Tento obrázek je už překonaný. Původní autor už to opravil.
A bez doprovodného textu a jednotného měřítka to nedává smysl. Proto ke každému bokorysu něco napíšu:
1)
Ve skutečnosti ten druhý bokorys by měl být první. Zachycuje předběžný koncepční návrh těžkého stíhače MiG-29 z let 1970-1971. Ten byl prezentován cca v březnu 1971 jako odpověď na původní specifikace sovětského letectva (VVS+PVO) na těžký stíhač „anti F-15“, neboli program PFI. Jeho typická vzletová hmotnost měla být 25 tun.
Tvarově některé prvky vychází z MiGu-25MP (budoucího MiGu-31), na kterém mimo jiné pracovala hlavní osoby spojující v té době oba projekty – tehdejší zástupce ředitele/hlavního konstruktéra Gleb Jevgenějič Lozino-Lozinskij a hlavním tvůrcem předběžných návrhů byl aerodynamik Alexandr Alexandrovič Chumačenko, což byl v té době vedoucí útvaru Projekce (návrh budoucích projektů) u OKB Mikojan.
2)
A naopak ten první obrázek by měl být až jako druhý. Je to pozdější návrh stále označovaný jako MiG-29A a je datován někdy do počátku roku 1972. Už to není reakce na požadavky na těžký stíhač programu PFI, ale je to jeden z prvních koncepčních návrhů reagující na nové specifice programu masově produkovaného lehkého stíhače s hmotností do 10 tun. Tyto specifikace byly nejdříve známé jako PLMI a později jako LFI.
Tuto lehkou kategorií, začalo letectvo oficiálně požadovat od počátku roku 1972. OKB Mikojan se v té době už návrhem těžkého PFI vůbec nezabývala (ostatně současně v jiném programu vyvíjeli těžký přepadový MIG-25MP, neboli budoucí MIG-31) a soustředila se jen na lehkou kategorii PFI. Z bokorysu to není vidět, ale model vypadá jako kříženec Mirage F.1 (a to máme další moderní západní konstrukci, se kterou museli v SSSR počítat) a MiGu-25. Další z prezentovaných návrhů MiGu-29 v tomto období vypadal jako zmenšená F-15, který přišel ke slovu ještě v další etapě.
Co je pro další vývoj důležité – cca v březnu 1972 je návrh Suchoje T-10/3 (zárodek budoucího neúspěšného T-10/Su-27 Flanker A) vybrán jako vítězný návrh pro specifikace těžkého PFI. OKB Suchoj se návrhem lehkého LFI vůbec nezabýval. OKB Mikojan byla zase pověřena dalším vývojem v kategorii LFI. Třetí účastník soutěže na sovětský způsob – OKB Jakovlev, která prezentovala návrhy do obou kategorii PFI i LFI, nakonec ostrouhala a nedostala nic.
3)
Třetí obrázek zachycuje je koncepční návrh z druhého kola návrhů pro lehký stíhač LFI. Označení je opět MiG-29 (bez přípony A) Izdělije 9-11. na této verzi se začalo pracovat někdy od poloviny roku 1972, když už mělo OKB Mikojan vítězství v soutěži na LFI v kapse. Je známo, že tuto verzi koncepčního návrhu v srpnu 1972 schválilo Ministerstvo leteckého průmyslu a objednalo její realizaci. Je to skutečně první návrhu MiGu-29 se splývavými přechody křídlo trup (v angličtině Blended wing/body - BWB, v ruštině označované jako integrální uspořádání).
Hlavním autorem koncepce BWB byl aerodynamik útvaru Projekce OKB Mikojan Jakov Iljič Seletskij. Volba byla dána požadavkem letectva, na co nejlepší manévrovatelnost. OKB Mikojan bylo nepochybně inspirováno výsledky srovnávacích tunelových měření Suchoje T-10/1 vs T-10/2 v druhé polovině roku 1971, které byly zasvěceným prezentovány počátkem roku 1972. I když hlavní odlišností MIGu bylo zcela jinak řešené křídlo a jeho mechanizace.
Přesto musel J. I. Seletskij spolu se několik a spolupracovníky tento návrh složitě obhajovat před vlivnými tradicionalisty z vlastní OKB i CAGI. Tak vlivnými, že ani A. A. Chumačenko to nemohl sám rozhodnout. Rozhodla to nakonec opět tunelová měření v roce 1973, která porovnávala BWB koncept a koncepci s klasickým provedením. To klasické provedení vypadalo jako F-15.
4)
Poslední obrázek zachycuje obrysy vylepšeného návrhu MiGu-29 Izdělije 9-12 (tak jak ho víceméně známe nyní), které byly odsouhlaseny v července 1974.
Skeptik píše: Tyhle debaty snad nikdy neskončí
Ne, žádné přímé ovlivňování "západní" a "východní" konstruktérské školy tam nikdy nebylo.
Stíhače Su-27 a MiG-29 začaly vznikat v rámci sovětského projektu stíhacích letadel 4. generace - PFI (Perspektivnyj Frontovoj Istrebitěl) resp. jejich podprojektů TPFI (tjažolyj) a LPFI (ljohkij) a to od roku 1969. Tedy po zahájení prací na F-15, ale před F-16.
Původně byly konstruovány jako klasické konstrukce tj. další rozvoj existujících konstrukcí.
U Suchoje však společně s CAGI šli i jinou cestou. V té době měli rozpracované nové aerodynamické schéma, tzv. "integrální aerodynamické koncepce". Drak letadla této konstrukce měl být vyroben jako jediné nosného (vztlakové) těleso skládající se z nosného trupu plynule přecházejícího do křídel. Průkopníkem této myšlenky u Suchého byl Vladimír Ivanovič Antonov (pozor neplést s Olegem Antonovem).
První aplikací tohoto schématu byl bombardér Izdělie 200 (T-4MS) z roku 1969
Nový stíhač této koncepce se začal projektovat v roce 1970. Přes jednoznačně lepší výsledky dosažené při ofukování modelů v CAGI nakonec výzkumníci CAGI nedoporučili použít "integrální aerodynamickou koncepci", protože se obávali, že je příliš radikální a vývoj takového letounu se bude příliš protahovat. Paradoxně tomuto názoru napomohly i první obrázky amerického F-15, tedy nejmodernějšího stíhače USA, který si rovněž zachoval klasickou koncepci.
Proto Suchoj začal rozvíjet oba návrhy ... T-101 klasické a TJU-2 (ТЮ-2) integrální koncepce.
Postupem času začaly převládat výhody "integrální" konstrukce a na základě TJU-2 vznikl prototyp T-10-1 ... další vývoj je již znám.
Co se MiGu-29 týče, ten rovněž vznikal jako letoun klasické koncepce. Hlavní konstruktér OKB MIG Běljakov však, po ofukování modelu integrální konstrukce OKB Suchoj, začal v roce 1972 připravovat i "integrální" variantu "svého" stíhače 4. generace, ze kterého následně vznikl MiG-29.
A ještě k těm nákresům. Není to tak, že by to byl postupný vývoj. Ty návrhy existovaly / byly rozvíjeny současně. Něčím se začalo, dál se to rozvíjelo, pak přišel nový nápad ... a tak se to postupně tříbilo.
Já myslím, že debata o tom skončí poměrně rychle. Záleží jen na tom, kdo se takové debaty účastní.
Skeptik zase (ne)překvapuje. Na jeho popisu událostí je vidět, že se o tyto sovětské/ruské letouny zajímá jen velmi povrchně. Narychlo nastudoval nějaké internetové odkazy i s jejich chybami. Pak k tomu přidat iniciativně oblíbenou ideologickou omáčku. A výsledkem je zase další blábol maskovaný pod rádoby odborně historickým nánosem, který je plný chyb a nesmyslů.
1) Sovětský program PFI a PLMI/LFI
Vývoj sovětských stíhacích letounů 4. generace (ale i dalších) byl jednoznačně ovlivněn tím, co se dělo na Západě, pochopitelně nejvíce vývojem letecké techniky v USA. Fakta i osobní vzpomínky tehdejších účastníků to jednoduše dokládají. Jak bude ukázáno v dalším textu. Sovětský svaz prokazatelně hodně investoval do zpravodajských služeb, včetně skutečně rozsáhlého systému vědecké a průmyslové špionáže. Tedy detailní informace o americké „konkurenci“ měly a tyto informace aktivně využívali. Opačným směrem to pochopitelně takto nefungovalo.
a)
Program sovětského stíhače 4. generace, který je známý jako program PFI začal skutečně už v roce 1969, ale byl od začátku přímou reakcí na novou generaci amerických výkonných a těžkých stíhačů F-14 a F-15. Důkazem jsou první oficiální všeobecné operační požadavky na PFI, které sovětské letectvo (VVS+PVO) vydalo počátkem roku 1971, Požadovali těžký a výkonný stíhač, jehož parametry vznikly tak, že vzali požadavky USAF z programu F-X a vylepšili je o pověstných 10%.
b)
Další důkaz, jak to bylo. V březnu 1971 se konalo zasedání vědeckého a technického výboru Ministerstva leteckého průmyslu. Na tomto jednání jen pro omezený okruh lidí byly poprvé prezentovány předběžné koncepční návrhy jednotlivých konstrukčních kanceláří (OKB Mikojan/OKB-155/MMZ Zenit, OKB Suchoj/OKB-51/MZ Kulon, OKB Jakovlev/OKB-115/MMZ Skorosť). Na tomto jednání byly prezentovány i analýzy výzkumných organizací (CAGI a GosNII AS) o vývoji u konkurence na Západě. (Pro srovnání - V té době se v USA už nezadržitelně formoval program lehkého stíhacího letounu LWF). GosNII AS navrhl do diskuze myšlenku, zda také nevytvořit kombinaci výkonných těžkých stíhačů a masově vyráběných lehkých stíhačů. Zástupce OKB Mikojana byl pro, ale zástupce OKB Suchoj byl zase zásadně proti. Jeho argumentem bylo, že hlavního protivníka v podobě F-15 a F-14 lehký stíhač nepřekoná.
Nicméně nápad na rozdělní na těžké PFI a lehké PLMI (později označované jako LFI) se chytnul a od počátku roku 1972 se stal oficiálním požadavkem sovětského letectva. Pro srovnání - v té době v USA už vyhodnocovali nabídky výrobců v rámci soutěže LWF. Zatímco OKB Suchoj lehký program LFI ignorovala, tak OKB Mikojan se naopak začala rozpracovávat nové návrhy jen pro program LFI. Třetí do soutěže - OKB Jakovlev to nadále zkoušel v obou kategoriích.
c)
A další důkaz. Na stejné schůzi v březnu 1971 OKB Suchoj také poprvé představila svůj předběžný návrh letounu T-10. Vedoucí útvaru Projekce OKB Suchoj Oleg Sergejevič Samojlovič, který byl až do roku 1974 de-facto vedoucím projektu T-10, svoji prezentaci o T-10 nezačal ničím jiným, než shrnutím stavu vývoje letounu F-15.
d)
Další důkaz. V této fázi měly být letouny PFI vyzbrojeny sovětskými PLŘS K-25. K-25 nebyla nic jiného sovětská kopie americké AIM-7E Sparrow. Vývoj K-25 se dostal ale jen do stádia prototypů, protože nakonec dostal přednost vývoj nových zcela domácích střel, které měly AIM-7 přestřílet. Na předběžných návrzích MIGu-29 z té doby je pěkně vidět umístění střel K-25 na boku trupu a pod trupem, které bylo řešeno zcela stejným způsobem, jak tomu bylo na letounech F-15 a F-14. Z další výzbroje se tehdy počítaly i se staršími střelami řady K-13 (v novějších variantách K-13M/M1), která začala jako kopie starších amerických střel AIM-9B Sidewinder.
Aby toho nebylo málo, tak v této fázi se pro pohon MiGu-29 počítalo tehdy s novými jednoproudými (turbojet) motory AL-21F-3. Ty koncepčně vycházely z amerických motorů J79, které ale vznikly už v 50. letech. Dokonce během návrhu motoru AL-21 byly pečlivě zkoumány zachované trosky motorů J79, které se po roce 1965 dostávaly do SSSR ze Severního Vietnamu. Pro zajímavost - motory Al-21F-3 v upravené verzi Al-21F-3AI dokonce posloužily k pohonu prvních dvou prototypů T-10/Su-27 Flanker A, protože nové dvouproudové motory AL-31F nebyly včas hotovy.
A důkazy o přebírání amerických řešení tím rozhodně nekončilo. Viz dále.
Předpokládám, že Skeptik prvotní koncepční návrh letounu T-10 nikdy neviděl. Ani netuším, jestli je to někde na internetu, ale s koncepčním návrhem strategického bombardéru Suchoj T-4MS to nemá T-10 nic společného. Tedy pochopitelně kromě toho, že to ve stejné době řešili stejní lidé ve stejném útvaru Projekce v OKB Suchoj. To byl jak šéf tohoto oddělení Oleg Sergejevič Samojlovič, tak i jeho podřízený Vladimír Ivanovič Antonov.
a)
T-4MS měl být velký strategický bombardér, jehož prioritou měl být velký dolet s velkým nákladem. Sice používal koncept BWB, ale jinak to bylo spíše vztlakové těleso s křídly s měnitelným úhlem šípu. T-10 měla být obratná stíhačka s pevným křídlem. Jejich BWB koncept byl naprosto odlišný.
Časově to tak nehraje. V době, kdy první předběžný návrh T-10/Su-27 vzniknul, tak první návrh T-4MS byl také ještě ve svých papírových počátcích. Tunelový model T-4MS se foukal v aerodynamickém tunelu v roce 1971, tedy ve stejném roce jako T-10. Mimochodem – při tunelových měřeních T-4MS zjistili velké problémy s cent ráží a podílnou stabilitou například při změně úhlu křídla s měnitelnou geometrií.
OKB Suchoj od začátku navrhovala svůj T-10 jako letoun se splývavými přechody křídlo trup (v angličtině Blended wing/body – BWB). Konvenční verze T-10 vznikla až později. Alternativní konvenční návrh sloužil jednak jako záloha a současně jako nástroj k tomu, aby bylo možno přesvědčit tehdejší sovětské skeptiky o výhodách koncepce BWB u stíhacího letounu pro manévrový vzdušný boj.
První předběžný návrh T-10 z roku 1970 byl tedy těžký stíhač s normální vzletovou hmotností hodně přes 22 tun, tedy o hodně větší a těžší než pozdější T-10/Su-27. Aerodynamicky vypadal sice trochu jako budoucí T-10/Su-27 Flanker A. Ještě lepší popis by ale zněl, že vypadla jako jako kříženec amerického F-14 (Grumman měl u svého Modelu 303 návrhy i pevným křídlem) v kombinaci s BWB konceptem a ogiválním křídlem z North American NA-335 (neúspěšný návrh v programu F-X, letounu s aerodynamickou koncepci BWB). Ogivální křídlo ale asi nejvíce proslavil Concorde.
K tehdejšímu návrhu křídla T-10 se váže zajímavé historka, které dobře pasuje do našeho tématu o vlivu amerických konstrukcí. Když v CAGI remcali, proč křídlo je ogiválním a s prohnutím na náběžné hraně místo vztlakové mechanizace na rovné náběžné hraně. Vladimír Ivanovič Antonov, jeden z hlavním autorů předběžného návrhu letounu T-10, jim na to odpověděl, že „když to nemají ani na F-15, tak proč by to měli mít oni“.
Mimochodem, Oleg S. Samojlovič se ve svých memoárech z roku 1999 vyjádřil o návrhu North American (NA-335) v americkém programu F-X/F-15 jako lepším než byl vítězný návrh od McDonnell Douglas (Model 199, budoucí F-15). Vyjádřil se, že to OKB Suchoj dalo šanci postavit lepší letadlo než F-15. Co tím všechno chtěl naznačit nevím, ale díky tomu je jisté, že v té době mel detailní informace o tom, co se u americké konkurence v programu F-X událo.
Model NA-335 v aerodynamickém tunelu NASA v roce 1969:
b)
Během konce roku 1970 a počátkem roku 1971 návrh postupně vykrystalizoval do podoby, která už se hodně blížila nakonec realizovanému letounu T-10/Su-27 Flanker A. Tuto výchozí BWB verzi připravoval tým 100-1 pod vedením Valerije A. Nikolajenka. 100 bylo totiž krycí číselné označení útvaru Projekce. Zvláštností bylo, že měl tandemový podvozek a pomocný podvozek se skrýval v aerodynamických vřetenech a n odtokové straně křídla. Verze z března 1971 už tuto zvláštnost neměla a měla více konvenční podvozek, který byl stále ale po rusku komplikovaný. Nakonec zohlednili jednoduší řešení použité na F-15 a vlastní provedení hlavních podvozkových noh převzali z letounu F-14.
Ve vzpomínkách také přiznali, že řadu aerodynamických prvků zvolili šťastnou náhodou, protože neměli přesněji prozkoumaný jejich skutečný přinos. Například prodloužení náběžných hran (LERX). Později se jim ale toto zanedbávání aerodynamického výzkumu nepěkně vrátilo.
V dubnu 1971 letectvo vydalo upravené operační požadavky pro program PFI. Nově se mimo jiné požadovalo snížení hmotnosti na 18 tun normální vzletové hmotnosti, a tak se předělávalo.
V březnu až dubnu 1971 pak zahájil práci na projektu T-10 druhý návrhový tým 100-2 vedený Anatolijem M. Poljakovem. Ten měl jako první úkol vytvořit referenční návrh bez použití koncepce BWB. Od tohoto okamžiku se původní návrh s BWB označoval jako T10/1 a konvenční verze pak jako T-10/2. Pro ná je důležité vědět, že T-10/2 vypadal prakticky jako letoun F-15 (podobně to měli i u OKB Mikojan), jen měl stejně ogivální křídlo bez mechanizace na náběžné hraně podobně jako návrh T-10/1.
3D model návrhu T-10/1 pro první zkoušky v aerodynamickém tunelu dokončili v červnu 1971. 3D model návrhu T-10/2 pak v srpnu 1971. Zpráva z měření byla vydána v prosinci 1971. Veze T-10/1 byla lepší a výsledky z měření posloužili k návrhu další iterace s BWB - varianty T-10/3. Výsledky pak OKB Suchoj prezentovala počátkem roku 1972 letectvu a ministerstvu leteckého průmyslu. V dalším vývoji pak pokračovala už jen s různými konfiguracemi s koncepcí BWB. Na tom se podíleli opět oba návrhové týmy. Ze vzpomínek pamětníků vyplívá, že díky podobnosti koncepce T-10/2 s F-15 sami skutečně věřili tomu, že jejich T-10/1 s BWB může být lepší než F-15. To je pěkný důkaz o tom, že americká konkurence v podobě F-15 nebyl jen nějaká vzdálená poznámka pod čarou ve specifikacích, ale skutečný reálný referenční vzor, který jim nedal spát.
3D modely návrhů T-10/1 a T-10/2 pro měření v aerodynamickém tunelu v roce 1971: Poznámka: Správné označení na obrázcích má být T-10/1 a T-10/2
c)
Posunem se v čase dál do fáze detailního návrhu letounu. V roce 1975 zkoušky v aerodynamických tunelech ve výzkumném ústavu SibNIA definitivně potvrdily problém s podélnou a směrovou stabilitou při úhlech náběhu větších než 10°. OKB ale v této době vyrovnání ústavu SibNIA, že se světlé zítřky nemusejí konat, v podstatě ignorovala. Jednak to bylo dáno přesvědčením OKB o vlastním lepším úsudku, jednak tu byl pochopitelně obrovský tlak na termíny (F-15 už v té době běžela sériové výroba) a jednak po zhoršení zdravotního stavu a úmrtí ředitele/hlavního konstruktéra OKB Pavla Osipoviče Suchoje v roce 1975 se vytratily některé osobní vztahy s dalšími institucemi.
Letové zkoušky prototypů T-10 v roce 1977 odhalily několik závažných problémů. Narůstající vibrace nad úhlem náběhu 10° a v podstatě ztráta řiditelnosti. Letoun měl nadváhu. Motory Al-31F měly o 5% větší měrnou spotřebu a měly menší tah. Při předpokládaném další nárůstu hmotnosti sériové verze s kompletní avionikou a vybavením vycházelo, že letoun bude horší než letoun F-15. U F-15 už v té Sověti už nevycházeli jen z papírových požadavků USAF, ale pracovali s reálnými daty o jeho skutečných výkonech.
Od února 1976 byl novým šéf projektu/hlavní konstruktérem typu Michail Petrovič Simonov. Ten byl logicky hlavním motorem předělání nepovedeného letounu T-10/Su-27 Flanker A na zcela jiný letoun, který si ponechal v podstatě jen podobný název T-10S/Su-27 Flanker B. Jak později vzpomínal, ministr mu na tento průšvih řekl, že má štěstí, že už není rok 1937. Inu, sovětský (ruský) černý humor.
Letoun se musel předělat a odlehčit. Také aerodynamika – hlavně křídlo. Na další experimentování, typické za časů předchůdců Simonova ale už nebyl čas. Proto se jako nový referenční vzor vzal tehdy nejpokrokovější americký letoun té doby, který prokazatelně fungoval - F-16. To porto, že F-16 také měla koncepci BWB, protáhlé LERXy a systém řízení FBW. Tímto konstatováním se krásně vysvětluje, proč křídlo letounu T-10S/Su-27 Flanker B má tak mnoho společných koncepčních rysů s křídlem F-16.
Tento průšvih OKB Suchoj pamětníci z OKB Mikojan rádi škodolibě připomínají a neopomenou dodat, že jejich MiG-29 izd. 9-11 a 9-12 měl křídlo navrženo správně hned od počátku. Pamětníci z OKB Suchoj zase rádi připomínají, že u T-10 byly první s BWB koncepcí (u sovětských stíhacích letounů 4. generace).
Počátky T-10/Su-27, včetně záběrů na první vzlet T-10 a popis rozdílů mezi T-10 a T-10S, v ruském televizním dokumentu série Křídla Ruska:
Když už tu Skeptik zmínil koncesní návrh bombardéru T-4MS, který souvisel s program sovětského strategického bombardéru Tu-160, tak se na to tuto obří akci podíváme trochu blíže. Těch vlivů z USA je tam také požehnaně, jen se o nich mluví ještě méně než u stíhacích letounů.
V druhé polovině 60. let se v USA po řadě vývojových studií přiblížila akviziční fáze programu nového strategického bombardéru B-1 pro USAF. V SSSR na to tradičně zareagovali v podstatě zrcadlově podobným projektem. Doba tomu přála. Za Chruščova byly v přízni jen rakety/řízené střely, ale za Brežněva už se mohlo znovu pracovat i na nových velkých bombardérech (i když hlavní zbraní byl stále řízené střely).
Koncem roku 1967 bylo výnosem nařízeno zahájit prací na koncepčních návrzích nového strategického bombardéru. Soutěže se zúčastnili tři konstrukční kanceláře: OKB Tupolev, tradiční a v té době už monopolní OKB na bombardéry, dále nově obnovená OKB Mjasičev (za Chruščova ji rozpustili) a také OKB Suchoj. Ta se v té době zabývala svým prvním větším bombardérem T-4. Tupolev vyšel v koncepčních návrzích ze své dopravní Tu-144 (neboli zcela symetrické sovětské reakce na britsko-francouzský Concorde) a postupně ji přetvářel do nové podoby bombardéru. Ten už tehdy poprvé pojmenovali jako Tu-160. OKB Suchoj pracovala na svém konceptu T-4MS se vztlakovým trupem a BWB koncepcí, který s podobou T-4 neměl už nic společného.
Pro nás jsou ale nejzajímavější koncepční návrhy OKB Mjasičeva. Nejdříve dlouho pracovali na konceptu M-20. Podle mého názoru tento návrh ze všeho nejvíce připomíná modifikovaný americký stroj North American XB-70 Valkyrie. Nakonec ale v roce 1971 začali práce na zcela odlišném návrhu s BWB koncepcí a měnitelnou geometrií křídel. Tento návrh dostal označení M-18. V podstatě to byl převzatý koncept B-1A. Mimohodem na návrzích firmy North American z konce 60. let je vidět, že koncepce BWB byl přítomna napříč jejich různými projekty před OKB Suchoj.
Foto modelu Mjasičeva M-18:
OKB předložily svoje návrhy konceptů bombardéru k posouzení v roce 1972. Posuzovatelům se hodně líbil T-4MS, protože teoreticky sliboval nejlepší výkony. Oficiálním „vítězem“ se ale stal návrh Mjasičev M-18, protože to byla sázka na jistotu (moc dobře věděli, jak vypadá americká B-1A).
Vítěznou OKB se ale stala OKB Tupolev. Ta byla pověřena dokončením vítězného papírového návrhu a jeho realizací do reálné prototypové (a později sériové) podoby. Obnovená OKB Mjasičev totiž neměla kapacity, zkušenosti a zázemí na stavbu prototypů a ani přidělené (respektive konexe) výrobní závody pro realizací série. OKB Suchoj také neměla zkušenosti a zázemí nutné pro realizaci takto velkého bombardéru. Navíc priority pro přetíženou OKB Suchoj byly seshora stanoveny jasně – soustředit se na Su-27, Su-25, Su-24, Su-17M/22, atd.
Poznámka: Projekt OKB Suchoj T-4 také nakonec v roce 1974 předčasně zastavili – nové projekty Tu-160 a Tu-22M byly modernější a univerzálnější, mocné OKB Tupolev pochopitelně silně lobovalo za své koně a výrobní podniky byly vytíženy jinými programy, tak se do toho bez příkazu shora nehrnuly.
U Topolova ponechali projektu bombardéru svoje označení Tu-160, ale pouze s návrhem M-18 se nespokojily a začali zkoumat spousty dalších variant a podvariant (některé ovlivněné vlastním projektem Tu-22M, jiné zase připomínaly některé studie North American). Nakonec se vrátili na začátek – tedy ke koncepci M-18 (neboli B-1A).
Poznámka: Některé prameny hovoří o tom, že OKB Tupolev měla rozpracovat i T-4MS, ale tento úkol odmítla.
Další prokazatelný přímý americký vliv nastal během 70. let. Tu-160 byl dimenzován na nesení dvou obřích řízených střel Ch-45M. Proto má tak velké pumovnice, velký průměr trupu a z toho celkově vyplývající velikost a hmotnost, která je významně větší než u B-1. V USA totiž v roce 1974 USA po letech výzkumů a omylů spustili závěrečný vývoj leteckých střel s plochou dráhou letu AGM-86A pro bombardéry B-1A. O něco později vznikly i větší a výkonnější AGM-86B pro B-52 (a B-1B). SSSR na to s menším zpožděním zareagoval opět symetrickou odpovědí. Spustil vývoj vlastních střel s plochou dráhou letu, poději známých jako Ch-55 (AS-15 Kent). Prakticky přes noc tak opustili další pokračování vývoje střel Ch-45, kvůli kterým naddimenzovali velikost Tu-160.
„Počátky“ Tu-160, včetně záběrů na první vzlet, v ruském televizním dokumentu série Křídla Ruska. Bohužel skutečné počátky tam nejsou vůbec zmíněny:
4) Časové shrnutí dění na sovětské straně dnešní terminologií:
a) Společně Su-27 a MiG-29:
1969 – letectvo začíná řešit problematiku stíhačů 4. generace; podzim 1969 – začínají první studie u OKB; leden až březen 1971 – vydány první oficiální operační požadavky a otevírá se soutěž (RFP); počátek roku 1972 – výběr OKB Suchoj pro PFI a OKB Mikojan pro LFI na základě jejich předběžných konceptů;
b) MiG-29:
Říjen 1977 – první vzlet prototypu MiGu-29 (izd. 9-12); druhá polovina roku 1984 – první řadová letka v rámci 968. IAP VVS v Bělorusku dosáhla počáteční bojové připravenosti s MiGy-29; červen 1987 – MIG-29 (izd. 9-12) je výnosem oficiálně přijat do služby u VVS;
c) Su-27:
Květen 1977 – první vzlet prototypu T-10/Su-27 Flanker A; Duben 1981 – první vzlet prototypu T-10S / Su-27 Flanker B; přelom 1985/86 - první řadová letka v rámci 831. GvIAP VVS na Ukrajině dosáhla počáteční bojové připravenosti se Su-27 Flanker B; srpen 1990 – Su-27 Flanker B (T-10S) je výnosem oficiálně přijat do služby u VVS a PVO.
d) Tu-160:
Listopad 1967 - otevírá se soutěž (RFP) na nový strategický bombardér; 1968-1971 – probíhá v podstatě studijní fáze, 1972 – předloženy návrhy OKB Tupolev (Tu-160), obnovené OKB Mjasičev (M-18) a OKB Suchoj (T-4MS); k realizaci vybrán Mjasičev M-18, ale dostala ho za úkol dokončit OKB Tupolev, která projektu nechala svoje Tu-160; prosinec 1981 – vzlet prvního prototypu Tu-160; prosinec 1987 - první řadová letka v rámci 184. GvTBAP VVS na Ukrajině dosáhla počáteční bojové připravenosti s cca 5 letouny Tu-160; 2005 – Tu-160 je výnosem oficiálně přijat do služby u VVS.
Také si pro referenci uděláme časovou osu toho hlavního, co se k tomuto tématu dělo v USA:
Od poloviny 60. let běžely v USA studie stíhacích letounů nové generace. Neomezovaly se ale jen na těžké stíhače, ale současně se řešili i lehké varianty.
a) F-14 / Námořní program Naval Fighter Experimental (VFX)
Protože se jednalo o přímou náhradu za nepovedené palubní F-111B, tak to nejvíce časově spěchalo.
Od roku 1966 - studie u Grummanu; červenec 1967 – námořnictvo otevírá soutěž (RFP); leden 1969 – z 5 nabídek vybrána nabídka Grummanu; prosinec 1970 - první vzlet prototypu F-14A; první letka US NAVY dosáhla počáteční bojové připravenosti v roce 1973 s F-14A; 1975 – první bojové nasazení nad Jižním Vietnamem.
Typické ukázky dobového amerického oficiálního videa popisujícího pokrok v programu:
Pro sovětskou reakci byl nejdůležitější program letectva Fighter-Experimental (FX), který studijně běžel od roku 1965; září 1968 – USAF otevírá soutěž (RFP) a oslovuje 8 amerických výrobců letadel; červen 1969 – podání nabídek, celkem 4 nabídky; prosinec 1969 – vybrána nabídka McDonnell Douglas; červenec 1972 – první vzlet YF-15; říjen 1976 – F-15A dosáhl počáteční operační způsobilosti IOC = celé stíhací křídlo 1st TWF s cca 60+ F-15 byl schopné nasazení za oceánem.
Zajímavé jsou také datace u amerických lehkých stíhačů. Zde hrály prim firmy General Dynamics a Northrop, které se touto kategorií v 60. letech vážně zbývaly. General Dynamics ve svých studiích lehkého FX-404 nebo své v rámci „těžkého“ programu F-X aplikoval splývavými přechody křídlo trup (Blended wing/body – BWB. Northrop se svojí studií P530 Cobra zase patřil k průkopníkům použití LERX, které měla už sériově vyráběná F-5 a postupně je zdokonalovali.
V letech 1969-71 proběhla řada Pentagonem financovaným studií lehkého obratného stíhacího letounu, která dala základ programu Lightweight Fighter (LWF). Počátek ledna 1972 - USAF vypisuje soutěž (RFP); polovina února 1972 (!) – podání nabídek, celkem 5 nabídek; duben 1972 – vybrány 2 nabídky ke stavbě prototypů - General Dynamics a Northrop; leden 1974 – první vzlet prototypu YF-16, leden 1975 – oznámení vybrání YF-16 jako vítěze nad YF-17; říjen 1980 – první letka v rámci 388th TFW dosáhl počáteční bojové připravenosti; březen 1981 – tato letka je nasazena v Norsku.
d) B-1 / Program USAF Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA)
Neméně zajímavé jsou datace vývoje strategického bombardéru B-1:
Od roku 1961 - studie hledání nástupce XB-70 a B-52; říjen 1968 – USAF otevírá soutěž (RFP); leden 1970 – podání finálních nabídek, celkem 3 nabídky; červen 1970 – vybrána nabídka North American (později Rockwell); prosinec 1974 – první vzlet B-1A; červen 1977 – zastavení projektu, leden 1981 – obnovení projektu jako B-1B; říjen 1984 – vzlet prvního nově postaveného prototypu B-1B; říjen 1986 – B-1B dosáhl počáteční operační způsobilosti IOC u 96th BW s 15 letouny B-1B.
Z výše uvedeného "krátkého" přehledu je pěkně vidět:
a)
- U bojových letounů 4. generace byl SSSR v pozici toho, kdo musel v jednotlivých kategoriích vždy dohánět USA.
- USA měli mnohem rozsáhlejší letecký průmysl – o každou nabídku se typicky ucházelo více výrobců, než tomu bylo v SSSR. To platilo ještě více v oblasti systémů.
- USA vždy nejdříve začali důkladnou studijní fázi, kdy si letectvo i průmysl postupně tříbily myšlenky v tom, co chtějí a co je dosažitelné. Když pak spustili prototypovou a akviziční fázi soutěží, tak už to pak zpravidla pěkně odsýpalo. Američtí výrobci na sebe přenášeli část rizika, a pokud o zakázku hodně stáli, tak sami do ni na začátku v předstihu hodně investovali. Tak to mu bylo u vítězů soutěží na F-14, F-15, F-16 i B-1.
- V SSSR také začínaly mnohem kratší studijní fází, ale po výběru předběžného koncepčního návrhu od nějaké OKB následovalo další zdlouhavé bádání, kdy navíc zákazník stále upřesňoval nebo měnil zadání. To se pochopitelně netýkalo jenom draku letounu, ale hlavně i systémů, zejména avioniky a motorů. Sovětský ekonomický model a organizace leteckého a zbrojního průmyslu přímo vylučovala to, jak to probíhalo v USA.
b)
Výsledkem byly obrovské časové rozdíly v době, za jakou byl zaveden letecký zbrojní systém v USA a SSSR. Časový rozdíl v okamžiku výběru řešení/dodavatele u F-15 (12/1969) a Su-27 (03/1972) byl cca 2+ roku (ve prospěch Američanů). Při dosažení počáteční bojové připravenosti už byl ale rozdíl mezi F-15A (10/1976) a Su-27 Flanker B (cca 12/1985) byl rozdíl už cca 9 let opět ve prospěch Američanů. V té době už měla USAF přes 700 Eaglů, včetně vylepšených F-15C/D a také už létala F-15 druhé generace, neboli F-15E.
Zajímavé je přímé srovnání F-16 a MiGu-29, protože oba výrobci/OKB byly vybráni prakticky ve stejném okamžiku během prvního čtvrtletí roku 1972 (Sověti o dění v USA měli detailní zprávy, USA pochopitelně o tom, co se děje v SSSR nic netušili). Přesto při dosažení počáteční bojové připravenosti byl rozdíl mezi F-16A (10/1980) a MiG-29 Izd. 9-12 (druhá polovina/1984) cca 4 roky. Jenže v té době už bylo vyrobeno hodně přes tisíc exemplářů F-16A/B a USAF dostalo první F-16 2. generace, neboli F-16C/D. Vylepšování F-16 dostalo rychlé obrátky, takže když v roce 1989 českoslovanská ČSLA přebírala svoje první exportní MiGy-29 Izd. 9-12A tak USAF už přebírala F-16C/D Block 40, zatímco vývoj MiGu-29M (izd. 9-15) se zase táhnul.
c)
Nejlepší ale nakonec. Strategické bombardéry B-1 a Tu-160. Časový rozdíl v okamžiku výběru řešení/dodavatele u B-1 (06/1970) a Tu-160 (1972) byl maximálně 1,5 roku (ve prospěch Američanů). V USA ale program B-1A zastavili na cca 4+ roku (1977-1981). Nechtěně tak SSSR dali šanci alespoň se dotáhnout. To se ale nestalo. Při dosažení počáteční bojové připravenosti byl totiž rozdíl mezi B-1B (10/1986) a Tu-160 (12/1987) stále více než 1 rok (a opět ve prospěch Američanů). Ale to v tomto případě čísla ještě hodně klamou. Program výroby Tu-160 vůbec neběžel dobře, na rozdíl od masově produkovaných stíhaček Su-27 a MiG-29. Něco tu už nehrálo.
Chtěli jich postavit stovku stejně jako Američané svých B-1B. Možná už SSSR na to takto rozsáhlý a nákladný projekt jednoduše neměl síly. Tu-160 je větší nejen než B-1, ale i B-52 nebo Tu-95. Zatímco B-1B dosáhl IOC s 15 letouny u bombardovacího křídla, tak Tu-160 měl IOC jen s pěti kusy u bombardovacího pluku. Rockwell předvedl ve své době fenomenální výkon a chrlil B-1B jako Baťa cvičky. Například v roce 1987 vyrobil hned 50 bombardérů! Když v květnu 1988 dodal poslední 99. sériovou B-1B letectvu, tak v SSSR nebylo do konce roku 1988 vyrobeno více než 15 sériových Tu-160 (ale jen 10 jich bylo u jediného bombardovacího pluku). A to byl B-1B jen jakési „přechodné“ řešení pro USAF – už v roce 1988 vyroloval první bombardér B-2.
Starlight děkuji moc za zajimavé příspěvky.
Trochu se kryjí s tím, že jsem "zrovna teď" sem chtěl dát fotku North American NA-335. Protože je velice vzhledově podobný s T-10.
Avšak, je zvláštní že si sověti zvolili více Na 335, který byl hodnocen komisí USAF až jako poslední. Ve všech kritériích byl horší za vítězným MD 199 a druhé místo obsadila firma Fairchild Hiller.
Suchojova kancelář se tedy chytla podle mě více riskantního konceptu (který možná mohl být nakonec lepší o oněch pověstných 10%) aby poznala, že USAF nevybrala MDD 199 jenom tak ? Přeci jen, MD/Boeing F-15 slouží velice dlouho, tedy jestli se dá použít přísloví " v jednoduchosti (návrhu) je síla".Je mi jasné že MDD 199 než byl vybrán měl za sebou tisíce hodin vývoje a měření ve větrných tunelech.
V době příchodu Su 27 do služby se už tedy vědělo že Su 27 je pořád za F-15 (verze C) a přikročilo se k dalšímu vývoji avioniky, důležité bylo aby Flanker už operačně létal a střádaly se zkušenosti s provozem.
Tebou postnuté příspěvky jsem jenom prolítl, tedy pokud jsi tam už odpověděl, najdu to.
Technické nabídky do programu F-X z července 1969 a cenové nabídky ze srpna 1969 se vyhodnocovaly na základě 87 různých faktorů, rozdělených do 4 kategorií – Technical, Operations, Logistic a Management. Těch 87 faktorů a jejich váhové faktory nebyly USAF nikdy zveřejněny, dokonce ani tehdy na nátlak některých členů branného výboru Sněmovny reprezentantů Kongresu, protože to bylo „obchodní tajemství“ (každého uchazeče).
Takže nevíme více než bylo USAF odtajněno v roce 2008. Celkové skóre bylo McDonell Douglas Corporation (542,5) / Fairchild-Hiller (477,0) / North American Rockwell (446). V technické oblasti skóre bylo ve stejném pořadí 222,0 / 215,5 / 199,5. Více dodnes nevíme. NA-335 ale v tunelech NASA také strávil pěkný čas, takže jen tím to nebude.
Mimochodem v říjnu 1969 se odevzdávaly závěrečné cenové nabídky a McDonell Douglas nabídl nejnižší cenu.
Přesně tak, McDonell Douglas v kritériích které jsi uvedl byl na prvním místě, podle F-15 Origins and Development 1964-1972 ze kterého asi čerpáš.
Na NA-335 by mělo být provedeno od roku 1966 do 8.prosince 1969 více než 8000 hodin ve věrném tunelu. (Článek v Aeronautical Engineering, Blended Wing Body Tested for F-15)
Pro zajimavost. V době ohlášení vítězství MCAIR, tedy 23.prosince 1969 podle článku - Flight Test Verification of F-15 Performance Prediction - bylo provedeno asi 13 000 měření ve větrném tunelu.
Brigádní generál Bellis který byl zodpovědný za program F-15 odůvodnil výběr MCAIR tak jak píšeš, byl první ve všech hodnocených kritériích a nabídl nejnižší cenu, což píšeš.
Sektretář letectva Robert G. Seamans po vyslechnutí přezkoumávajícího výboru a poradního sboru výběru, výběr potvrdil/ oznámil USAF.
Vítězství MCAIR se dostalo pod určitou kritiku a odmítnutí North American Rockwell bylo zdůvodněno tím že :
Manažer programu NA neměl dostatečnou důvěru, cena byla o 7-8% větší než u MCAIR, návrh avioniky byl komplikovaný, NA nechtěl nebo nemohl postavit novou výrobní továrnu (MCAIR a Fairchild ano).
Ale aerodynamika díky křídlu byla velice dobře oceněna.
Myslím si, že MCAIR nabídl "jednodušší" spolehlivější řešení (nikoliv nutně horší), kdežto NA byl riskantnější. Ve světle F-111 se ale nechtělo moc riskovat.
Výběr podobného křídla jako u NA-335 v SSSR dopadl tak jak si uvedl, začali raději od znovu.
Já jen doplním, že článek „Blended Wing-body Tested for F-15“ (Concept used by North American Rockwell in its fighter design proposal to provide transonic speed regime maneuverability) vyšel v časopise Aviation Week & Space Technology už 8. prosince 1969. https://archive.aviationweek.com/issue/19691208
To datum je rozhodně zajímavé. Příslušná sovětská agenturní síť se ani nemusela moc namáhat a stačilo ji dát tento článek do své pravidelné zprávy.
Děkuji za přesný zdroj článku, mám jenom ten článek a v levém rohu je jiný název, o kterém jsem si myslel že je název časopisu ale jde o název rubriky.
Dle poslednich prusakú a informaci, zapocal vyvoj nebo snad zamer vyvijet nastupce Migu 29 a jeho modifikace Migu 35.
V roce 2020 -2025 bude probihat studie ,,Obliczenia aerodynamiczne lekkiego wielozadaniowego frontowego samolotu dwusilnikowego, porównanie z zagranicznymi odpowiednikami,,
Aerodynamicke vypocty lehkeho viceuceloveho frontoveho dvoumotoroveho letounu,porovnani se zahranicnimi ekvivalenty.
Takze 5 let bude probihat studie ,co vlastne a v jake koncepci vyrobit,koho dohnat a jak predehnat. Jedinym existujicim zavedenym protivnikem v teto kategorii je jednomotorovy lehky F35 . Toho dohanet nema cenu , protoze nez bude neco podobneho v Rusku vyrobeno ,bude se jiz letat na F36 .
V te dobe uz budou mit motor z projektu ,,Izdelie 30,,.
Nevim ,zda budou na nem chtit stavet jednomotorovy stroj.
Má Su-27 porovnatelné možnosti udržení se ve vzduchu a vrácení se na letiště přes vyřazení, poškození různých systémů tak jako F-15 ? U Eaglu jsem v jeho vláknu vypsal kdy je ještě ovladatelný.
Je to :
Letadlo je ovladatelné i když :
- je ztracena veškerá elektřina - fungují křidélka, VOP a obě SOP
- je ztracena veškerá mechanická kontrola - fungují VOP (nahrazují i funkci křidélek) a obě SOP, díky CAS
- je ztracen jeden hydraulický okruh, společný hydraulický systém a veškerá elektřina - funguje jedno křidélko, VOP plochy, jedna SOP
- je ztracen společný hydraulický systém - fungují obě křidélka, VOP, obě SOP.
Hlásím, že po pozorným přečtení diskuze mezi Skeptik a Starlight na téma FbW u Su-27 ve vlákně o F-15 jsem nabyl dojmu že schopnost Su 27 doletět na základnu s poškozeným řízením bude obdobná jako u F-15.
Díky tomu že Su-27 nemá čistě FbW, ale podobnou kombinaci řízení elektro - hydromechanického jako u F-15.
A díky tomu že bude podobně stabilní jako F-15.
Ještě k sovětské "inspiraci" západní technikou: zaznamenal jsem zmínku, že "unikátní" konstrukce MiG-25 z nerezové oceli byla výsledkem krádeže konstrukčních a vývojových plánů letounu Bristol 188 špióny z The Cambridge five. Myslím, že se tím chlubil Kim Philby ve své knize "Moje tichá válka", ale už jí nemůžu najít.
Slyší-li nechápaví, podobají se hluchým.
Hérakleitos z Efesu, zvaný Skoteinos (Temný – asi 544-484 př.n.l.),
Oleg S. Samojlovič se ve svých memoárech z roku 1999 vyjádřil o návrhu North American (NA-335) v americkém programu F-X/F-15 jako lepším než byl vítězný návrh od McDonnell Douglas (Model 199, budoucí F-15). Vyjádřil se, že to OKB Suchoj dalo šanci postavit lepší letadlo než F-15.
U Suchoje nakonec postavili letadlo které se F-15 vyrovnalo, to je moc pěkný, vzhledově je Su-27/35 elegantní labuť. Ale lepší než F-15 ?? V plně věcech ano a v dalěích mu nestíhá, tak to je.
Údajně vztak trupu u F-15 je tvořen hlavě touto tvarovanou mezerou mezi kanály přívodu vzduchu k motorům na spodku trupu.
Tento obrázek je už překonaný. Původní autor už to opravil. 
Tyhle debaty snad nikdy neskončí 
