Mercedes-Benz W165 startoval v jediném závodě. GP Tripolisu 1939 vyhrál!

Německé vozy Mercedes-Benz a Auto Union byly ve Velkých cenách před druhou světovou válkou dominantní. Nevítězily zpravidla pouze tam, kde nestartovaly, historie pamatuje samozřejmě několik vzácných výjimek, kdy buď pro technické závady všechny odpadly, případně byly poraženy v přímém souboji.

Zejména italské výrobce, jezdce a koneckonců také fanoušky nadvláda stříbrných šípů, jak se jim všeobecně přezdívalo, poměrně dosti znechutila. Konstruktéři se tedy soustředili na kategorii „voiturette“, kde mohly startovat monoposty s kompresorovými motory o objemu do 1,5 l. Těsně před krvavým konfliktem byla tato třída doménou italských automobilek Alfa Romeo a Maserati, výjimku představovaly britské vozy ERA (English Racing Automobiles), které však Ostrovy opouštěly jen výjimečně.

Jen patnáctistovky

Situaci vyšla vstříc i italská asociace motoristického sportu, která organizátorům významných klání na domácí půdě tuto kategorii na podzim 1938 prostě a jednoduše nařídila. Týkalo se to rovněž populární Velké ceny Tripolisu 1939, také ona pro ni byla oficiálně vypsána. Politické rozhodnutí? Určitě. Ale organizátoři potřebovali kvůli vypsané loterii třicet aut na startu. A sehnat tolik velkých závodních strojů nebylo v jejich silách. Ty měly tehdy už omezení objemu přeplňovaných motorů na tři litry, atmosférických pak na 4,5 l, tzv. váhová formule pozbyla platnost koncem sezóny 1937. Co pojilo Tripolis, dnešní libyjskou mteropoli ležící na severoafrickém břehu Středozemního moře s Itálií? Celá Libye byla v letech 1911-1943 její kolonií.

Poměrně prestižní Grand Prix Tripolisu se konala na vcelku rychlém „Autodromo della Mellaha“ s několika záludnostmi. Ten měřil 13,1 km a částečně vedl pouští, projíždělo se však i městem a průmyslovou oblastí. Italové se těšili na to, jak si zahrají na vlastně domácím písečku (doslova), konečně přestanou hrát druhé housle a vítězství urve někdo z nich, což by jaksi bylo namístě. Ale ouha... u Daimler-Benzu se pustili do vývoje monopostů W165, který trval vlastně jen osm měsíců.. A jak už to tak bývá, všem ostatním vypálili rybník.

Rychlý vývoj

Manažer závodního týmu Alfred Neubauer vzpomínal, že mu prezident italské sportovní federace předal zprávu o změně pravidel 11. září 1938 v Monze s medovým úsměvem na tváři. Jenže německý manažer a bývalý jezdec nelenil, schvalování proběhlo během týdne a do práce na návrhu se pustili Rudolf Uhlenhaut, Albert Hess a Maxové Wagner a Sailer. Poslední jmenovaný byl bývalým závodníkem Mercedesu, smutným hrdinou GP Francie 1914 v Lyonu, jenž se „obětoval“ pro vítězný tým. Na konci 30. let už z něj byl šéf.

Kvůli šibeničnímu termínu využili co nejvíce dílů z úspěšných třílitrových W154 s motory V12, výsledek byl vlastně jejich čtyřpětinovou zmenšeninou. Tajný projekt měl nejvyšší prioritu: „Pokud bude potřeba, práce poběží 24 hodin denně,“ stálo v jeho popisu. Základ konstrukce W165 tvořil rám z oválných nikl-chrom-molybdenových trubek se čtyřmi příčníky. Přední kola byla zavěšena nezávisle pomocí dvojitých lichoběžníkových vzpěr spolu s vinutými pružinami, vzadu konstruktéři zvolili nápravu De Dion a podélné torzní tyče. Nárazům vzdorovaly hydraulické tlumiče, ty zadní mohl jezdec dokonce z kokpitu nastavovat! Nápravy od sebe dělilo 2450 mm.

V8 a kompresory

Vpředu podélně trůnil kompresorový vidlicový osmiválec typu M164 s tradičním devadesátistupňovým úhlem rozevření. Z objemu 1493 cm³ („nadčtvercový“ průměr 64 x 58 mm) dával díky hned dvojici kompresorů Roots 187 kW (254 k) v 8000 otáčkách, doplňovala jej pětistupňová mechanická převodovka, taktéž vlastní vývoj Daimler-Benzu. Šlo o systém „transaxle“, našli bychom ji až na zadní nápravě, uloženou napříč za hnacím hřídelem. Točivý moment vrcholil hodnotou 245 N.m/6500 min^-1.

Čtyřventilový agregát z oceli o hmotnosti 195 kg pracoval při kompresi 6,5:1, měl dva vačkové hřídele v každé z hlav, tedy rozvod DOHC. Poháněla je ozubená kola. Každý válec byl přivařen jak do vodního pláště, tak i k hlavě, klikový hřídel se otáčel v pěti valivých ložiskách. Motor byl vychýlen v šasi o šest stupňů, takže kardan procházel dozadu levou stranou a pilot seděl mírně vpravo. Maximem pro pohonnou jednotku bylo 9000 min^-1.

Benzinu pomálu

W165 používaly vysokonapěťové magnetové zapalování a dvojici karburátorů Solex. Pohonnou látku tvořil z 86 procent methylalkohol, dalších skoro 9 % připadlo na aceton, pouze přes 4 % na benzin a zbytek představoval diethylether. Monoposty průměrně spálily na stovku kilometrů závodní jízdy celých 137 litrů těkavé směsi. Na první pohled vysoké číslo ovšem vzhledem k jejich účelu vlastně vůbec nepřekvapí. Nádrž pojala 250 l, takže vystačila na zhruba 180 kilometrů.

Přední kola od sebe dělilo 1338 mm, ta zadní pak pouze 1280 mm. Bubnové brzdy s obřím průměrem 360 mm byly hydraulické, řízení šnekové. Coby stavební materiál na pouze 3,68 m dlouhou karoserii posloužila tradičně nelakovaná hliníková slitina, auta vážila suchá 715 kg, s provozními kapalinami, pak 905 kg.

Nejrychlejší... inženýr!

První zkušební jízdy se konaly na Hockenheimringu 10 dubna 1939. V dosud jediném dokončeném voze se vystřídali Hermann Lang, Rudolf Caracciola a výše zmíněný inženýr Uhlenhaut. Nejrychlejší kolo dne stanovil právě on! Lang ve své autobiografii „Vom Rennmonteur zum Meisterfahrer“ později vzpomínal na to, jak se posadil poprvé dovnitř: „Bože, ten malý atlet se opravdu rozjede!“ Řazení bylo podle něj tvrdé, avšak a s krátkými drahami.

Jednomístný závoďák se byl schopen rozjet až na 272 km/h. Druhé auto ale ještě nebylo hotové, to se montovalo až při cestě přes Středozemní moře do Afriky přímo na lodi! Langova W165 s modrým kroužkem kolem chladiče vpředu měla pomalejší převod řízení, vyšší maximální rychlost a silnější torzní tyče (16mm oproti 15,5mm), Caracciolova, dále rozpoznatelná podle bílého prstence obepínajícího přední mřížku byla zase nastavena na rychlejší akceleraci z klidu.

7. května stálo na startu 13. ročníku „Gran Premio di Tripoli“ třicet monopostů, z toho dvaadvacet neslo značku Maserati, později velmi slavná Alfa Romeo 158, vůz prvního mistra světa formule 1, měla na roštu šest zástupců. Tři čtvrtiny jezdeckého pole tvořili italští závodníci. Oba mercedesy Langa a Caraccioly ukázaly svou rychlost už během tří měřených tréninků ve čtvrtek, pátek a sobotu.

Naštvaný Caracciola

Jezdci se museli vypořádat se všudypřítomným pískem a větrem. Langa v pátek trefil do obličeje kámen z jiného auta. V sobotu panovalo u Mercedesu napětí, piloti se vzájemně napadali, kdo má vlastně lepší stroj. Neubauer, který se oprávněně obával vysokých teplot dráhy – přes 50 stupňů, požádal Langa, aby zajel tři, čtyři rychlá kola a zkontroloval, jak se budou chovat pneumatiky. Když Caracciola viděl, jak se jeho kolega začíná připravovat, rozzlobil se. „Myslel jsem si, že tým rozhodne, abych v posledním tréninku nejel a šetřil motor, ale očekávám, že jedničkou pro závod budu já!“ Poté obvinil Neubauera z toho, že se snaží preferovat Langa, vypálil „Mám toho dost!“ a zmizel.

Jenže i druhý pilot se ztratil. Manažer týmu jej našel na lavičce v palmovém háji s plačící manželkou Lydií. „Máme po krk Caracciolovy žárlivosti, zakázala jsem manželovi závodit...“ Do hry vstoupil Max Sailer a přesvědčil Langa, aby znovu usedl do auta. Nejrychlejší kolo dne mu zajistilo druhou pozici na roštu. Ano, před Caracciolou! Problémy u trojcípé hvězdy pokračovaly v sobotu večer, kdy Neubauer odhalil plány na závod. Lang měl začínat na použitých gumách, které dovolily rychlejší tempo hned od začátku a bez přehřátí. Zároveň bylo jeho úkolem brzdit ostatní soupeře, i kdyby na ně výkonem jeho motor nestačil. Caracciola na novém obutí měl snadnou pozici a čekala ho pouze krátká zastávka v depu pro palivo. Jenže Rudi si řekl o ty použité. Neubauer prskal a prohlásil, že je to Caracciolova chyba, mají jen jednu čerstvou sadu... Opět zasáhl Sailer: „Pánové, připomínám vám, jste zodpovědní za to, že osm měsíců práce v továrně nebylo zbytečných!“

„Pole position“ vyrval mercedesům už v pátek Luigi Villoresi na zcela novém továrním Maserati 4CL časem 3:41,8 min (započítávaly se všechny tři tréninky). Jeho vůz navíc dostal speciální aerodynamickou karoserii se zakrytými koly a „bobřím ocasem“. V první řadě na roštu doplňoval oba stříbrné šípy ještě Giuseppe „Nino“ Farina (ano, první mistr světa F1 1950) s alfou.

Šílené vedro

Předpověď počasí vyšla, bylo 35 stupňů ve stínu, čtyřicet na slunci a trať měla opravdu přes padesát. Startovalo se světly i vlajkou, Lang se ještě před začátkem zeptal Neubauera, co vlastně platí a který způsob je oficiální. Šéf se pro jistotu informoval a přišel se stručnou odpovědí: „Světla!“ Německý jezdec tedy vyrazil po zhasnutí žlutých jako první a vlajku, kterou startér mávl až poté, zcela ignoroval. Protesty stáje Alfa Corse vedené bývalým jezdcem Meo Constantinim kvůli ulití Neubauer setřel slovy: „Obviňujte se sami za to, že jste nezkontrolovali pravidla.“

Lang nasadil od počátku na starších gumách ďábelské tempo. V polovině závodu, který probíhal za velkého horka, si měl zajet pro nové pneumatiky a doplnit palivo. I když se zastávka protáhla, vedení bez problémů udržel. To už dávno jeho stájový parťák (a trojnásobný oficiální mistr Evropy Grand Prix) překonal Farinu, který jezdil zpočátku druhý. Konkrétně v 7. okruhu. Ostatní piloti si také stěžovali na škodlivé výpary z mercedesů, bolely je z nich oči, způsobovaly jim dehydrataci. Vyčerpaný Ovidio Capelli (Scuderia Ambrosiana/Maserati) si při zastávce v depu otřel obličej citronem a snažil se sníst houbu místo toho, aby věci, které mu podal Luigi Villoresi, použil opačně. Zmatený Clemente Biondetti (Alfa Romeo) zase považoval chladicí kapalinu za led.

Na „rozjetý parní válec“ trojcípé hvězdy ze Stuttgartu však nenašli soupeři žádnou odpověď. Novým Maserati 4CL odcházely motory a Alfy Romeo 158 vylepšené specifikace B bojovaly už od tréninků s přehřátím, byť zpočátku závodu dokázaly mercedesům alespoň trochu konkurovat. Ale pak postupně odpadaly. Stříbrné šípy dokonce získaly náskok jednoho kola před ostatními a Lang jel tak rychle, že o něj málem předjel i Caracciolu! Ale ke konci zvolnil, už nepotřeboval jet jako ďábel.

Totální triumf

Německé zázraky techniky projely po třiceti kolech, 393 km a dvou hodinách v pořadí Lang – Caracciola vítězně cílem... Oslava triumfu byla velkolepá. Lang nejenže vyhrál časem 1:59:12,36 h a průměrem 197,79 km/h, ale patřilo mu i nejrychlejší kolo výkonem 3,43,77 min (průměr 210,75 km/h). „Caratsch“ na něj pod šachovnicí ztratil 3:37,28 minuty. Ani případná dvouminutová penalizace, kterou navrhovala Alfa Corse, by tak výsledky neovlivnila. Mechanici Langa vynesli z auta na ramenou... Trojcípá hvězda navázala v Tripolisu na vítězství z let 1935 (Caracciola s typem W25), respektive 1937 a 1938 (pokaždé Lang s modely W125 a W154).

Za dvojicí triumfujících mercedesů, které tedy dosáhly „double“, dorazil pod šachovnicovou vlajku jako třetí Villoresi. Ovšem nikoli Luigi, nýbrž jeho mladší bratr Emilio. Měl ztrátu skoro 10 minut, organizátoři nechali ostatním půl hodiny na dojetí. „Mimi“, jak mu říkali, se bohužel z úspěchu dlouho neradoval. 20. června totiž zahynul při testování Alfetty 158 na okruhu v Monze... Na čtvrtém místě mimochodem v Tripolisu skončil Piero Taruffi s Maserati 6C-1500 alias 6CM Scuderie Ambrosiana. A to měl ještě štěstí, protože jinak skvělý Giovanni Rocco s továrním 4CL v posledním kole zastavil. Došel mu benzin! Nedokončil ani Luigi Villoresi, ten ztrácel olej už po startu, v převodovce fungovala jen dvojka, zajel do boxů, strávil v nich dalších sedm okruhů opravou a když se objevil zpátky na trati, praskl píst v motoru. Objel tedy jediné kolo.

Další zkoušky

W165 se v sezóně 1939 dále zkoušely a absolvovaly i několik demonstračních jízd. Byl dokončen rovněž třetí podvozek, spekuluje se také o čtvrtém. AIACR, předchůdkyně mezinárodní automobilové federace FIA prosazovala změnu předpisů pro rok 1940, chtěla z kompresorových patnáctistovek udělat hlavní kategorii Velkých cen. „Malé“ mercedesy mohly klidně nastoupit další vítěznou šňůru, avšak válečné události takovým snahám pochopitelně učinily přítrž. Uvažovalo se také o rekordních pokusech (v této třídě vládly tabulkám britské speciály MG).

Došlo i na použití dvoustupňových kompresorů (výkon 204 kW/278 koní) a zjednodušené karoserie pro Grand Prix Tripolisu 1940, jenže tam se německé monoposty logicky už nevydaly. Klání konané 12. května pouze za účasti italských závodníků s vozy Alfa Romeo a Maserati vyhrál Giuseppe Farina (Alfetta 158).

Po válce

Mercedes-Benz W165 málem prožil americkou anabázi. Tony Hulman, vlastník slavné dráhy Indianapolis Motor Speedway pozval Rudolfa Caracciolu na první poválečný pětisetmílový závod, který se konal v květnu 1946. Samozřejmě i s jedním ze dvou W165, které německý závodník schraňoval celou válku v neutrálním Švýcarsku, kde přebýval. Sám požádal Daimler-Benz, aby mu je poslal k úschově a údržbě. Jenže coby německý majetek mu je zabavila tamní vláda. Ministerstvo financí ani celní úřady země helvétského kříže slavnému pilotovi nepovolily monopost vyvézt – a tak ze startu muselo zákonitě sejít. Do Indy tak zamířila alespoň jedna W154, kterou vodili američtí jezdci.

Mercedesy W165 mohly klidně po válce závodit, neboť kompresorové patnáctistovky se staly stěžejní kategorií Grand Prix a později i formule 1.Maserati i alfám by bez problémů stačily. Tovární tým stříbrných šípů ovšem obnoven hned po krvavém konfliktu nebyl, ten se vrátil až počátkem 50. let. Tehdy konečně Curych uvolnil oba přeživší kusy a těžce se spekulovalo... V létě 1951 Daimler-Benz rozhodl, že postaví dalších pět vozů tohoto typu. Zelená ale přišla příliš pozdě, v letech 1952-1953 se mistrovské Velké ceny jezdily podle regulí formule 2 a menší klání dle volných předpisů pro velkého výrobce nebyly atraktivní...

Daimler-Benz se tak vrátil nejprve do sportovních vozů a zakrátko dominoval právě F1. Rudolf Caracciola ani Hermann Lang u comebacku nechyběli. Jenže to už je úplně jiná, byť úspěšná a ve finále i tragická historie. Nehledě k tomu, že mezi výkonnými monoposty platily zase jiné regule...

V současnosti

Obě zbylé W165 byly až do roku 1995 vystaveny ve starém továrním muzeu Daimler-Benzu. Lord March si jeden z nich přál vidět v akci na Festivalu rychlosti v Goodwoodu. Do práce se tedy pustil renovátor Joachim Ohlinger, protože Langův exemplář šasi 449547/2 vyžadoval znovuvytvoření karoserie.

V červenci 2004 se podíval na soutěž elegance až do daleké Kanady. Znovu byl k vidění při Rétromobile v Paříži 2009 při oslavách pětasedmdesátin počátku kariéry stříbrných šípů a v Goodwoodu 2011 a 2014. Za jeho volantem mohli návštěvníci Festivalů rychlosti spatřit třeba Johna Surteese, jediného mistra světa formule 1 i silničních motocyklů. V době, kdy Mercedes-Benz dodával motory stáji McLaren, se s ním svezl také Ron Dennis. Caracciolovo auto odpočívá v novém továrním muzeu.