Solaris představil autobus na vodík na veletrhu UITP Global Public Transport Summitu v červnu. Jako první objednalo 12 těchto vozidel italské Bolzano.
Klíčovou roli hraje vybudování vodíkových čerpacích stanic. Těch by mělo vyrůst minimálně šest. Nabídka autobusů existuje a jejich cena by se měla snižovat.
Klíčovou roli hraje vybudování vodíkových čerpacích stanic. Těch by mělo vyrůst minimálně šest. Nabídka autobusů existuje a jejich cena by se měla snižovat.
Německo oznámilo plán stát se světovým lídrem ve využití vodíkových technologií. Do konce roku 2022 chce z důvodů snižování emisí a bezpečnosti zcela opustit jadernou energetiku a do konce roku 2028 i tu na fosilní paliva. V zemi vznikne dvacet laboratoří zaměřených na výzkum vodíku jako paliva. Ministerstvo hospodářství dá na jejich provoz ročně 100 milionů EUR. Co se týká infrastruktury pro pohon vozidel na vodík, čerpacích stanic je v Německu více než padesát. Do roku 2023 by jich mělo vzniknout 400.
Jak se to s vodíkem jako palivem pro dopravu u nás? Vodíková mobilita je v kompetenci Ministerstva dopravy, strategii podpory tohoto bezemisního paliva, jehož jediným "odpadem" při spalování je voda, popisuje Jan Bezděkovský, zmocněnec ministra dopravy pro čistou mobilitu:
Téma zavádění vodíku v dopravě (tzv. vodíková mobilita) bylo zahrnuto již do původního Národního akčního plánu čisté mobility (NAP CM) z roku 2015, který mj. stanovil cíl minimálního počtu vodíkových stanic do roku 2025 ve výši 3 až 5 vodíkových stanic. Zároveň uložil Ministerstvu dopravy úkol, aby zpracovalo studii potenciálu využití vodíku v dopravě, která by následně mohla být využita jako podklad pro aktualizaci NAP CM. Již tehdy bylo rozhodnuto, aby dotační program na podporu infrastruktury pro alternativní paliva zahrnoval i podporu výstavby vodíkových plnících stanic, neboť neexistující infrastruktura vodíkových stanic byla identifikována jako největší překážka nastartování vodíkové mobility.
Původně mělo Ministerstvo dopravy pro tuto oblast připraveno 100 milionů korun nicméně v návaznosti na zmiňovanou studii, kterou zpracovala v roce 2017 konzultantská společnost Grant Thornton, bylo rozhodnuto o navýšení této sumy na současných 250 milionů. V rámci 1. výzvy, která byla zrealizována v loňském roce byly podpořeny 4 vodíkové stanice, které by měly vzniknout v Praze, Brně, Ostravě a Litvínově. V současnosti probíhá 2. výzva, která má vést k podpoře minimálně dalších 2 vodíkových stanic.
Z výše uvedeného vyplývá, že vodíková mobilita má v ČR do budoucna poměrně slušný potenciál. Tomu odpovídá i mnohem větší rozsah kapitoly vodíková mobilita v připravované aktualizaci NAP CM a větší počet navrhovaných opatření na její rozvoj. Již doposud se přitom podařilo zajistit vodíku v rámci české legislativy srovnatelné postavení, jaké mají, resp. v brzké době budou mít, elektromobily. Držitelé vodíkových vozidel tak budou moci požádat o zvláštní registrační značku („EL“) a měli by čerpat stejné výhody (např. v podobě osvobození od placení dálniční známky či volné parkování v modrých zónách v Praze). Jediné, co zatím v této oblasti chybí, že osvobození pro uživatele vodíkových vozidel od silniční daně, které se již na elektromobily vztahuje.
Pokud jde o predikci budoucího vývoje skutečností je, že u osobních vozidel se vodíku zatím věnují jen japonské a korejské automobilky (Toyota a Hyundai) a cena těchto vozidel je zatím v porovnání s elektromobily vyšší. Počet těchto vozidel na českých silnicích tak bude patrně narůstat jen pozvolně. Přesto do roku 2030 je předpoklad, že by počet těchto vozidel mohl dosáhnout kolem 30 – 40 tisíc.
Klíčovou prioritou dle aktualizace NAP CM by však měl být rozvoj vodíkové mobility v autobusové dopravě. Zde již existuje poměrně slušná nabídka na straně výrobců vodíkových autobusů (vedle vodíkových autobusů Van Hool, Daimler a Toyota, v této technologii figuruje také polský Solaris, aktivity s prototypem TriHyBus společně s ÚJV Řež podnikala také Škoda Electric) a postupně by zde mělo docházet k poklesu cen těchto autobusů. V současnosti se cenová hladina jednoho vodíkového autobusu pro evropský trh pohybuje mezi 625–650 tisíci EUR (asi 17 mil. Kč), což v porovnání s 90. léty představuje pokles o 76%. Do budoucna se předpokládá pokles na 570–600 tisíc EUR v roce 2020, dále pak na 420–450 tisíc EUR v roce 2025 a v roce 2030 na 400–450 tisíc EUR.
Důležitou roli v této oblasti mají města, která se musí rozhodnout, jak naplnit požadavky nové směrnice o podpoře čistých vozidel. Ta ukládá od roku 2021 všem veřejným zadavatelům a objednavatelům veřejných služeb v autobusové dopravě, aby zajistili určitý podíl čistých vozidel. V případě autobusů jde o 41% nově nakoupených autobusů od 2021 do roku 2025 a 60% nových autobusů v období od 2026 do roku 2030, přičemž 50% z tohoto podílu musí obsahovat tzv. bezemisní vozidla. K těm patří vedle vodíkových autobusů již jen elektrické autobusy, zatímco autobusy na ostatní alternativní paliva (CNG, případně LNG) patří dle EU směrnice do kategorie „čistých vozidel“.
Aktualizovaný Národní akční plán čisté mobility počítá s tím, že budou zpracovány studie věnované jednak rozvoji vodíkové technologie v železniční dopravě a dále pak posouzení jednotlivých technologických možností v oblasti čisté nákladní silniční dopravy.
Jak se to s vodíkem jako palivem pro dopravu u nás? Vodíková mobilita je v kompetenci Ministerstva dopravy, strategii podpory tohoto bezemisního paliva, jehož jediným "odpadem" při spalování je voda, popisuje Jan Bezděkovský, zmocněnec ministra dopravy pro čistou mobilitu:
Téma zavádění vodíku v dopravě (tzv. vodíková mobilita) bylo zahrnuto již do původního Národního akčního plánu čisté mobility (NAP CM) z roku 2015, který mj. stanovil cíl minimálního počtu vodíkových stanic do roku 2025 ve výši 3 až 5 vodíkových stanic. Zároveň uložil Ministerstvu dopravy úkol, aby zpracovalo studii potenciálu využití vodíku v dopravě, která by následně mohla být využita jako podklad pro aktualizaci NAP CM. Již tehdy bylo rozhodnuto, aby dotační program na podporu infrastruktury pro alternativní paliva zahrnoval i podporu výstavby vodíkových plnících stanic, neboť neexistující infrastruktura vodíkových stanic byla identifikována jako největší překážka nastartování vodíkové mobility.
Původně mělo Ministerstvo dopravy pro tuto oblast připraveno 100 milionů korun nicméně v návaznosti na zmiňovanou studii, kterou zpracovala v roce 2017 konzultantská společnost Grant Thornton, bylo rozhodnuto o navýšení této sumy na současných 250 milionů. V rámci 1. výzvy, která byla zrealizována v loňském roce byly podpořeny 4 vodíkové stanice, které by měly vzniknout v Praze, Brně, Ostravě a Litvínově. V současnosti probíhá 2. výzva, která má vést k podpoře minimálně dalších 2 vodíkových stanic.
Z výše uvedeného vyplývá, že vodíková mobilita má v ČR do budoucna poměrně slušný potenciál. Tomu odpovídá i mnohem větší rozsah kapitoly vodíková mobilita v připravované aktualizaci NAP CM a větší počet navrhovaných opatření na její rozvoj. Již doposud se přitom podařilo zajistit vodíku v rámci české legislativy srovnatelné postavení, jaké mají, resp. v brzké době budou mít, elektromobily. Držitelé vodíkových vozidel tak budou moci požádat o zvláštní registrační značku („EL“) a měli by čerpat stejné výhody (např. v podobě osvobození od placení dálniční známky či volné parkování v modrých zónách v Praze). Jediné, co zatím v této oblasti chybí, že osvobození pro uživatele vodíkových vozidel od silniční daně, které se již na elektromobily vztahuje.
Pokud jde o predikci budoucího vývoje skutečností je, že u osobních vozidel se vodíku zatím věnují jen japonské a korejské automobilky (Toyota a Hyundai) a cena těchto vozidel je zatím v porovnání s elektromobily vyšší. Počet těchto vozidel na českých silnicích tak bude patrně narůstat jen pozvolně. Přesto do roku 2030 je předpoklad, že by počet těchto vozidel mohl dosáhnout kolem 30 – 40 tisíc.
Klíčovou prioritou dle aktualizace NAP CM by však měl být rozvoj vodíkové mobility v autobusové dopravě. Zde již existuje poměrně slušná nabídka na straně výrobců vodíkových autobusů (vedle vodíkových autobusů Van Hool, Daimler a Toyota, v této technologii figuruje také polský Solaris, aktivity s prototypem TriHyBus společně s ÚJV Řež podnikala také Škoda Electric) a postupně by zde mělo docházet k poklesu cen těchto autobusů. V současnosti se cenová hladina jednoho vodíkového autobusu pro evropský trh pohybuje mezi 625–650 tisíci EUR (asi 17 mil. Kč), což v porovnání s 90. léty představuje pokles o 76%. Do budoucna se předpokládá pokles na 570–600 tisíc EUR v roce 2020, dále pak na 420–450 tisíc EUR v roce 2025 a v roce 2030 na 400–450 tisíc EUR.
Důležitou roli v této oblasti mají města, která se musí rozhodnout, jak naplnit požadavky nové směrnice o podpoře čistých vozidel. Ta ukládá od roku 2021 všem veřejným zadavatelům a objednavatelům veřejných služeb v autobusové dopravě, aby zajistili určitý podíl čistých vozidel. V případě autobusů jde o 41% nově nakoupených autobusů od 2021 do roku 2025 a 60% nových autobusů v období od 2026 do roku 2030, přičemž 50% z tohoto podílu musí obsahovat tzv. bezemisní vozidla. K těm patří vedle vodíkových autobusů již jen elektrické autobusy, zatímco autobusy na ostatní alternativní paliva (CNG, případně LNG) patří dle EU směrnice do kategorie „čistých vozidel“.
V budoucnosti má však vodík rozhodně perspektivu i v oblasti nákladní silniční dopravy (viz například nákladní vůz/tahač Nikola One od americké firmy Nikola Motor Company, který by měl na jedno natankování vodíku zvládnout ujet 800 až 1600 kilometrů) a rovněž v železniční dopravě. Významným hráčem na trhu je zde francouzský výrobce prostředků hromadné dopravy Alstom, který podepsal smlouvu na výrobu 14 vodíkových vlakových souprav pro oblast Dolního Saska v Německu v celkovém objemu 81 mil. EUR, začít jezdit by měly v prosinci 2021.
Flix hlásí rekordní rok, tržby dosáhly 2 miliard eur
Vyhodnocení Standardů kvality PID 2023
Solaris je stále evropským lídrem v e-mobilitě
