Spaľováky vs. elektroautá EÚ sa pri plnení cieľa zákazu spaľovacích motorov už bez Číny nezaobíde

Európsky dvor audítorov (EDA) v minulých dňoch zverejnil záverečné zhodnotenie svojich zistení z oblasti transformácie dopravy a jej elektrifikácie v kontexte dodržiavania a účinnosti európskej legislatívy na úroveň znižovania emisií a špeciálne CO₂ z dopravy.

Správa je súčasťou série špecializovaných prieskumov, ktoré sa týkajú celkovej transformácie dopravy. V ostatných rokoch EDA publikoval štyri podobné správy. Zaoberajú sa budovaním infraštruktúry nabíjacích staníc (apríl 2021), budovaním priemyslu výroby batérií do elektroáut (jún 2023), možnosťami využitia biopalív (december 2023) a v osobitnej správe znižovaním emisií z dopravy (január 2024).

Hodnotenie EDA vychádza z toho, že znižovanie alebo odstránenie emisií z osobnej dopravy je jedným z deklarovaných pilierov stratégie EÚ dosiahnuť do roku 2050 nulovú bilanciu emisií CO₂. Teda dostať sa minimálne na úroveň toho, že objem vypustených emisií bude rovný emisiám zachyteným alebo takpovediac kompenzovaným.

A keďže doprava je emisne pozitívna, EÚ si stanovila ciele, v ktorých chce postupne nahradiť vozidlá so spaľovacím motorom ich elektrickými alebo inými alternatívami (napr. zeleným vodíkom).

Keďže doprava je emisne pozitívna, EÚ si stanovila ciele, v ktorých chce postupne nahradiť vozidlá so spaľovacím motorom ich elektrickými alebo inými alternatívami.

Prvým krokom malo byť postupné sprísňovanie emisných noriem až na nulu. To v praxi znamená, že by sa po roku 2035 už nemali v Európskej únii predávať a registrovať nové osobné autá so spaľovacím motorom. Na ďalšie roky je postupne rozložené takéto sprísnenie aj pre úžitkové vozidlá a ťažké nákladné autá.

Ako zhŕňa EDA, naplnenie emisného cieľa v doprave si bude vyžadovať zníženie emisií uhlíka z tradičných automobilov so spaľovacími motormi, preskúmanie možností alternatívnych palív a zabezpečenie hromadného prijatia elektrických vozidiel.

Z vyššie spomenutých správ európskych audítorov však vyplynulo, že „prvý cieľ sa doteraz nedosiahol, druhý cieľ sa zdá byť neuskutočniteľný vo veľkom rozsahu (ako ukazujú biopalivá) a tretí cieľ predstavuje riziko, že bude nákladný pre priemysel EÚ aj pre spotrebiteľov“.

Emisie neklesajú

Emisie z dopravy stále tvoria štvrtinu všetkých emisií skleníkových plynov v EÚ, polovica z tohto množstva pochádza z osobných áut. Podľa zistení EDA, ktorý porovnával vývoj medzi rokmi 2010 a 2022, sa napriek viacerým legislatívnym krokom sprísňujúcim emisné normy celkové emisie z osobnej dopravy v sledovanom období neznížili.

„Hoci sú dnes motory efektívnejšie, hmotnosť automobilov sa zvýšila približne o 10 % a túto hmotnosť musia ťahať približne o 25 % výkonnejšie motory. Audítori okrem toho zistili, že plug-in hybridné vozidlá, ktoré boli kedysi považované za mierny prechod od vozidiel s plnými emisiami na elektrické automobily, sa stále klasifikujú ako vozidlá s ‚nízkymi emisiami‘, hoci rozdiel medzi laboratórnymi a skutočnými emisiami je v priemere 250 %,“ uvádza sa v zhrňujúcej správe.

Veľká časť osobitnej správy o znižovaní emisií sa venuje práve rozdielu medzi výrobcami deklarovanými emisiami zaznamenanými v kontrolovaných skúšobných podmienkach a emisiami zo skutočnej prevádzky v reálnych podmienkach na cestách.

Táto správa okrem iného upozorňuje na to, že napriek legislatíve orgány EÚ nedostatočne kontrolujú vykazované emisie a chýba aj nástroj na meranie skutočných emisií.

Orgány EÚ nedostatočne kontrolujú výrobcami vykazované emisie a chýba aj nástroj na meranie skutočných emisií.

Posúdenie súladu výrobcom deklarovaných emisií so skutočnosťou by mala Európska komisia robiť každých päť rokov. Legislatíva platí od roku 2020, a ako audítori zistili, do polovice roku 2023 sa žiadne posúdenie neuskutočnilo a Komisia ho na ďalšie obdobie ani nemá naplánované.

Dôležitým záverom tejto správy je, že rozšírenie elektromobilov je do veľkej miery závislé od štedrosti dotácií, ktorými sa podporuje ich predaj konečným zákazníkom. Pokiaľ krajiny mali zavedené dotačné schémy na kúpu či prevádzku týchto áut, počet registrovaných vozidiel kontinuálne stúpal. Keď však pristúpili k redukcii týchto podpôr, záujem o vozidlá tohto typu klesol.

Pokles záujmu o elektroautáBez dotácií a zliav ľudia zvažujú návrat k spaľovákom, ukazujú prieskumy

Erik Potocký

Aj biopalivá ničia životné prostredie

Pokiaľ ide o ďalšiu problematickú oblasť, ktorou sú alternatívne palivá, v tomto odvetví podľa zistení EDA pretrvávajú problémy, ktoré sú známe už roky, avšak chýba im jasný a stabilný plán riešenia: množstvo dostupného paliva, náklady a udržateľnosť biopalív.

„Po prvé, EÚ nevyrába dostatok biomasy na to, aby biopalivá boli serióznou alternatívou k tradičným fosílnym palivám. Okrem toho, ak sa biomasa dováža z tretích krajín, je to v rozpore s cieľom strategickej autonómie v oblasti energetiky. Po druhé, čiastočne z dôvodu problémov s dopytom – biopalivá zatiaľ nie sú ekonomicky konkurencieschopné,“ píšu audítori.

Zistili aj to, že udržateľnosť biopalív sa nadhodnocuje. Inak povedané, suroviny na výrobu biopalív môžu poškodzovať ekosystémy a znižovať biodiverzitu, kvalitu pôdy a vody, a preto „vyvolávajú etické otázky týkajúce sa relatívnych priorít palív a potravín“.

Len v oblasti leteckej dopravy je ako cieľ do roku 2030 stanovené nahradenie 6 percent paliva, teda približne 2,76 milióna ton, tzv. ropným ekvivalentom. Súčasné výrobné kapacity však pokrývajú necelých desať percent tohto množstva a neexistuje ani reálny plán na zvýšenie výroby.

Dovoz je tiež v priamom rozpore so zámerom energetickej nezávislosti EÚ. Spomína sa napr. dovoz použitého kuchynského oleja z Číny, Spojeného kráľovstva, Malajzie a Indonézie.

Výsledky novej analýzyElektroautá môžu byť emisne škodlivejšie ako klasické spaľováky

Erik Potocký

Kde „natankovať“ elektrinu?

Ďalšou preverovanou oblasťou bola infraštruktúra. Ak má byť elektrické auto plnohodnotnou náhradou za konvenčné spaľovacie motory, podobne ako existuje hustá sieť čerpacích staníc, musí existovať hustá sieť nabíjacích bodov. Jednak v mestách a obciach a jednak na hlavných tranzitných trasách.

Audítorská správa pozitívne hodnotila, že sa v EÚ podarilo presadiť spoločnú normu pre zástrčky, teda aby ktorákoľvek nabíjačka pasovala do ktoréhokoľvek modelu elektroauta predávaného v Európe.

Skutočná infraštruktúra však spočíva vo fyzickom výskyte nabíjacích bodov. A v čase auditu – v roku 2021 – ani zďaleka neexistoval predpoklad, že by sa podarilo do roku 2025 vybudovať po EÚ 1 milión nabíjacích bodov.

Cestovanie elektroautom na dlhšie trasy komplikuje aj ich nerovnomerná hustota a nedostatočná informačná báza, keďže nabíjanie vzhľadom na svoju vyššiu náročnosť oproti tankovaniu paliva predpokladá objednávací systém v konkrétnom čase na konkrétnom mieste.

Zaostávanie vo výrobe batérií

To, o čom hovoria ekonomické správy z oblasti priemyslu výroby batérií v Európe, potvrdila aj správa EDA.

„Toto odvetvie zaostáva za konkurentmi vo svete. Menej než 10 % celosvetovej výroby batérií má sídlo v Európe a tento podiel prevažne vyrábajú neeurópske spoločnosti. Celosvetovo má Čína obrovský, až 76 % podiel,“ píšu audítori.

Jedným z konkrétnych problémov v EÚ je aj podľa audítorskej správy veľká závislosť od dovozu surovín z tretích krajín, s ktorými nemá Únia primerané obchodné dohody. To predstavuje riziko pre strategickú autonómiu Európy.

Upozorňujú aj na to, že ťažba potrebných surovín znamená environmentálnu aj sociálnu záťaž v zdrojových krajinách. To znamená ničenie životného prostredia, zlé pracovné podmienky a mzdy baníkov a energetické náklady na spracovanie a dopravu suroviny.

Ťažba potrebných surovín znamená environmentálnu aj sociálnu záťaž v zdrojových krajinách. To znamená ničenie životného prostredia, zlé pracovné podmienky a mzdy baníkov a energetické náklady na spracovanie a dopravu suroviny.

Aj v prípade batérií, ktoré sa vyrábajú v Európe, nedosahuje toto odvetvie dostatočnú globálnu konkurencieschopnosť. Ak priemerné elektrické auto v najnižších cenových reláciách stojí okolo 30-tisíc eur, polovicu tejto sumy tvorí cena batérie, pričom jej životnosť sa stále ráta len na niekoľko rokov (oproti spaľovaciemu motoru, ktorý pri údržbe vydrží desaťročia).

„Stručne povedané, ak sa kapacita a konkurencieschopnosť EÚ výrazne nezvýšia, hrozí, že ‚revolúcia elektronických automobilov‘ v Európe bude závisieť od dovozu a v konečnom dôsledku poškodí európsky automobilový priemysel a viac než 3 milióny pracovných miest vo výrobe,“ uzatvárajú európski audítori.

Zo zhrnutia vyplýva upozornenie, že politické ciele postupného vyradenia áut so spaľovacím motorom od roku 2035 sa čoraz viac javia ako nereálne. Resp. reálne sú len pri udržaní vysokej miery závislosti od dovozu elektrických áut z Číny.

A tak svoje zistenia interpretujú aj samotní audítori.

Členka EDA Annemie Turtelboom jednoznačne uviedla, že európska zelená politika pravdepodobne prejde revíziou. „Na rovinu povedané, Európa čelí rébusu. Ako môže zelená dohoda (Green Deal) splniť naše klimatické ciele bez toho, aby to poškodilo našu priemyselnú politiku a zvýšilo náklady pre európskych spotrebiteľov? Buď nesplníte cieľ na rok 2035, alebo ho splníte len dovozom áut z Číny a/alebo USA, ale hlavne Číny,“ cituje audítorku spravodajský server euronews.

V roku 2026 by Európska komisia mala tento cieľ prehodnotiť a prípadne navrhnúť zmenu. To však bude závisieť aj od výsledku júnových volieb do Európskeho parlamentu.

Viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SRSloboda cestovania, ako sme ju poznali, sa s elektroautami skončí. A nezlacnejú

Erik Potocký

Obchodná vojna

Pri uvedených informáciách nemožno obísť to, že v najbližšom čase sa očakáva zverejnenie výsledkov vyšetrovania Európskej komisie pri dovoze elektrických áut z Číny.

Vyšetrovanie má dať odpoveď na otázku, do akej miery čínsky štát dotuje export čínskych výrobcov do Európskej únie. Zároveň má pripraviť pôdu na určenie výšky dovozných ciel.

Objavujú sa prvé odhady, ktoré hovoria o tom, že dovozné clo by sa malo pohybovať od 15 do 30 percent. No i v takom prípade pôjde pre čínskych výrobcov stále o výhodný biznis. Aby európsky trh prestal byť atraktívny, museli by sa clá dostať na 40 až 50 percent, cituje denník Financial Times analýzu spoločnosti Rhodium Group. 

No napríklad čínsku značku BYD, ktorá kontroluje celý svoj výrobný reťazec, by zrejme neodradila ani táto výška cla.

Svoj model Seal U aktuálne predáva v Číne za 20 500 eur, v EÚ za 42-tisíc. Zisk z predaja jedného auta sa odhaduje v Číne na 1 300 eur, v Európe na 14 300 (treba, samozrejme, odrátať náklady na dopravu a už existujúce 10-percentné dovozné clo).

Hodnota dovozu elekroáut vyrobených v Číne do EÚ vlani dosiahla 11,5 miliardy dolárov. V roku 2020 to bolo „len“ 1,6 miliardy.

„Podľa našich výpočtov by pri 30-percentnom cle firma stále dosahovala v EÚ o 15 percent vyšší zisk z jedného vozidla ako v Číne. To znamená, že vývoz by stále zostal veľmi atraktívny,“ píše sa v správe Rhodium Group.

Hodnota dovozu elekroáut vyrobených v Číne do EÚ vlani podľa Financial Times dosiahla 11,5 miliardy dolárov. V roku 2020 to bolo „len“ 1,6 miliardy. Údaje sa týkajú nielen čínskych značiek, ale všetkých áut vyrobených v Číne.

Avšak v stave, keď Čína dominantne ovláda ťažbu a spracovanie surovín potrebných na výrobu batérií (čo je najpodstatnejší komponent elektroáut), je otázne, do akej miery dokáže zvýšenie dovozných ciel pomôcť európskemu priemyslu výroby batérií a elektrických áut.

Odpoveďou Číny na dovozné clá pre automobily totiž môže byť „vyhladovanie“ európskych výrobcov obmedzením dodávok strategických surovín. Nezabúdajme, že napriek zdaniu je Čína stále centrálne riadenou ekonomikou a o všetkom dôležitom stále rozhoduje politbyro v Pekingu, nie biznismeni a makléri v Šanghaji.

EÚ v segmente elektrických áut v globálnej konkurencii výrazne zaostáva. Navyše sa dostala do surovinovej aj technologickej závislosti od Číny. A doterajšie tempo rozvoja ani nenaznačuje, že by sa tejto závislosti dokázala v horizonte desaťročia zbaviť.