovy třídy v neděli 21. května ve 14 hodin. „Závod na 2400 metrů dlouhém okruhu byl zahájen slavnostním nástupem závodníků, kteří po vztyčení státní vlajky složili slib čestného boje do rukou ředitele závodu, potom už se v programu střídaly závodní jízdy automobilů a motocyklů různých objemových tříd,“ popisuje Velebný.
Bobek na Supersportu s kompresorem slavil vítězství hned dvakrát. „Podařilo se mu zvítězit nad uznávaným soupeřem Bruno Sojkou, napřed v závodě nad
1 500 ccm, kde Sojka startoval na Tatraplanu Sport, nakonec i ve třídě závodních vozů, kde jel na Cisitalii,“ líčí Velebný.
„Pak však jistý mistr Bartoň vůz při převážení po ose zlomil při kolizi s povozem z křižovatky na Plasy nedaleko Mladé Boleslavi,“ popisuje Králík s Jiřím Dufkem v knize o historie automobilů Škoda. A protože cílem továrního týmu bylo nasazovat do závodů dvojici vozidel, vznikl rovnou i další vůz, v pořadí třetí. Ten vyrobili pro Miroslava Fouska pro brněnskou Velkou cenu, konanou 24. září 1950. A právě tento třetí Supersport, postavený v září 1950, se jako jediný dochoval.
Fousek dojel na druhém místě ve třídě do 1 100 ccm a na šestém v hlavním závodě mezi závodními vozy. O 14 dní později se Fousek spolu s Antonínem Komárem zúčastnili na Supersportu dvanáctihodinového závodu, opět na brněnském okruhu. V klasifikaci podle ujeté vzdálenosti dojeli na 3. místě absolutně a zvítězili ve třídě do 1 100 ccm. V následujících letech se oba Supersporty objevovaly na startu různých závodních podniků, v Československu, ale třeba i na německém Sachsenringu. Po zranění byl Miroslav Fousek nahrazen Jaroslavem Netušilem, druhý vůz řídil Václav Bobek.
Ten na „Dni rekordů“, konaném 4. října 1953 v Praze, dosáhl s přeplňovaným Supersportem na 1,1kilometrové trati průměrné rychlosti 197,8 km/h. Tím vydobyli škodováci rekord nejrychlejšího československého vozu, než ho pak za pár dní na dlouhou dobu převzali tatrováci. V testovacích jízdách ovšem uháněl Bobek se Supersportem dokonce přes dvě stě.
Poslední úpravy proběhly v roce 1954, doutník dostal kvůli upraveným pravidlům velké blatníky, pevně uchycené ke karoserii. Jaroslav Netušil se s ním postavil na start ještě v sezoně 1955. „V sezoně 1956 AZNP vyvíjely nový sportovní vůz Škoda 1100 OHC a sportovní činnost Supersportu ukončily. Na příkaz z vyšších míst AZNP předaly vozy do autoklubů Svazarmu pro výchovu mladých jezdců,“ popisuje Michal Velebný.
Netušilův jediný dodnes zachovaný doutník měnil v průběhu aktivní kariéry barvu od bílé na červenou a pak zas bílou. V roce 1958 ho dostal k dispozici bratislavský jezdec Ivan Mičík, který auto opět lehce upravoval v závislosti na měnících předpisech a objevoval se s ním na okruhových závodech až do šedesátých let.
Supersport, který je dnes ozdobou škodováckého muzea, nikdy neboural. „Mičík vůz nikdy neprodal. V devadesátých letech vůz rozebral a začal s renovací, kterou však nedokončil,“ popisuje Michal Velebný. Do sbírky patří od roku 2007 a v roce 2014 byla dokončena jeho důkladná renovace.
„Supersport je svědectvím naší sportovní historie a dokonale navozuje atmosféru legendárních okruhových závodů v polovině 20. století,“ uzavírá Velebný. „Jako absolutní unikát je tento vůz jedním z nejzajímavějších exponátů Škoda Muzea.“
