Historie Masarykova okruhu: Od české severní smyčky po MotoGP
Převážná část ověřených zdrojů informací o Masarykově okruhu začíná ve třicátých letech minulého století, nicméně obsáhlé dějiny perly českého motoristického sportu sahají ještě o pár desetiletí hlouběji do historie středoevropského soutěžního ježdění.
Prvopočátky brněnských závodů ovoněných benzínem můžeme časově zařadit do období formování tuzemského motorismu. Časoměřičský průjezdní bod organizovaného závodu Vídeň–Berlín vznikl přímo v Brně už v roce 1906, tedy dva roky po červencovém založení Mezinárodní motocyklové federace v Pacově a stejnou dobu od zahájení činnosti Mezinárodní automobilové federace FIA.
Zařazení Brna do automobilového dění bylo logickým vyústěním zájmu zdejších lidí o burácení motorů. Záliba rychlé jízdy se postupně rozvíjela, ve 20. letech vrcholilo dosud přirozené tvarování budoucího zaměření regionu. Vývoji silničních závodů blízko moravské metropole pomohlo pořádání měřených jízd konaných od roku 1923, v další sezóně navázal první mezinárodní závod do vrchu Brno–Soběšice, následovaný zdejší premiérovou mezinárodní automobilovou výstavou datovanou do roku 1925.
Šest vrchařských klání do Soběšic položilo důležité základy největšího motoristického podniku u nás, nazvaného Velká cena Československa. Rychlé zdolávání kopcovitých zatáček začalo ke konci 20. let nahrazovat možná zajímavější a jistě technicky náročnější kroužení uzavřenými silničkami. Hojné obecenstvo u krajnic prašných cest si žádalo důkladnější podívanou doprovázenou vyššími nároky na konstrukci vozidel a obratnost jezdců.
Bez předchozích zkušeností nebylo snadné vytyčit spojenou zajímavou trasu složenou z veřejných komunikací, které by ve výsledku odpovídaly všem regulím oficiálního mezinárodního seriálu okruhových akcí. Zásluhou české přizpůsobivosti se podařilo vyhovět předpisům a blízko zemského hlavního města země Moravské se na podzim roku 1930 uskutečnil první ročník mezinárodního závodu Masarykův okruh, jenž by neexistoval bez obrovského úsilí moravských organizátorů schopných obětovat veškerou energii do příprav a propagace zásadního milníku československého a později českého automobilismu.
Původní Masarykův okruh
První okruháři od roku 1930 začínali ještě na starém Masarykově okruhu ve směru Bosonohy-Nový Lískovec–Pisárky–Kohoutovice–Žebětín–Ostrovačice–Veselka–Bosonohy. Kompletní průjezd po trojici běžných komunikacích měřil 29,194 kilometru, všechny úseky musely projít rekonstrukcí, aby následně vzešla jedna komplexní trať titulovaná jménem prezidenta Osvoboditele. Ten rok předem souhlasil s názvem a prezidentská kancelář převzala finanční záštitu nad investicí šesti milionů československých korun.
Kromě Tomáše Garrigua Masaryka je důležité zmínit ještě jedno jméno. Rychlou výstavbu legitimního okruhu energicky podporovala Eliška Junková-Khásová – rodačka z Olomouce dospěla do nejrychlejší ženy světa a s přispěním manžela se nesmazatelným písmem vryla do historie brněnského autodromu. „Za snahou o vytvoření okruhu stála skupina závodníků v čele s manželi Junkovými. Existovaly tři návrhy, kudy má trať vést,“ připomněla odborná pracovnice Technického muzea v Brně Sylvie Dyková.
Nebývalá délka stopy přes 29 kilometrů přinesla těžké pasáže střídané odlišnými povrchy. Jezdci zažívali moderní asfalt, horší beton i zákeřné dlažební kostky. Jednou se jelo proti směru hodinových ručiček, což byl jen pokus poznat jiným pohledem následky extrémně náročného vytyčení, které bylo inspirováno Severní smyčkou Nürburgringu. Jezdci v Brně závodili s podobnými pocity, jaké znali z Nordschleife správně přezdívané jako „zelené peklo“.
První Velká cena Československa odstartovala 28. září 1930. Termín svatováclavského svátku neboli Dne české státnosti byl vhodně vybraný jako završení unikátního projektu. Startovní rošt obsadila světová elita, vítězství pilotního ročníku zaslouženě padlo do rukou německého reprezentanta. Po přetahování s italským konkurentem byl do prázdných tabulek vítězů zapsán německý profesionál Hans Joachim von Morgen s vozem Bugatti. Pod Morgenem se v dalších letech objevila na nejvyšším stupni další slavná jména jako Louis Chiron, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer nebo Rudolf Caracciola.
Léta 1930-1937 zlákala do Brna špičkové soutěžní obsazení, mezi vrcholnou mezinárodní konkurenci scházelo jen pár evropských mistrů. Nekompletní privilegovanou vrstvu starého kontinentu doplnil početný zástup zámořských účastníků, kteří neodolali rozkřiknuté pověsti o parádním svezení mezi lesy v Československu. Globálního věhlasu dosahovaly zejména zatáčky v Pisárkách a za Žebětínem, průjezd Kohoutovicemi, ostrovačické serpentiny, vlásnička v Ostrovačicích a rovinka k vodojemu pod Kývalkou. Akční průjezdy se staly legendami, které si v cíli vyprávěli dojatí jezdci. Nezapomenutelné zážitky znaly i stovky tisíc nadšených diváků, zbytek nepřítomných návštěvníků hltal dojmy z časopisů renomovaných redakcí zahraničních nakladatelství.
Jeden z nejtěžších okruhů Evropy ustál válku a 25. září 1949 bylo obnoveno poměřování schopností řidičů. Na zkrácenou a nově upravenou dráhu dorazilo 50 závodníků z evropských zemí, zkušebně se jela kola dlouhá 17,8 kilometru do protisměru na částečně upraveném povrchu. Famózní návrat tradice doprovodilo asi 400 tisíc přihlížejících, které neodradilo ani zrušení západní části vedoucí blízko dnešního areálu. „Miláček publika Chiron si vedl dobře, ale jeho Maserati nevydrželo rychlé tempo ve vražedném vedru. Z vítězství se nakonec radoval Angličan Whitehead na Ferrari,“ vzpomínala Dyková.
Lehce oslavná poválečná příležitost přinesla několik velkých zklamání, jedno zůstalo označené velkým kamenem s pamětní deskou. Během teprve zkušebního šampionátu formule 1 vylétli z trati Ital Giuseppe Farina a Brit David Parnell. Za zatáčkou bylo zraněno 14 příznivců, dva těžce ranění zemřeli. Na počest přihlížejících byl vybudován kamenný pomník naproti pozdního apexu Farinovy zatáčky. Obnovené víkendové soupeření tehdy osudově nezvládli také dva čeští jezdci Václav Uher a Jaroslav Jonák.
Únorové uchopení moci komunistickou stranou odřízlo ČSR od demokratického světa nových výzev, ale zdejší obyvatelstvo naštěstí našlo alternativní možnost zábavy jak jinak než v závodech. V roce 1950 byla spuštěna nová vytrvalostní prověrka pilotů i techniky prostřednictvím půldenního kroužení cestovních a sportovních automobilů. Dvanáctihodinový podnik byl předzvěstí ještě jedné pokrokové události, která vší silou přežívá dodnes.
Před 70 lety se začala psát tradice dodržovaná do současnosti. Za rostoucími panelovými sídlišti zazněly výfuky závodních motocyklů. Od letopočtu 1950 se v Brně jezdí závody silničních motorek, přestože závodiště lemované balíky slámy nebylo zpočátku zapsáno v kalendáři světového mistrovství. Bez ohledu na formality mohli diváci hlučně fandit nejzvučnějším jménům jako Cambell, Baltisberger, Kassner, Klinger, Hocking, Dale, Kavanagh, bratři Hintonové, Redman, Schneider, Thalhammer nebo Šťastný, Havel, Bartoš, Parus, Koštíř, Malina, Lukšík, Slavíček, Čada či Srna. „Na startu se prezentovali kromě domácích jezdců také Rakušané, Holanďané, Švýcaři a také jeden Belgičan. Osvědčily se stroje československé výroby Jawa a Walter,“ napsal dobový tisk.
Motorkářskou premiéru uvedl částečně hromadný start dvěstěpadesátek a třistapadesátek. Jezdci slabších kubatur do 250 ccm měli oblečenou žlutou vestu, protějšky na silnějších strojích na sebe natáhli vestu červenou. Rudá parta vyrazila první, po jedné minutě do boje nastoupila žlutá skupina. Dojetím kompletní skvadry pomalejších předjezdců nastal čas pro královskou třídu půllitrů, kterou ovládl Antonín Vitvar na Nortonu a stal se tak prvním historickým vítězem motocyklové Velké ceny Československa.
Pravidelný seriál dostal přídomek Závod družby národů a přetrvával do roku 1963. O 12 měsíců později na nově zkrácené trati byly pro zdejší motoristickou veřejnost představeny závodnické týmy, které později sehrávaly významné úlohy v mistrovství světa. Třetí podoba pomalu zdokonalované trati byla historicky novou kapitolou o délce 13,941 kilometru.
Vyřazení zajížďky přes Žebětín vedlo k pořádání těsných bitev největších velikánů jedné stopy. Na jižní Moravu z 60. a 70. let nejlépe vzpomíná nejúspěšnější závodník v dějinách Giacomo Agostini překonaný. Mezi jedničkami svých oborů – jmenovitě Mike Hailwood, Phil Read, Bill Ivy, Jarno Saarinen nebo Johnny Cecotto – se občas prosadil domácí zástupce. Schopný Bohumil Staša ze Strakonic dojel druhý v roce 1971.
Prezidentský okruh se pomalu vracel ke své předválečné slávě mezi lukrativními automobilovými a teď už i motocyklovými destinacemi. Důkazem bylo povolení světových šampionátů motorek, konaly se víkendové porovnávání formulí tříd 3 a Junior za účasti například mladého Laudy. V roce 1967 se zde objevil mezinárodně rozšířený vytrvalostní závod cestovních a sportovních automobilů v délce šesti hodin a k tomu přibyly souboje vozů kategorie F3 na 12 měřených kol. Česká obdoba Nordschleife byla zařazena do Evropského poháru FIA cestovních a sportovních automobilů.
Od druhé poloviny 70. let brněnská spojnice okresních silnic přestávala vyhovovat zpřísňujícím se požadavkům bezpečnosti. Trend rušení přírodních arén postihl několik světových okruhů tvořených běžně přístupnými komunikacemi. U nás nezafungovalo ani další zkrácení na 10,9 kilometru, proto se v sezóně 1982/1983 jelo světové mistrovství na „starém“ Masarykově okruhu definitivně naposledy.
Novodobá historie Masarykova okruhu
Moderní historie Masarykova okruhu se začala psát v roce 1987. Novodobé závodiště rostlo celé dva roky uprostřed ničeho. Hotový automotodrom o délce 5,394 kilometru zahájil provoz 18. července a mezi vzrostlé stromy poblíž okrajové čtvrti Žebětín zamířily sportovně upravené speciály. Hned v úvodním období se na místo činu vrátil seriál Grand Prix silničních motocyklů, chvíli přerušená tradice této oblasti sahá až do roku 1965.
Nová lokace leží nedaleko osady Kývalka, týmové boxy předešlého závodiště jsou sotva deset kilometrů vedle. Projekt veškerého zázemí motoristickému sportu vytvořil Jaroslav Suchý, který do nového projektu zakomponoval design některých populárních úseků starého Masarykova okruhu. Není možné přehlédnout třeba Schwantzovu zatáčku na konci tribuny D, která svým tvarem kopíruje nájezd ze staré dálnice do kohoutovického stoupání kdysi Baltisbergerovy zatáčky. Samozřejmostí je napodobenina levotočivé Farinovy zatáčky před tribunou F a návštěvníci poznají i stadion před tribunou C připomínající závodní ovál.
Před 24 léty proběhly drobné stavební úpravy prodlužující nekvalitní asfalt na konečných 5,403 kilometru. Horší povrch byl po dvanáctiletém odkládání konečně opraven do hladka za více než 150 miliónu českých korun. „Do poslední koruny rekonstrukci financuje Automotodrom a. s. ze svých a úvěrových prostředků,“ uvedl v roce 2008 spoluvlastník nemovitosti Karel Abraham. „Jediné, co se tady za ty roky udělalo, tak byla před lety rekonstrukce boxů,“ dodal otec českého motocyklového závodníka.
Zákrok stavebníků definoval konečné parametry největšího tuzemského okruhu. Pás prvotřídního povrchu měří do šířky 15 metrů vedených čtrnácti zatáčkami (8 vpravo, 6 vlevo). Maximální poloměr zatočení je 300 metrů, opak vychází na šestinu. Výškový rozdíl činí 73,75 metru s maximálním klesáním 5 % na délce 410 metrů a maximálním stoupáním 7,5 % v délce 917 metrů.
Jednotlivé zastávky kolotoče MotoGP neznají moc delších tratí, 5,4 kilometru v Brně patří do trojice nejdelších za malajsijským Sepangem a britským Silverstonem. Všechny nástrahy nejlépe projel rakouský pilot F1 Ingo Gerstl, který objel moravskou chloubu v absolutním rekordu 1 minuta a 36,065 sekundy. Do Česka se rád vrací i miláček plných tribun Valentino Rossi, ten v Brně 18. srpna 1996 vyjezdil první vítězství jedinečné kariéry a hned o rok později tu převzal titul mistra světa.
Osud dalších ročníků MotoGP v Brně je poslední dobou nejistý. Pořadatelé stále bojují s nedostatkem financí, protože úhrada za pořádání závodu kalendáře mistrovství světa není levná záležitost. Promotérská organizace Dorna Sports S.L. předeslala úvahy o navýšení zalistovacího poplatku pro příští rok na dvojnásobek, což by bylo přibližně devět milionů eur (233 milionů Kč).
Provozovatelé okruhu nemají aktuálně šanci pokrýt náklady a státu chybí jasné stanovisko vůči dotacím či jiným formám podpory. Primátorka Markéta Vaňková řekla, že bez přispění státu by to nejspíš znamenalo konec Velké ceny České republiky v Brně. Do konce letošního května by mělo být rozhodnuto o zrušení či organizování GP 2020 prostřednictvím spolku kraje a města. „Pokud nezajistíme adekvátní částku ze vstupného, nedovedu si představit, z čeho bychom hradili nezbytné výdaje,“ upozornila Vaňková.
Autor: Miroslav Mazal
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat