Začátek této ságy je datován již rokem 1862. Tehdy prezident Abraham Lincoln podepsal dokument, jímž zplnomocnil dvě železniční společnosti - Central Pacific Railroad a Union Pacific Railroad Company, aby začaly budovat první transkontinentální železnici, jež propojí kalifornské Sacramento s Omahou v Nebrasce.
Oba proti sobě budované úseky se slavnostně setkaly a dne 10. května 1869 byl u Promontory (poblíž Ogdenu) zaražen zlatý hřeb do posledního pražce. Obrovskou práci na stavbě dráhy vykonali čínští dělníci. K příležitosti 150. výročí této události se společnost Union Pacific (již před několika lety) rozhodla nechat opravit do provozuschopného stavu jednu z největších železničních legend světa - obří parní lokomotivu Big Boy z roku 1941.
Proč takový obr?
Do doby, než se zrodila transkontinentální dráha, znamenala cesta přes vnitrozemí Spojených států výlet trvající 4 až 6 měsíců, plný útrap a nebezpečí. Je tedy jasné, že nová železnice měla o práci dobře postaráno, i přesto, že musela zdolávat značně složitý horský terén, oblouky a táhlá, prudká stoupání. Ve 30. letech minulého století došlo k nárůstu přepravované zátěže, kterou starší lokomotivy již nezvládaly - bylo nutné zapřahovat do souprav vždy dva stroje a délku vlaků zkracovat.
Proto byl vyvinut koncept lokomotivy, odpovídající soustavě Mallet, se dvěma pojezdy a dvěma páry válců pod jedním, kloubově spojeným rámem, ovšem ovládané pouze jedním strojvedoucím a topičem. Takové uspořádání pojezdu se označuje (2‘D)D2‘ či 4-8-8-4 (po americkém způsobu). Rychlost nebyla důležitá - v zadání stálo, že lokomotiva musí uvézt přes stoupání Wasatch Grade (dodnes pěkně prověřující i moderní dieselové lokomotivy) zátěž 3 600 tun.
Stroj o délce 26 metrů (bez tendru) měl topeniště dlouhé 8,4 m s takřka třímetrovou spalovací komorou, přetlak páry v kotli 21 barů, průměr parních válců 604 mm a nápravové zatížení 31 tun. I s tendrem měřila lokomotiva přes 40,5 m a měla hmotnost ve službě 548,3 tuny. Indikovaný výkon dosahoval bezmála 6 300 k. Tendr pojal 25,4 tuny uhlí a 94,5 krychlových metrů vody - lokomotiva ale dokázala spotřebovat za hodinu provozu 10 tun uhlí a 60 kubíků vody. Samozřejmě, že do topeniště se uhlí plnilo - vedle topičovy lopaty - především šnekovým dopravníkem Stoker, který naši konstruktéři po válce převzali i do některých moderních lokomotiv značek Škoda a ČKD.
20 kusů bez prototypu
Společnost Union Pacific objednala na začátku roku 1941 u lokomotivky AlCo ve Schenectady (New York) sérii dvaceti lokomotiv Big Boy, jež byly zakrátko dodány a obdržely čísla 4000 - 4019. Nebyl požadován prototyp - všechny stroje byly identické sériové produkty.
Cena jednoho představovala částku něco málo přes 265 000 USD. V roce 1944 bylo dodáno ještě dalších pět kusů - a tím celá produkce skončila; žádná jiná dráha než UP si Big Boye neobjednala. Dodnes je zachováno v různých muzeích ve Spojených státech osm z těchto 25 exemplářů, ale všechny jako neprovozuschopné.
Unikátní UP 4014
Nedávno opětovně zprovozněný stroj číslo 4014 sloužil u Union Pacific dvacet let. Vyroben byl v prosinci roku 1941 a službu ukončil v prosinci roku 1961; za tu dobu najel 1 659 563 km. Stroje této řady vystřídaly na tratích přes Rocky Mountains mj. turbínové lokomotivy Big Blow. Později byl stroj č. 4014 mnoho let k vidění jako statický exponát v areálu železničního muzea RailGiant v Pomoně poblíž Los Angeles; dnes je doma v depu historických vozidel v Cheyenne ve státě Wyoming.
Zde jej od roku 2013 kompletně opravovali, aby byl zprovozněn k výše zmíněnému výročí „zlatého hřebu“. Přece jen to ale není úplný originál: při opravě byla lokomotiva 4014 rekonstruována na vytápění topným olejem - dojem ze setkání s ní je ale přesto ohromující.
