Devětasedmdesátiletý Porsche od letošního roku pravidelně organizuje i „Benzingespraeche“ (Benzínové rozhovory), ke kterým bude zvát pamětníky dějin automobilismu a automobilového sportu. První setkání se uskutečnilo 14. listopadu 2019. Porsche pozval bývalého továrního jezdce Mercedesu, Porsche F1 a vítěze Le Mans roku 1970, již 91letého Hanse Herrmanna, bývalého pilota F1 a vítěze Le Mans let 1986 a 1987 Hanse-Joachima Stucka a jako „benjamínka“ vítěze Le Mans roku 2016, Marca Lieba.
Na pódiu auly hypermoderního muzea se tak sešlo 80 let aktivního motorsportu a i když se hlavní téma poněkud „zvrtlo“ (znělo „Porsche 917“ a povídalo se ale hlavně o zážitcích z Le Mans), přišlo si 300 posluchačů, mezi nimi i zvaní hosté jako bývalý manažer Peter Reinisch, majitelé týmu Robert a Walter Lechnerové a organizátoři historických podniků Ennstal Classic a Rossfeldrennen, na své. Akce byla již dva měsíce předem vyprodána. Autor tohoto článku byl také na místě, a tak může referovat, jak vše probíhalo.
Roku 1969 bych vyhrál, ale nepřežil bych
Pusťme na začátek ke slovu nejstaršího z trojice pamětníků, Hanse Herrmanna, který v Le Mans triumfoval právě na Porsche 917K týmu Porsche Salzburg: „Jak jsem se dostal jako vyučený cukrář k závodění? Měli jsme malou cukrárnu s barem a maminka rozhoda, čím se vyučím. Kluci kolem se chtěli stát kapitánem nebo mašinfírou - já měl již od 10 let cíl být závodníkem. Je neuvěřitelné, že se mi to vyplnilo.“
V Le Mans startoval v letech 1952 až 1970. 14. listopadu 2019 měl v kinech premiéru film Le Mans66 a Herrmann byl jedním ze závodníků. „Je to už strašně dávno, všechny detaily si nepamatuju. S mým přítelem Jeanem Behrou jsme na Porsche Carrera 6 dojeli pátí a bylo opravdu senzační, že jsme se s tímto relativně slabým vozem klasifikovali tak daleko vepředu.“
Mnohem zajímavější byl závod roku 1969. Takový nervák tam nezažili nikdy před tím, ani potom. První dvě auta dělila v cíli jen sekunda. „Bojoval jsem poslední dvě hodiny s Jacky Ickxem na 5litrovém Fordu GT o vedení. Během každého kola jsme se 2-3krát předjeli. Našemu 3litru Porsche 908 trochu chyběla pára a koncem maratonu jsem cítil, že mi odcházejí brzdy. Také Jacky si všiml, že brdím již 30-50 m dříve než on. Měl jsem ale plán: při vjezdu do poslední šikany posledního kola jsem chtěl stoupnout na brzdu stejně pozdě jako on, a tím ho překvapit. Jak jsem se k ní blížili, tak mi ale blesklo hlavou, že by to sice šlo – ovšem za cenu toho, že bych brnknul o obrubník. Auto by se přitom s velkou pravděpodobností vzneslo a převrátilo. Cílem bych sice proletěl jako první, těžko bych to ale přežil. Klukovi tehdy byl rok, tak jsem ten nápad s pozdním bržděním zavrhl,“ hlásil Herrmann a sál se smál.“
Vzácné vzpomínky pamětníka
Start roku 1970 si Herrmann pamatuje ještě mnohem lépe. V Le Mans nastoupil celkem 13krát a z toho šestkrát dojel do cíle. „Už jsem jednou skončil třetí a jednou druhý a má žena mi tehdy navrhla „Když letos vyhraješ, tak půjdeš od toho viď?“ Tak jsem jí to slíbil. A my to společně s Dickie Attwoodem opravdu vyhráli! Podívejte, ono to Le Mans a zvláště jízda po 7 km dlouhé rovince Hunaudieres zvenčí vypadaly jako monotónní záležitost. Představte si ale, že náš Porsche 917K na té rovince jel rychlostí 384 km/h.“
Při takové rychlosti bylo neuvěřitelně těžké udržet auto uprostřed dráhy. I sebemenší závan větru vás vyhodí ze stopy. Le Mans je dodnes proto tak nebezpečné, protože tam startují vozy různých výkonnostních tříd. „Za mých časů to znamenalo rychlostní rozdíly až 100 km/h – a to může zle dopadnout. Často prostě nevidíš, kdo se po trati motá za další zatáčkou – a najednou se zjeví před tebou,“ vzpomínal Herrmann s pohledem na vedle něj sedící Stucka a Lieba: „Tehdy jsme závod absolvovali jen ve dvou – a za chleba s máslem. Chlapci, vy tam dnes jezdíte ve třech nebo čtyrech za hromadu peněz. Roku 1970 každé dvě hodinky sprchlo, a tím to tam bylo ještě nebezpečnější. Gumy jsme měnili tak často, že jsem to ani nepočítal – stačí vám to?“ Tím Herrmann sice Liebovi a Stuckovi trochu ukřivdil (Marc jistě není milionářem a Hans-Joachim tam také ještě jezdil jen s jedním co-pilotem), na každý pád znovu sklidil smích a burácející potlesk našlapaného sálu.
„Splnil jsem pak můj slib a pověsil závodnickou přilbu na hřebík. Od té doby jsem musel zase začít pracovat!“ zase smích a potlesk publika, které prostě cítilo vděčnost za příležitost slyšet vzpomínky tak vzácného svědka jiné doby.
Když mě vzbudil druhý pilot...
Syn předválečné legendy Hanse Stucka, Hans-Joachim „Strietzel“ (Vánočka) Stuck, se už také může poohlédnout po časech, které s dnešním moderním pojetím sportu mají jen málo společného: „V Le Mans jsem nastoupil 18krát, poprvé na Fordu Capri společně s Dieterem Glemserem. Ten podnik byl pro mě důležitý už z toho důvodu, že jsem vždy věděl, že pokud se chceš sám považovat za úspěšného sportovce, tak bys měl alespoň jednou uspět buď v Monaku, Indianapolisu nebo právě v Le Mans. Později se mi to právě tam podařilo. Roku 1972 jsem ale ještě byl zelenáč, o čemž svědčí tato příhoda: uprostřed noci jsem právě spal v našem obytném voze, když vešel můj co-pilot Glemser. Vzbudil jsem se, přivítal ho a zeptal se, zda se taky přišel natáhnout? Teprve po chvilce mi svitlo, že by přeci právě měl jet. Prostě jsme vypadli – a on mi přišel říct, že to můžem zabalit!“
V Le Mans přitom staroval s těmi nejdobrodružnějšími konstrukcemi. Jedna z nejnepovedenějších byl Sauber C6, o který se dělil s Haraldem Grohsem a majitelem vozu Walterem Brunem. „Byla to hrozná kraksna a za jízdy se rozpadávala. Já jednou ztratil kryt motoru a Haraldovi uletěly dveře! Na první pohled hrůza, pomohlo mi to ale v kariéře. Walter Brun se tenkrát totiž tak naštval, že to auto odepsal a objednal nám Porsche 956C, se kterým jsem později společně se Stefanem Bellofem vyhrál v Imole. A já se pak nabídl firmě Porsche jak tovární jezdec. Ředitel Helmut Bott se strašně divil, když jsem mu volal a řekl: „Pane Stuck, já myslel, že jste nadoživotí ženat s BMW?“ Vzali mě ale a znamenalo to pro mě začátek druhé kariéry po Formuli 1.“
Únava mě přepadla až po druhém pivě po závodě
Pracovat s lidmi, jako byli Bott, Falk a Derek Bell, bylo podle Stucka jedinečné a hodně se tam naučil. „Podívejte, já měl ve Formuli 1 vždy dost zkušené kolegy jako Ronnieho Petersona nebo Vittoria Brambillu a často jsem od nich kopíroval nastavení vozu. U Porsche mě v tom ale nechali topit samotného a musel jsem máknout, což mi strašně pomohlo. Byl jsem pak hlavním vývojovým jezdcem nového Porsche 962 s dvojitou spojkou PDK-Doppelkupplung. Na jejich zkušební trati ve Weissachu jsem jezdil dny, týdny a měsíce. Často se stávalo, že mi mechanici ve čtyři odpoledne natankovali auto a šli domů. Měli prostě padla. Já ještě dosucha vyjel nádrž, auto pak zatlačil do hangáru, celý areál zamknul a jel na svůj pokoj. Dovedete si to dnes představit?“
Ten 962 byl přísný wing car a jen velmi těžko ovladatelný. Měl prostě tolik downforce, že se téměř nedal řídit. Stefan Bellof s ním byl při prvních ostrých testech o 10 s rychlejší, Stuck to chtěl zabalit. „Naučil mě ale, jak na to. S tím autem se prostě daly zatáčky projíždět takovou rychlostí, jakou jsem si nedokázal ani představit. Stálo to strašně moc přemáhání – ale šlo to! Le Mans jsem pak vyhrál v letech 1986 a 1987. Pamatuji, že nám Bott v noci dovolil použít plný boost dmychadla a my jeli na rovince špičku 407 km/h! Zajímavé bylo, že se asi tak od 370 km/h stala z přerušované čáry na vozovce čára plná – tos věděl, že máš rychlost, při které se nesmí prostě nic stát...Le Mans je samozřejmě fyzicky strašně náročné, během podniku to ale necítíš. Tvé tělo vyrábí tolik adrenalinu, že prostě nejsi unaven. Únava tě přepadne až po druhém pivě v neděli odpoledne.“
Porsche letos prodal tspoustu závodních aut
Jako kontrast k veteránům se o své zkušenosti podělil vítěz Le Mans roku 2016 Marc Lieb, dnes vývojový jezdec Porsche: „Jistě, náš Hybrid je v porovnání s Porsche 917 něco jako vesmírná laboratoř. Nezapomenu především na jeho akceleraci. Když jsi šlápl na plyn, tak tě to silou 4G zatlačilo do sedačky a motor byl tak pružný, že jsi ani nestačil řadit nahoru. Jet v Le Mans prostě je nejlepším zážitkem v životě závodníka.“
Startoval tam jen 11krát, důvodem bylo jeho studium na technice v Esslingenu. Několikrát totiž měl zkoušky právě v termínu 24hodinovky. „Už nejsem aktivní, pracuji ale pořád ještě ve sportovním oddělení Porsche a značce se daří výborně. Letos jsme prodali již téměř 1 000 závodních vozů, což je firemní rekord. Prodat tolik aut, se kterými se nesmí jezdit na silnici, to je něco!“
Během mé kariéry se zabilo 65 mých přátel
Ať už byly vzpomínky trojice referentů jakkoliv humorné, nemohli se během večera vyhnout tématu smrti na trati. A Hans Herrmann ví, že jezdil v ohledu na bezpečnost ještě v „době kamenné“: „Existuje statistika, že během mé aktivní kariéry zahynulo 65 špičkových jezdců, které jsem vesměs osobně dobře znal. Každý rok se zabili 3-4 kamarádi. V té souvislosti myslím na tuto příhodu: V rámci velké ceny Argentiny jsem si byl v drogerii koupit zubní pastu. A když jsem ji vzal do ruky, tak mi střelilo hlavou: „Dopřeje ti osud, že tu tubu spotřebuješ?“ Sám jsem se té myšlenky tak lekl, že mi ten okamžik utkvěl v paměti dodnes. My tehdy prostě neměli záchytné zóny. Když jsi opustil asfalt, tak na tebe čekala buď zeď domu nebo strom. Ani si nedovedete představit, jak rád bych závodil dnes...“
Pamatuje si tragédii z roku 1955 v Le Mans? „Nebyl jsem tam. Měl jsem si sice dělit se Stirlingem Mossem tovární Mercedes, krátce před tím jsem ale měl težkou nehodu v Monaku, takže jsem byl v té době v nemocnici. Mé brzdy v Monte Carlu nebyly v pořádku. Zkušený jezdec by hned zastavil v boxech, já jako zelenáč jsem ale vyzval osud – a skončil jsem v kamenné balustrádě nedaleko Hotelu de Paris. Naše auta tehdy měla ten nešvar, že se rychle vzňala, a tak jsme se vždy snažili rychle vypadnout. Já ale nějak nemohl ven a když jsem se podíval na mé nohy, tak jsem s hrůzou shledal, že jsou místo vedle sebe na sobě! Ten náraz mi pravou vykloubil a byla úplně mimo pánev, všechno zpřetrhané!“
A pak jeho klasická nehoda na AVUSu roku 1959. Stirling mu tam pro velkou cenu půjčil BRM jeho týmu. „Ten okruh byl fakt primitivní, potřebovals tam silný motor a dobré brzdy – jezdit jsi moc nemusel umět. Mně se na konci rovinky propadl brzdový pedál na podlahu a nevěřili byste, co se v takovém okamžiku všechno člověku prožene hlavou. Teprve den před tím tam zahynul můj přítel Jean Behra a já se teď řítil také směrem do záhuby. Mohl jsem zkusit vzít zatáčku, to bych z ní ale jistě vyletěl do obecenstva a desítky s sebou vzal na onen svět.“
Rozhodl se tedy, že auto z jeho asi 250 km zbrzdím o slaměné balíky v infieldu. Ono ale v noci pršelo. „Ty balíky byly nasáklé vodou a jako z betonu. Náraz katapultoval mé auto 12 m do vzduchu a dalších 130 m letělo v saltech dál, než zůstalo coby hromada šrotu ležet. Vykatapultovalo mě to z kokpitu a víte, co mě při tom letu napado? „Teď musíš chlapče umřít právě v Berlíně - tady, kde je tolik krásnejch holek...“ Dopadl jsem na zem a byl chvíli v bezvědomí. Měl jsem ale štěstí a večer jsem z nemocnice zavolal mamince, že až něco uslyší v rádiu, tak ať si nedělá starosti.“
Máma po Ronnieho smrti už nikdy na závody nekoukala
„Strietzel“ Stuck má v souvislosti s Le Mans velmi smutné zkušenosti: „Mluvil jsem o rychlostech na rovince Hunaudieres a o tom, že by se při nich neměla pochroumat technika. Stávalo se to ale. Jo Gartnerovi tam praskla pneumatika a z jeho vozu nezbylo nic. Jo byl můj velký kamarád a krátce předtím jsme spolu vyhráli v Americe. Jeho smrt představovala jediný okamžik v mé kariéře, kdy jsem s tím chtěl na místě praštit!“
Ještě horší snad byla smrt Ronnieho Petersona. I s ním byl úzce spřátelen. „Před velkou cenou Itálie byl u nás doma v Grainau na krátké dovolené a do Monzy jsme jeli společně. V pondělí po závodě umřel a moje maminka od té doby už na žádný závod Formule 1 nekoukala...“
Smrtelné nehody v moderních dobách již nejsou na denním pořádku – i Marc Lieb ale byl s jednou konfrontován: „Roku 2013 hned začátkem závodu havaroval Allan Simonsen. Jeho auto stálo na trati a nebylo z mého pohledu ani moc rozbité. Stálo tam ale hodně dlouho a při dalším průjezdu kolem něj roztáhli deky, aby nebylo vidět. Tušil jsem, že je zle. Po mém stintu mi ale řekli, že je vše OK. Až v mém kontejnéru, když jsem si později hrál s mobilem, jsem našel zprávu „Simonsen se zabil v Le Mans“. Jeho Aston Martin trefil svodidlo právě v místě, kde bylo připevněno ke stromu... Jezdci mé generace byli se smrtí konfrontováni poprvé a nebylo to jednoduché. Bylo to pro mě to nejsmutnější Le Mans...
Lehkým holkám v boxech jsme tehdy přezdívali „Putovní poháry“
Večer ale skončil zase smíchem. Zlatým hřebem diskuze bylo, když Marc Lieb chtěl předat po krátkém referátu o fyzické přípravě dnešních jezdců slovo Herrmannovi. Sál najednou ztichl a všichni přítomní si všimli, že besedující legenda na pódiu usnula! Několik hlasitých napomenutí „Hansi, Hansi!“ ale bývalého týmového kolegu Fangia za neuvěřitelného řehotu obecenstva probudilo a mistr na zopakovanou otázku odpověděl: „My jsme trenéry neměli. Každý, kdo trochu přemýšlel, přeci věděl, že se musí držet nějak fit.“
A pak sám změnil téma (asi protože se mu o něm právě pár sekund zdálo): „Tenkrát jsme nebyli v každém ohledu disciplinovaní. K ženám jsme se chovali vždy velmi „přátelsky“. Kolem závodníků se točily holky, které šly s každým, a my jim říkali „putovní poháry“. Máte dnes také něco takového?“ A Stuck mu odpověděl: „Kdepak, dnešní průkazy jsou elektromagnetické a ty turnikety nepropustí ani tu nejhezší holku bez pasu. Kluci žijou v paddocku jako v kláštěře.“
Načež Hans Herrmann převzal závěrečnou iniciativu: „Tak co panstvo? Končíme, ne? Jde se jíst.“ Kdo by odporoval legendě? Šlo se...
