Ako BMW hodilo Mercedesu rukavicu, druhá generácia rady 7 vyrovnala hru

Naposledy sme si urobili úvod do širšieho cyklu a rozdali sa karty pre prvé kolo. V druhom preto môžeme ísť pokojne rovno k veci. A vec bola v skutočnosti veľmi vážna. V roku 1977 BMW urobilo prvý pokus o väčšiu a luxusnejšiu limuzínu. Až dovtedy sa spoliehal primárne na nižšiu strednú a strednú triedu, teda BMW radu 3 a radu 5, ktoré mali úspech. Na trh sa dostalo BMW rady 7, E23. Avšak keď o tri roky neskôr prišla nová generácia Mercedesu triedy S (W126), naplno sa ukázalo, že BMW je v skutočnosti o triedu nižšie ako jeho rival zo Stuttgartu. Chýbal výkon aj sebavedomie podporené prvotriednou technikou.

BMW potrebovalo obnoviť svoju prestýž a zároveň podporiť svoju ziskovosť. Pri malých autách, kde je vysoká konkurencia, nemôžete dvíhať ceny ako sa vám zapáči. V luxusnej triede je to o niečom inom, klient zaplatí aj vyššiu sumu, ak ho presvedčíte, že bude mať prvotriedny tovar. Vytvoriť konkurencieschopnú luxusnú limuzínu sa stalo najvyššou prioritou, do ktorej mala značka vraziť všetok svoj kumšt. Ak by to nevyšlo, ďalší reparát sa neplánoval, manažment značky by projekt veľkej limuzíny zastavil.

Prvou dôležitou ingredienciou bol dizajn. Oproti predchodcovi bola nová Sedmička oblejšia, hoci ostré hrany úplne nezmizli. Dvojica predných svetlometov bola ešte bez krytu, zadné svetlá však už mali typický tvar písmena „L“. Vozidlo bolo na pohľad silné a ostré, toto sa podarilo.

Oproti predchodcovi nová Sedmička narástla o 50mm do dĺžky a 45 do šírky na 4 910 resp. 1845 mm. Sedmička tak bola o osem centimetrov kratšia, ale o dva širšia ako Mercedes triedy S. Rázvor však malo BMW kratší až o 10 cm, čiže priestoru vzadu nebol taký nadbytok ako u Mercedesu. Keďže to však BMW myslelo vážne, prvý krát sa ponúka aj verzia Lang, ktorá pridáva okrem písmena „L“ do označenia aj 114 mm k rázvoru a dĺžke vozidla. „Dlhý“ Mercedes S to síce neprekonalo, ale išlo o značný pokrok a dlhá verzia BMW zároveň v dĺžke po prvý krát prekonala hranicu piatich metrov.

Druhou ingredienciou mali byť motory. Na úvod v roku 1986 tvoril vrchol osvedčený 6-valec o objeme 3,4l (verzia 735i), ktorá mohla mať 220k. Oproti 8-valcovému Mercedesu 500 SE tak BMW ponúkalo o 45k menej, o 10 km/h nižšiu maximálnu rýchlosť a o 2s pomalšie zrýchlenie na stovku.

Predaje spočiatku neboli nijako hviezdne. Potenciálni zákazníci boli trochu sklamaní absenciou väčších inovácii, hoci dizajn považovali za podarený. Ten skutočný „gamechanger“ však prišiel o rok neskôr. V Ženeve vo februári 1987 predstavilo BMW nový motor, 12-valcový agregát M70 s objemom 5 litrov a výkonom 300 konských síl, čiže prekonal Mercedes o 35 koní.

Išlo o prvý 12-valec v nemeckom osobnom automobile po druhej svetovej vojne. Mal sa montovať do novej vrcholovej verzie Sedmičky, teda do 750i. Limuzína mala z dôvodu svojho výkonu elektronicky obmedzenú rýchlosť na 250 km/h (Mercedes sa na takú métu ešte nedostal) a zrýchlenie z 0 na 100 km/h bolo porovnateľné s najrýchlejším Mercedesom triedy S (7,4 vs. 7,2s). Toto bola doslova bomba a Mníchovská automobilka dostala za pár týždňov 3 000 záväzných objednávok.

Tento motor pritom zďaleka nemal ľahkú cestu na svet. Čakalo sa naň dlhých 15 rokov. Bavori mali v hlave 12-valcový motor už začiatkom 70. rokov a skúsili spojiť dva šesťvalce. Výsledný mastodont síce fungoval, ale vážil 315 kg, takže bolo vylúčené, aby spočinul pod kapotou osobného vozidla. Vývojári tak museli navrhnúť nový 12-valcový motor takpovediac na zelenej lúke. Lenže v druhej polovici 70. rokov zúrila energetická kríza a projekt išiel k ľadu.

Až v roku 1982 sa situácia stabilizovala a myšlienka na motor V12 sa opäť vrátila na stôl, veď bolo treba poraziť Mercedes. Konštruktér Adolf Fischer si nerobil veľmi ťažkú hlavu a spojil dva radové šesťvalce. Niekoľko rokov sa ladilo a motor mohol ísť do série. Kto by sa pýtal, čo motor opäť nebol príliš ťažký, tak nebol. Okrem toho, že využitie hliníka v modernejších motoroch znížilo váhu (nová V12 vážila približne 260 kg), nová Sedmička do ktorej bol agregát určený, bola oveľa väčšia ako vozidlá BMW vyrábané v 70. rokoch.

Treťou ingrediencou úspechu mala byť špičková výbava. Na palube mohli byť projektorové svetlomety, telefón, fax, chladnička, vyhrievanie zámkov aj ostrekovačov, dva airbagy, trakčný systém. Neskôr pribudol balíček Highland (1989) vyhradený pre top verziu 750iL, kde pribudlo kompletné obloženie interiéru kožou (vrátane palubnej dosky a stredovej konzoly), nezávislé kúrenie, elektricky ovládané a polohovateľné zadné sedačky, drevené stolčeky v operadlách predných sedadiel, dvojzónovú klimatizáciu a elektrické roletky na zadných oknách. Samozrejmosťou bolo hydropneumatické pruženie.

Vzadu boli pochopiteľne samostatné dve kreslá, nie lavica pre troch. Výbavy už bolo  toľko, že bolo potrebné inštalovať druhú batériu a druhý alternátor. Kto ešte nemal dosť, mohol si na zákazku nechať urobiť pancierovanie.

V roku 1992 prichádza omladená verzia, ktorá konečne popri kráľovskom V12 motore prináša aj alternatívu V8. Motor s objemom 4,0l vo verzii 740i svojimi parametrami nemal ďaleko k úplnému vrcholu. Výkon dosahoval 286 koní, akcelerácia na stovku bola rovnako ako pri vrcholnej verzii 7,4s, akurát maximálna rýchlosť ostala na úrovni 240 km/h.

Spočítané a zrátané, nová Sedmička bola Mercedesu veľmi zdatným súperom a urobila rozumný krok. Namiesto toho, aby skúšala Mercedes prekonať v komforte a veľkosti, nové BMW radu 7 sa štylizovalo do role „nemeckého jaguaru“. Špičkové motory spojené s pokročilými elektronickými systémami kontroly stability a trakcie (ranná verzia systému ASC). Špičkové nemecké inžinierske schopnosti trčali z každého kúska nového auta a toto vozidlo malo  byť tým, ktoré si mal vybrať skutočný šofér, ktorý si chce užiť dynamickú jazdu.

Tým nie je povedané, že BMW 7 generácie E32 bolo bez chyby. Pohodlie pri jazde mal Mercedes dotiahnuté lepšie a taký Jaguar mal pred obomi nemeckými automobilkami náskok pri potláčaní vibrácii a hluku. BMW prinieslo inováciu, posilňovač riadenia s premenlivým účinkom, ale ten zožal skôr zmiešané ohlasy. Bavorská automobilka si zakladala na svojich radových 6-valcoch, ktoré boli krásne pružné a bola radosť ich vytáčať, ale chýbala im sila. Nová V12 výkonnostný deficit vyrovnala, ale vzhľadom na jej veľkosť jej chýbalo viac krútiaceho momentu v stredných otáčkach. Okrem toho išlo stále o dva spojené 6-valce, bez väčšej zmeny či pridanej hodnoty (okrem samotného faktu, že ide o V12 a absolútneho výkonu, ktorý prekonal motory V8 od konkurencie). S jedného litra objemu dokonca agregát vydoloval menší výkon ako pri pôvodných 6-valcoch.

To isté v interiéri. Ten bol síce krásny, ergonomický a v biznis štýle s plnou výbavou, Mercedesu sa určite vyrovnal. Ale opäť, kto si sadol do Jaguaru Sovereign a potom späť do BMW, zdal sa mu interiér trochu sterilný a bez nápadu. Čo mal BMW naopak spoločné s Jaguarom boli problémy vyplývajúce s komplexnej elektroinštalácie, ktorá zvykla byť zdrojom problémov.

Misia však bola splnená, nová Sedmička sa mohla hrdo postaviť vedľa Mercedesu S a dalo sa debatovať, kto z nich je lepší. BWM bolo sexi a malo 12-valec. Mercedes bol v tom čase na trhu už siedmy rok a v závere 80. rokov ešte stále nebol dokončený nástupca. Stuttgart bojoval s veľkým časovým sklzom. To však nevadilo, pretože podobne ako BMW, aj Mercedes sa chystal ísť „all in“.

Musel vyhodiť šéfkonstruktéra, pretože prekročil časový plán aj rozpočet. Problém bol s inštaláciou nového motora V12. Plány na vznik motora V16 či dokonca V18 motora tak išli k ľadu. Mercedes bol totiž frustrovaný z toho, že BMW skúšalo inštaláciu 16-valcového motora do 7-mičkovej rady. Pre problémy s chladením však batožinový priestor museli obsadiť dodatočné chladiče a bolo jasné, že aj najväčšia limuzína BMW je príliš malá na inštaláciu takého motora. Bavori však dosiahli aspoň funkčný prototyp, automobilka dokonca tvrdí, že mala 85 prototypov.

Mercedes pôvodne uvažoval o motore V18 s dvomi radmi po deväť valcov. Tento nápad vypustili a prešli radšej k možnosti ako spojiť tri 6-valce, ktorý s objemom 2,6 l, ktorý vtedy poháňal sériový Mercedes E generácie W124. Vznikol by 8l motor konfigurácie W18 vo výkonových variantách 490 a 680 koní. Manažment projekt preskúmal a zastavil ho. BMW tiež ostalo pri 12-valci a Mercedes pochopiteľne plánoval prísť s lepším motorom V12. Preinvestoval miliardu a odmietal akékoľvek limity. Plánoval opäť predefinovať kategóriu „luxusná limuzína“ a poriadne poposúvať hranice. Po dekáde trvajúcom vývoji bola premiéra naplánovaná na marec 1991, keď sa konal Autosalón Ženeva. Presne päť dlhých rokov po premiére nového BMW tak prišla odpoveď od Mercedesu. A to si píšte, že stála za to. Ale majstrov zo Stuttgartu predbehli majstri z Toyoty (áno, aj mesto, kde automobilka sídli, sa volá rovnako). A zatiaľ čo Mercedes finišoval s novou generáciou S, Toyota založila novú značku Lexus a predstavila japonskú verziu „all in“ a to už v januári 1989. Hoci sa Toyota stala najväčšou svetovou automobilkou až o 20 rokov neskôr, na sklonku 80. rokov diktovali Japonci trendy v špičkovej technológii, boli posadnutí detailami a rozhodli sa inšpirovať ako v USA tak aj v Európe a urobiť tú najlepšiu luxusnú limuzínu na svete. Tešíte sa na pokračovanie? Aj ja!

Driventowrite.com

Auto.cz

Auto-data.net

Motor1

bmwe32.masscom.net

Lov2xlr8.no

uniquecarsandparts.com.au