Legenda z Kunovic létá po celém světě. L-410 Turbolet slaví padesátiny

Kunovický L-410 Turbolet je nejúspěšnějším dopravním letounem československé konstrukce. Je tedy pravda, že valná většina našich dopravních typů letadel vznikla v období meziválečném, tedy v době, kdy moc velkou díru do světa udělat nemohly (a samozřejmě ani neudělaly). To však uvedené hodnocení čtyřistadesítky nijak nesnižuje, pro něj hovoří čísla vyrobených letounů a rozšíření víceméně po celém světě.

Letounů typové řady L-410 bylo v Kunovicích dosud vyrobeno kolem třináct set. Tyto stroje létaly či létají ve více než sedmdesáti zemích, přičemž většina nově prodaných mířila do Sovětského svazu a později do Ruska. Společnost Aircraft Industries, nástupce podniku Let Kunovice, tyto fenomenální letouny v modernizovaných verzích L-410UVP-E20 a L-410NG vyrábí i dnes a jejich výroba by měla ještě dlouho pokračovat.

Video: L-410UVP-E letectva AČR. Interiér strojů čísel 2601 a 2710 byl v roce 2017 adaptován pro dopravu VIP a na exteriéru se objevilo tzv. vládní zbarvení.

Cesta k L-410

Významným dodavatelem malých a ještě menších dopravních letadel pro sovětský Aeroflot byl ve druhé polovině dvacátého století podnik Let Kunovice. V mezidobí 1957-1966, tj. přibližně v době druhé a třetí pětiletky, se podnik jmenoval Strojírny první pětiletky. A dnes Aircraft Industries.

U Aeroflotu si kunovičtí nejprve vydobyli dobré jméno s letouny kategorie aerotaxi, vyráběných od padesátých do první poloviny šedesátých let. V Letu vznikly modernizované verze slavných pětačtyřicítek, tedy Aero Ae-45S (S jako Super) a Aero Ae-145, pro pilota a tři cestující. Po nich přišla ještě větší bomba, L-200 Morava, pro pilota a tři až čtyři cestující.

45 fotografií

A proč jsme vůbec začali s Aeroflotem? V tehdejším Československu se export letadel (vyvíjet takový letoun pouze pro vlastní potřeby by se snad ani nevyplatilo) nutně zaměřoval na požadavky ze Sovětského svazu, kam se jich dalo exportovat nejvíce. Velká země potřebovala hodně letadel. A navíc – nebo především – jsme patřili do jedné geopolitické skupiny tzv. Východního bloku, zahrnující RVHP a Varšavskou smlouvu.

Aeroflot se začal na přelomu padesátých a šedesátých let poohlížet po novém malém dopravním letadle, které by se stalo nástupcem dvouplošníků An-2 (u nás známých také jako Andula nebo jako Anča) používaných v dopravních verzích na regionálních tratích. A to i v nejzapadlejších oblastech dálněvýchodních dálav, kde si o letišti s betonovou nebo asfaltovou VPD mohou nechat pouze zdát.

Náš projekt následovníka An-2 se srovnatelnou kapacitou (An-2 mohl přepravovat maximálně dvanáct cestujících) zůstal na papíře, zájem ze strany Sovětského svazu ochabl. Později se však začalo v Kunovicích pracovat pod vedením šéfkonstruktéra Ing. Ladislava Smrčka na projektu L-410, letounu také vhodného k provozu v sovětském rurálním prostředí. Byl o něco větší s plánovanou přepravní kapacitou dvanáct až devatenáct cestujících. A protože se k jeho pohonu použily progresivními turbovrtulové motory, dostal jméno Turbolet.

Právě pro tuto aplikaci vyvíjeli ve VZLÚ a následně v Motorletu motory Walter M601. Podnik Motorlet byl bývalý Walter. Zatímco jména podniků soudruzi bezostyšně měnili, zavedené původní značky zpravidla jejich výrobkům ponechávali kvůli zajištění prodejnosti za hranicemi Východního bloku.

Jenže navrhnout motor, to není jen tak, to se s drakem vůbec nedá srovnat. Jak začalo být jasné, že se vývoj motoru opožďuje, došlo ke spásnému nápadu zakoupit pro prototypy a následně i pro první sériové stroje zámořské turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada (tehdy United Aircraft of Canada) řady PT6, konkrétně motory typu PT6A-27 (533 kW). Samozřejmě nešlo ani tak o samotný nápad, naši lidé měli různých nápadů až až, šlo především o to, aby byl schválen výše postavenými soudruhy, k čemuž naštěstí došlo.

První prototyp XL-410 s kanadskými motory, bílým kabátem a zkušební imatrikulací OK-60 se poprvé odlepil od dráhy kunovické letiště 16. dubna 1969. S napětím očekávaný let trval čtyřicet pět minut. Počasí toho dne bylo typicky dubnové (tehdy, dnes už typické počasí prakticky neznáme) s dešťovými a sněhovými přeháňkami. V dalších dnech zalétávací program pokračoval. V červnu se první prototyp už jako OK-YKE a s nastříkanými barevnými doplňky předvedl na pařížském aerosalónu. Vyrobeny byly ještě tři prototypy, z toho jeden pro statické zkoušky.

Turbolet uchvátil oko pozorovatele ladnými tvary. Navíc jeho trup, respektive příčný průřez trupu v oblasti kabiny cestujících, vynikal a vyniká svým rozměrovým řešením nad ostatními letouny této kategorie. Stačí si ho porovnat i s mladšími stroji jako například Dornier 228 nebo Beechcraft 1900. Pochválit za to musíme konstruktéra Ing. Jiřího Janíka.

První sériové verze

Od roku se začala pomalu rozbíhat i sériová výroba, verze značené postupně jako L-410, L-410A a specialita pro Sovětský svaz L-410AS dostaly motory PT6A-27. K nim musíme zařadit ještě exota vyrobeného v jediném exempláři pro Maďary, fotogrammetrický L-410AF. Jeho osud byl však „mokrý“, později spadl do Balatonu. Letadel s kanadskými motory mělo dle většiny zdrojů vzniknout úhrnem jedenatřicet kusů.

Jako první začal čtyřistadesítky provozovat podnik SlovAir, který vznikl v roce 1969 a zajišťoval mimo jiné malou leteckou dopravu (později ji opět vrátil ČSA). Několik kusů si pořídili pro testovací provoz Sověti. Stroj v náročných provozních zkouškách, které probíhaly i v zimě na mrazivé Sibiři nebo v létě v horkém Uzbekistánu, prokázal své kvality.

Dopravní verze měly maximální přepravní kapacitu sedmnáct cestujících, osádka se skládala ze dvou pilotů.

Československý motor pro L-410

Mezitím, co výroba v Kunovicích dávala první sériové kusy čtyřistadesítek s kanadskými motory, podařilo se v Motorletu dokončit pod vedením Ing. Václava Kačírka tuzemský turbovrtulový motor Walter M601. Ten má stejnou koncepci jako PT6, jeho konstrukce je tedy dvouhřídelová s volnou hnací turbínou a s obráceným směrem průtoku plynů, což znamená, že kompresor je vzadu a turbína vpředu. Vstup vzduchu najdete sice i v takovém případě na motorové gondole vpředu, ale je přiváděn dozadu ke kompresoru kanálem situovaným pod motorem.

Rozdíly mezi M601 a PT6A-27 Ojediněle se na českých internetových diskuzích vyskytnou informace, že M601 je kopií motoru PT6. Při bližším pohledu však takové teze neobstojí. První rozdíl najdeme hned na vstupním kompresoru. Zatímco M601 má smíšený kompresor třístupňový s prvními dvěma stupni axiálními a třetím radiálním, zakoupený PT6A-27 má smíšený kompresor čtyřstupňový se třemi stupni axiálními a čtvrtým radiálním. Ani v těch nejdivočejších snech si nemůžeme představit, že stačí vzít kompresor z PT6A-27, odřezat mu jeden axiální rotor (resp. stupeň) a získat tak kompresor pro nějaký smyšlený plagiát. Rozdílná konstrukce pokračuje po vzduchové cestě dál. Difuzor mezi radiálním stupněm kompresoru a spalovací komorou má PT6 „vymazlený z trubiček“, ale tvůrci M601 to vyřešili „poctivým kusem železa“. Z toho zase plyne rozdílné řešení spalovací komory. Stačí si na internetu najít vyobrazení příslušných typů motorů v řezu.

Hlavní sériové verze turboletu

V roce 1973 vzlétl prototyp verze L-410M s motory Walter M601A (maximální vzletový výkon motoru je 515 kW). Turboletů verze M se vyrobilo více než sto kusů. Jejich standardní a zároveň maximální přepravní kapacita byla sedmnáct cestujících. Když později dostávala emka motory M601B, změnilo se jejich typové označení na L-410MA.

Za zcela nový stroj lze považovat L-410UVP. Vznikl přímo na požadavek Sovětů, kteří chtěli čtyřistadesítku ještě s kratším vzletem a přistáním, aby mohla operovat i na těch nejmenších letištích (rozuměj nezpevněných plochách, kde lišky dávají dobrou noc). Písmena UVP v typovém označení znamenají ukoročennyj vzljot i posadka, v originále укороченный взлёт и посадка.

Pro dosažení požadovaných vlastností dostal stroj křídlo o větším rozpětí, než měly předchozí verze, navíc se i prodloužil. Použité motory M601B měly sice stejný výkon jako M601A, ale držely si ho i při vyšších teplotách vzduchu. Výkonnější motory M601D (540 kW) se začaly montovat od roku 1983.

Maximální počet cestujících klesl na patnáct, aby se nezvýšila celková hmotnost letounu, který trochu nabyl na rozměrech (a logicky tedy i na prázdné hmotnosti). Celkový objem výroby L-410UVP přesáhl pět set kusů.

Zvýšení užitkovosti úvépéček přinesla poslední základní předlistopadová verze L-410UVP-E, kde se maximální počet cestujících zvýšil na devatenáct, což bylo u čtyřistadesítek do té doby kvantum nevídané. Písmeno „E“ se v typovém označení objevilo v souvislosti s použitými motory verze M601E (560 kW). Vyrobeno bylo více než 400 kusů L-420UVP-E

Speciálními verzemi jsou například výsadková L-410T nebo nová fotogrammetrická L-410FG.

V devadesátých letech, v době polistopadové, nastoupily další modifikace éček, například L-410UVP-E20 apod. Intenzita výroby však začala v souvislosti s novou ekonomicko-politickou situací rapidně klesat.

Současná výroba

V posledních letech je hlavním výrobním programem kunovické společnost L-410UVP-E20. Vše už běží pod „novou“ firmou. Od roku 2004 nese název Aircraft Industries a v roce 2013 se jejím 100% vlastníkem stal ruský koncern UGMK.

Ale zpět k letounům, byť označení L-410UVP-E20 se zdá být sofistikovaným kódem jako jedinečné, pravdou je, že se pod ním nachází více variant vyráběných dle přání zákazníků. Navíc došlo v rámci daného typu k modernizacím. Oproti původně vyráběným strojům L-410UVP-E20 mají ty nové například místo motorů Walter M601E jejich evoluční nástupce, výkonnější motory GE H80-200, přičemž původně se značily M601H-80. Modernější je i vybavení kokpitu a mnoho dalších věcí.

V březnu 2019 byl také dokončen první sériový kus typu L-410NG, viz další kapitolu.

A jaké jsou současné výrobní objemy? V této souvislosti by se sice dalo s nostalgií vzpomínat na 70. a 80. léta, ale je nová doba, trhy jsou dávno otevřené, ekonomické pozadí zcela jiné, čili se dá jen těžko srovnávat. Hlavní je, že krizové období, v němž se firma utápěla v poslední pětiletce minulého tisíciletí s mírným přesahem do tisíciletí aktuálního, je už zažehnáno.

V roce 2018 vyrobili v Aircraft Industries šestnáct čtyřistadesítek, z toho jich třináct odešlo do Ruska, jeden do Arménie a poslední dva byly počátkem roku 2019 vyexpedovány do Kazachstánu. Jednalo se zatím o druhý nejlepší výsledek od vzniku Aircraft Industries.

Plány pro rok 2019 hovoří zatím také o šestnácti letounech. Osm jich půjde do Ruska, šest do Kazachstánu a dva do Polska. Podepsán je i kontrakt na tři stroje do Číny, k jeho realizaci pravděpodobně dojde až roku následujícího, neboť k uskutečnění prodeje ještě chybí potřebná typová certifikace.

Nová generace: L-410NG

Rozsáhlou modernizací L-410UVP-E20 vznikl zcela nový letoun L-410NG (kde NG znamená Nová Generace / New Generation). Nový stroj zůstává v kategorii commuter, tedy pro přepravu maximálně devatenácti cestujících s dvoučlennou osádkou.

Let L-410NG je oproti L-410UVP-E20 o přibližně 65 cm delší, na první pohled je to pořádný nosáč. Prodloužením mimo jiné získal dvojnásobně objemný příďový zavazadlový prostor. Jen pro doplnění, někdy v devadesátých letech probíhaly v tomto smyslu experimenty s jedním L-410UVP-E20. Šlo to pomalu, a když do Letu vstoupili dočasně Američané, uložilo se vše k ledu. Slůvka „mimo jiné“ pak taktně odkazují na skutečnost, že se tím zlepšilo rozložení hmotnosti plně zatíženého letadla.

Zásadní změny, které dělají novou generaci novou generací, však externím pohledem neuvidíme. Vyzdvihněme křídlo nové konstrukce s integrálními palivovými nádržemi, což umožní nést podstatně více paliva, čímž se zvětší dolet. Zvýšila se maximální vzletová hmotnost a tzv. platící zatížení, tedy přepravní kapacita v kg.

K pohonu jsou použity evoluce motorů M601, konkrétně motory GE H85-200 vyráběné firmou GE Aviation Czech (bývalý Walter). Mají vyšší výkon v teplých a vysokohorských podmínkách, což zvyšuje i letové výkony letadla.

Prototyp L-410NG poprvé vzlétl dne 29. července 2015 a první sériový kus 28. března 2019.

Obrazem po světě

Samý závěr článku o létající legendě L-410 obohatí obrazový materiál těchto strojů v barvách různých společností.

Benair (Dánsko) Transaviabaltika (Litva) Polar Airlines (Rusko) Aerograd (Rusko) Aerograd s kamufláží (Rusko) Goma Air (Nepál) Air Express Algeria (Alžírsko) Eagle Air (Uganda) Mombasa Air Safari (Keňa) Transporte Aéreo de Colombia (Kolumbie) Searca (Kolumbie) Rainbow Air (Venezuela) CM Airlines (Honduras) Air Guyane (Francouzská Guyana) TEAM Linhas Aéreas (Brazílie)

Zdroje:

• Let.cz
• časopisy Letectví + Kosmonautika
• Václav Němeček: Československá letadla II. Naše vojsko, Praha, 1984