Budúcnosť slovenského automobilizmu Naše automobilky sú na elektromobilitu pripravené, politici by sa však mali zdržať extrémnych návrhov

Z európskeho aj globálneho hľadiska je Slovensko velikánom vo výrobe automobilov. Volkswagen, Stellantis, Kia, Jaguar Landrover a čochvíľa Volvo je pätica veľkých svetových značiek, ktoré u nás majú či budú mať svoje fabriky.

Hoci tieto fabriky sú do veľkej miery „iba“ montážnymi linkami, a preto sme skôr montážnou ako automobilovou veľmocou, existujú aj tu príklady výskumných a vývojových oddelení, ktoré svojimi návrhmi dokázali preraziť v globálnej konkurencii svojich spoločností.

Viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SRSloboda cestovania, ako sme ju poznali, sa s elektroautami skončí. A nezlacnejú

Erik Potocký

Viac ako jeden milión vyrobených áut ročne, agregovaná zamestnanosť (vrátane subdodávateľov) vyše 250-tisíc ľudí, desaťpercentný podiel na HDP a 40-percentný podiel na exporte.

Každý z týchto údajov už sám osebe ukazuje, ako a prečo je pre Slovensko kondícia automobilového priemyslu dôležitá.

Hoci medzinárodná situácia v žiadnom čase nie je pokojná, súčasnosť môžeme bez preháňania označiť za mimoriadne turbulentnú.

A všetko to, čo dnes výrazným spôsobom poháňa naše hospodárstvo – štyri, resp. päť automobiliek, široká sieť subdodávateľských firiem, obchodná bilancia a zamestnanosť –, sa môže rôznymi vplyvmi za pár rokov zmeniť už len na peknú spomienku.

Vyššia moc a politické rozhodnutia

Na jednej strane tu máme výzvy nepredvídateľné, na ktoré je ťažké sa pripraviť. Vojny, pandémie, prírodné katastrofy zasahujúce globálny dodávateľský reťazec nie sú kapitolami zlých scenárov vo vývoji megatrendov, ale reálnou súčasťou čias, ktoré žijeme.

Na strane druhej sú predvídateľné výzvy, resp. očakávané. Napríklad na rok 2035 plánovaný zákaz predaja nových áut so spaľovacím motorom. Ide o faktický zákaz, pretože právna norma, ktorá ho prináša, hovorí len o zákaze registrácie nových vozidiel s vyššími ako nulovými prevádzkovými emisiami. A s tým spojený masovejší prechod na elektrický pohon, ktorý si vyžaduje nielen dostatočné výrobné kapacity elektriny, ale najmä dobudovanie dostatočne robustnej a bezpečnej prenosovej siete.

Keď politika predbehne technikuRozvody nezvládajú nápor autonabíjačiek a tepelných čerpadiel. Prvé nemecké mesto vyhlásilo núdzový stav

Erik Potocký

Popritom musí Európa, kde má automobilový priemysel historicky veľmi silné postavenie, čeliť konkurencii dotačnej politiky svojich globálnych konkurentov – USA a najmä Číny.

Toto všetko dohromady vytvára prostredie, v ktorom (nielen) automobilový priemysel bude čeliť ekonomickým a bezpečnostným rizikám, s ktorými sa musí vyrovnať.

Samotné automobilky však dokážu ovplyvniť len zlomok toho, čomu čelia. Podstatná časť je v rukách politikov, či už volených, alebo samointronizovaných (od prípadu k prípadu).

Slovensko je od automobiliek príliš závislé

Analýzu ďalšieho fungovania automobilového priemyslu na Slovensku spracoval think tank Adapt Institute, ktorý sa špecializuje na otázky bezpečnosti a vplyvu bezpečnostných rizík nielen na politiku, ale aj na ekonomiku.

Hlavnými rizikami Slovenska je podľa inštitútu prílišná hospodárska závislosť od kondície automobilového priemyslu, málo vnútorných investícií do tohto segmentu a zameranie sa na prilákanie zahraničných spoločností.

Z toho vyplýva aj to, že strategické rozhodnutia sa robia mimo nás a závody na Slovensku sú väčšinou len ich pasívnymi prijímateľmi, pričom tvrdá konkurencia panuje aj medzi závodmi vnútri koncernov.

Globálne problémy spôsobujú ohrozenie dodávateľského reťazca. Ako príklad môžeme uviesť tzv. čipovú krízu, keď dominantný svetový producent – Taiwan – čelil kombinácii pandemických obmedzení a mimoriadneho sucha (voda je dôležitou surovinou pri výrobe čipov).

Ako príklad z vyššej moci ohrozeného dodávateľského reťazca môžeme uviesť tzv. čipovú krízu, keď dominantný svetový producent – Taiwan – čelil kombinácii pandemických obmedzení a mimoriadneho sucha, keďže voda je dôležitou surovinou pri výrobe čipov.

Dodávateľský reťazec je však potenciálne ohrozený aj geopolitickou situáciou. Väčšinu svetovej ťažby a spracovania potrebných surovín ovláda Čína, ktorá zároveň dokáže vyrábať lacné batérie a lacné elektroautá – čím dokáže konkurovať európskym výrobcom aj na európskom trhu.

Na druhej strane môže byť konkurenčnou výhodou európskych automobiliek tradícia značky a lepší prístup k ochrane osobných údajov.

Ako totiž zaznieva z prostredia automobiliek, auto dnes už nie je len vozidlom, ale doslova počítačom na kolesách, ktoré dokáže zhromažďovať akékoľvek mysliteľné údaje. Od tých základných, ako je poloha, až po sofistikované, ako je monitoring zdravotného stavu vodiča.

Spolu s bezpečnostnými rizikami je tu ešte jeden problém, ktorý má skôr charakter domáceho slovenského nedostatku. Kým rozsiahle investície do automobilového priemyslu, ktoré k nám v ostatných desaťročiach prišli – od privatizácie Bratislavských automobilových závodov nemeckým Volkswagenom až po Jaguar Landrover v Nitre –, mohli stavať na dlhoročnej tradícii rozvinutého strojárskeho priemyslu a kvalifikovanej pracovnej sily, aj to sa v poslednom období mení.

Už niekoľko rokov majú automobilky problém pokryť všetky svoje potreby pracovnej sily z takpovediac slovenských zdrojov. Nie je preto ničím zvláštnym, že pri výrobných linkách pracujú Srbi, Uzbeci, Indovia či Filipínci.

Politici by nemali určovať, čo technika dokáže a čo nie

Budúcnosť automobilového priemyslu v Európe je aj dôležitou témou pred blížiacimi sa voľbami do Európskeho parlamentu.

A otvárajú sa otázky, či pri novom zložení parlamentu a Európskej komisie môže dôjsť k prehodnoteniu doteraz schválených plánov, ktoré sa automobiliek dotýkajú.

Ako v diskusii, ktorú v utorok zorganizoval Adapt Institute, povedal Alexander Matušek, prezident Zväzu automobilového priemyslu SR, automobilový priemysel na Slovensku v najbližších rokoch zásadnejšie problémy nečakajú. Výrobné plány sa počítajú na niekoľko rokov vopred a automobilky sa dokážu včas prispôsobiť všetkým reálnym politickým rozhodnutiam.

Automobilky sa pre elektrické autá nerozhodli, ale boli v Európe postavené pred hotovú vec. Zostávalo im len prispôsobiť sa alebo z trhu odísť.

Dodal však, že automobilky sa pre elektrické autá nerozhodli, ale boli v Európe postavené pred hotovú vec. Zostávalo im len prispôsobiť sa alebo z trhu odísť.

Ako príklad nerozumnej politickej regulácie uviedol emisnú normu Euro 7, ktorá mala zohľadňovať napríklad aj otery z pneumatík a bŕzd. Pôvodne mala platiť od budúceho roka, no doteraz neexistuje reálny spôsob merania a vyhodnocovania tohto typu emisií. Automobilky tak nemohli reálne vyvinúť modely, ktoré by Euro 7 spĺňali.

Napokon sa znenie normy podarilo zmierniť a Alexander Matušek otvorene hovorí, že aj po úspešnom lobingu automobilového priemyslu. Preto je podľa neho dôležité, aby politici pri rozhodnutiach, ktoré sa týkajú technologických otázok, počúvali ľudí z praxe.

Emisná norma Euro 7 bude miernejšiaOtvára cestu zachovania výroby spaľovákov aj po roku 2035

Erik Potocký

Centrálne plánovanie vs. voľný trh

Ak zo sporu medzi elektromobilitou a spaľovacími motormi vylúčime extrémne okraje debaty, existuje mnoho otázok, ktoré zostávajú spornými.

Na jednej strane sú zástancovia toho, že faktické nariadenie prechodu na elektroautá je pozitívnym krokom. Napriek nízkemu podielu emisií CO₂, ktoré z globálneho hľadiska produkuje EÚ (8 až 9 percent), môže týmto krokom podľa nich Európa motivovať zvyšok sveta a prispieť tak ku globálnemu riešeniu problému s emisiami skleníkových plynov.

Na druhej strane je tu argument odporcov tohto názoru. Tí tvrdia, že Európa už dávno nie je svetovým technologickým lídrom a nové normy a prístupy sa určujú inde – v USA a v Číne.

Okrem toho, v týchto krajinách sa do elektromobility investuje aj bez direktívy toho, že jedného dňa má z ciest zmiznúť drvivá väčšina klasických spaľovákov. V USA to ide cez tradičný ostrý konkurenčný boj (hoci Bidenova vláda uvažovala nad obdobou európskeho „zákazu“ spaľovákov).

V Číne a v USA sa do elektromobility investuje aj bez direktívy toho, že jedného dňa má z ciest zmiznúť drvivá väčšina klasických spaľovákov.

Čína na druhej strane v investíciách do tohto segmentu vidí posilňovanie svojho globálneho vplyvu. Aj Peking pritom uplatňuje istú formu konkurencie, keď necháva na vnútornom poli súťažiť jednotlivé regióny a víťazný projekt následne pri expanzii do sveta štedro podporuje.

Alexander Matušek v diskusii upozornil ešte na jeden fakt, ktorým sa Európska únia takpovediac samobičuje – rátanie počtu novoregistrovaných elektrických áut. Pri hrubom porovnaní zaostáva za USA a Čínou. V EÚ sa však ako elektrické auto ráta len to na čisto elektrický pohon, kým v USA a Číne sa do tejto kategórie počítajú aj rôzne typy hybridov.

Vlani sa na celom svete predalo 13,6 milióna elektrických áut. Z toho batériové autá tvorili 9,5 milióna, zvyšok boli plug-in hybridy.

Najväčší nárast predaja batériových áut zaznamenali USA a Kanada – oproti roku 2022 zvýšenie o 50 percent. V Číne predaj narástol o 27 percent a v Európe o 15 percent.

Údaje z marca tohto roku sú však už mierne iné. Medzi marcom a februárom tohto roku bol v Číne rozdiel plus 27 percent, v USA a v Kanade plus 15 percent a v Európe mínus 9 percent.

Pokles v Európe sa do veľkej miery vysvetľuje aj skončením viacerých dotačných politík – najmä na kľúčovom európskom trhu, v Nemecku.

Naostatok tu je výčitka toho, že elektromobilita je takpovediac nariadená a nebol ponechaný priestor na otvorenú konkurenciu rôznych technológií.

Jakub Berthoty zo Združenia zberateľov historických vozidiel SR upozornil, že na Slovensku existuje elektrické auto – veterán – vyrobené v roku 1898. To podľa neho znamená, že táto technológia zjavne nie je žiadnou novinkou a rozvíjala sa od počiatku vývoja áut. Zákazníci a následne aj samotné automobilky si však napokon vybrali benzínové a naftové motory.

Nemožno uprednostniť jeden cieľ a ostatné ignorovať

Kritici z tohto smeru upozorňujú aj na to, že pri rozhodovaní o elektromobilite sa uprednostnil environmentálny naratív (ktorý pritom nespochybňujú). Politika by však mala zohľadňovať všetky aspekty. Jednostranné rozhodnutie bez dostatočnej prípravy nás napríklad dostalo do závislosti od Číny.

Čína sa, naopak, na elektromobilitu pripravovala dávno predtým, než si ju EÚ schválila ako konečný a trvalý cieľ. Napríklad v Afrike rozbehol Peking rozsiahlu ekonomickú kolonizáciu krajín, ktoré majú ložiská surovín dôležité pre elektromobilitu. A keď sa pre elektroautá rozhodla aj EÚ, zdroje už boli obsadené.

Spaľováky vs. elektroautáEÚ sa pri plnení cieľa zákazu spaľovacích motorov už bez Číny nezaobíde

Erik Potocký

Čína do Európy autá nielen dováža. Preniká aj investíciami do batériových fabrík a samotných automobiliek. Hoci si automobilku Volvo v podvedomí spájame so Švédskom, dnes je vo vlastníctve čínskeho kapitálu.

Ďalším rozmerom je otázka technologickej pripravenosti na nariadený prechod. Hoci rozvoj v batériovom priemysle je nespochybniteľný a kapacita a výdrž (a teda aj dojazd auta) sa za posledné roky znásobili, tento rozvoj nevzišiel z politického rozhodnutia, ale z reálneho výskumu.

Podobne je dôležitá aj dostatočná infraštruktúra nabíjania s dostatkom elektriny a bezpečná prenosová sieť.

Podľa niektorých plánov sa autá majú stať batériovými úložiskami – teda že v čase, keď budú stáť v garážach, majú slúžiť ako zásobárne elektriny. Nabíjať sa podľa predstáv idealistov majú z fotovoltiky na streche a počas noci zásobovať tepelné čerpadlo pod domami.

Pokles záujmu o elektroautáBez dotácií a zliav ľudia zvažujú návrat k spaľovákom, ukazujú prieskumy

Erik Potocký

Takéto ideálne plány sú však vhodné iba pre ľudí, ktorí majú rodinný dom a dostatok peňazí na investovanie do spomenutých technológií.

Pre státisíce ľudí žijúcich v bytových domoch sú tieto predstavy nerealizovateľné.