Borgward Isabella (1954-1962): Labutí píseň impéria

Isabella byl nástupcem modelu Hansa 1500, který Borgward vyráběl od roku 1949 a šlo o první západoněmecký vůz čistě poválečné konstrukce. Zpočátku se dokonce jmenovala stejně. Ve střední třídě panovala ve Spolkové republice poměrně velká konkurence. Vývoj trval pouhých deset měsíců. Ano, tak krátkou dobu! Nešlo ale o nějaké vyhlazování vrásek předchůdce, s tím měl nový model společného velmi málo.

Tvary vozu navrhl sám zakladatel a šéf automobilky, potažmo celé skupiny Carl Friedrich Wilhelm Borgward, nejprve vytvořil plastelínové modely v měřítku 1:5. Další vývoj vedli Walter Dziggel, Hermann Lünsmann a Hermann Böse. Samonosná karoserie už postrádala hladkost a strohost pontonových „šatů“. Dostala oblejší linky, zvýrazněné prahy, vyboulené blatníky a chromované ozdobné lišty na boky.

Jak se zrodilo jméno Isabella? Nešlo o průzkum trhu a přání potenciálních zákazníků. Byla to spontánní inspirace samotného Carla F. W. Borgwarda. Na otázku, co napsat na stále přísně tajné předprodukční modely, až absolvují zkušební jízdy ve veřejné dopravě, prý odpověděl: „Je mi to jedno. Napiš na něj Isabella kvůli mně.“ I inženýři si ženské jméno oblíbili.

Borgward Isabella (1954)

Tudor s patnáctistovkou

Debutovala coby „Limousine“, ve skutečnosti šlo o tudor, tedy tříprostorovou dvoudveřovou karoserii. Předek zdobila oválná maska chladiče, rozdělená obřím logem ve tvaru kosočtverce a vodorovnou lištou uprostřed. Kapotu rozdělovala lišta naopak svislá, zakončená stylizovaným písmenem B.

Kapalinou chlazený čtyřdobý zážehový motor objemu 1493 cm³ byl uložený podélně vpředu, pracoval při vyšší kompresi 7:1 (místo 6,3 u předchozího modelu) a v základu dával 44 kW (60 k) při 4700 otáčkách. Řadový čtyřválec OHV měl vrtání 75 a zdvih 84,5 mm, boční vačkový hřídel poháněný ozubenými koly a sací potrubí v hlavě. Klikový hřídel spočíval ve třech hlavních ložiskách. O palivo se staral jeden spádový karburátor Solex 32 PCJB.

Hydraulické spojka, vinuté pružiny

Na moderní hydraulicky ovládanou spojku navazovala čtyřstupňová převodovka s plnou synchronizací a řazením dle tehdejší módy na dvouramenném volantu. Točivý moment vrcholil 108 Nm v 2400 otáčkách a síla putovala na zadní kola.

Moderní podvozek s rozvorem 2600 mm se vzdal listových per ve prospěch vinutých pružin. Přední kola byla zavěšená na dvojitých lichoběžníkových ramenech a nechyběl stabilizátor. Motor a přední náprava spočívaly v pomocném rámu. Vzadu byly výkyvné polonápravy a tlačné vzpěry. O náležitý komfort se staraly teleskopické tlumiče. O deceleraci se staraly bubnové brzdy. Řízení od ZF bylo válečkové, tedy šnekové s valivým třením místo kluzného. Pneumatiky měly rozměr 5,90-13, ano, třináctipalcová kola stačila.

Nová Hansa 1500 alias Isabella měřila na délku 4390 mm, na šířku 1705 mm a do výšky 1480 mm. Byla také o něco lehčí než předchůdkyně, vážila 1010 kg. Rozjela se na 135 km/h a na stovku kilometrů jízdy jí stačilo 8 až 10 litrů benzinu. Na svou dobu šlo o hospodárné auto, i když nádrž měla jen 44 litrů. Z klidu na 100 km/h mu to trvalo 25 sekund, ale ani tento údaj nepředstavoval výjimku. Naopak potěšila sedmnácticentimetrová světlost, nějaké té polňačky se tedy nezaleklo.

Ponton s hvězdou byl dražší

Výroba v továrně na brémském předměstí Sebaldsbrück byla spuštěna 10. června 1954, oficiální představení proběhlo o dva dny později. Superrychlý vývoj znamenal dětské nemoci, auta se však prodávala zpočátku velmi dobře. Do konce sezóny 1954 se jich zrodilo 11.150. Isabella byla dražší než Opel Olympia Rekord a Ford Taunus 12 M, stála 7.265 marek, ale zase levnější než „ponton“ Mercedes-Benz 180. Jeden z reklamních sloganů zněl „Nikde neseženete za vaše peníze více auta“.

V silničním testu byla naměřena spotřeba benzinu 8,4 l/100 km. Tudor byl prostorný, na svou třídu výkonný a bylo z něj dobře vidět ven. Pojal až pětici pasažérů, řidič a spolujezdec seděli vpředu na pohodlných samostatných sedadlech, vzadu spočívala obvyklá lavice. Za zapalovač a hodiny vlevo na palubní desce se nepřiplácelo. Rychloměr byl naopak umístěn vpravo. Na přání se dodávalo posuvné střešní okno. Bubnové brzdy úplně stačily a byly dostatečně účinné.

Kombi, kabriolet, TS a pick-up

V září 1955 se k dvoudveřovému sedanu přidalo třídveřové kombi se šesticí bočních oken a kabriolet. Kromě toho byla na trh uvedena Isabella TS (Touren-Sport) s vyšším výkonem motoru. Patnáctistovka dávala více než slušných 55 kW (75 k) při 5200 otáčkách. Komprese byla zvýšena na 8,2:1 a správný poměr směsi vzduchu a paliva dostal na starost karburátor Solex 32 PAITA. Dozadu putovalo 114 Nm v 3000 otáčkách. Tudory byly přitom jen o padesát kilo těžší než ty se základním motorem. Tachometr se zastavil na stopadesátce a akcelerace z klidu na stovku jim trvala jen 19 sekund, tedy alespoň podle výrobce, testy prokázaly, že je ve skutečnosti ještě o sekundu rychlejší. To byl oproti základu výrazný rozdíl.

Navenek byl TS rozpoznatelný podle odpovídajícího nápisu na zádi a parkovacích světel na předních blatnících. Zadní dveře kombi byly nejdříve zavěšeny vlevo. Stálo mimochodem 7.565 DM, o 300 marek více než tudor. Kabriolet přišel na mnohem vyšších 9.950 marek, navrhl jej Johannes Beeskow, jeho prací bylo i kupé na základě předchozí Hansy 1500. Neobešlo se to bez rozsáhlých a nákladných zásahů, „šaty“ bylo nutné řádně upravit a vyztužit. Vyráběla je Karl Deutsch GmbH v Kolíně nad Rýnem. Střechy zbavila asi tisícovku tudorů.

Isabella existovala ale i jako pick-up, hlavně na export do USA. Ve Spojených státech byla poskytována záruka na motor 10.000 mil. Exportovalo se tam celých 35 % produkce, což v polovině 50. let činilo 9.200 exemplářů z celkových 26,3 tisíc, Isabelly si zde získaly značnou oblibu. Jednu z nich si údajně koupil i Paul Newman. Nabídku Chrysleru ohledně odkoupení nadpoloviční většiny akcií (celých 51 procent) Borgward smetl ze stolu.

Borgward Isabella Combi (1955)

Kráska

Slušné prodeje se ale neudržely dlouho, v šestapadesátém klesly téměř o třetinu, přetrvávaly problémy s kvalitou. Velmi brzy se také objevovala koroze. Carl Borgward se rozhodl doplnit nabídku o kupé se zkrácenou střechou. První čtyři prototypy vzbudily zájem tisku, zkoušely se opět v běžném provozu, jak bylo tehdy zvykem, žádné maskování se nepoužívalo. Automobilkám šlo o publicitu a veřejnost se alespoň měla na co těšit. Jeden z oněch čtyř vozů dostala Borgwardova žena Elisabeth k Vánocům 1956 a jezdila s ním mimochodem až do roku 1980.

V prosinci 1956 se nápis Isabella u všech dosavadních karosářských verzí objevil ve velkém kosočtverci na masce chladiče, zmizel původní „Hansa 1500“. Byly také vypuštěny chladicí štěrbiny nad předním nárazníkem. Kupé poháněl výkonnější motor TS, slabší se pro něj úplně nehodil. Motoristické časopisy se předháněly v ódách na jeho pružnost. Při 25 km/h jste klidně mohli zařadit čtyřku a zrychlovat až do maximální stopadesátky. O kabrioletu to platilo také, základní 55koňový čtyřválec neměl jediný.

Mnozí Isabellu Coupé dodnes považují za jedno z nejkrásnějších aut vůbec – a upřímně – určitě nejsou daleko od pravdy. Měla střechu nejen kratší, ale také sníženou – o plných 12 centimetrů. Elegán přitom nebyl o moc delší než tudor – měřil jen 4,4 m, opticky tak ale působil. Sériová výroba byla spuštěna v lednu 1957. Pravda, spíše malosériová, vzniklo 9,5, maximálně 10 tisíc aut. Na přání se na zádi mohly objevit „ocasní ploutvičky“, tehdy hodně populární, inspirované velkými americkými křižníky silnic. Roli „image makera“ značky plnilo dokonale. Dostalo také obrysová světla na přední blatníky. Všechny varianty pak obdržely „stříšky“ na rámečky předních světlometů.

Karosárna Karla Deutsche uměla přestavět na kabriolety právě i kupé. Zachovala jim ovšem nápisy „Coupé“ na zádi, aby bylo vidět, z čeho pocházejí. Jejich cena byla ale extrémní – pohybovala se mezi 15.600 a 17.000 markami. Nevznikla jich více než dvacítka.

Zmenšený kosočtverec

K dalším úpravám Isabell došlo velmi záhy: modely 1958 se chlubily novou palubní deskou s moderním pásovým vodorovným rychloměrem, který vystřídal trojici kulatých přístrojů. Velký kosočtverec coby znak automobilky se na začátku roku 1958 přestal líbit americké firmě Borg-Warner, známému výrobci převodovek. Špička totiž rozdělovala název na kapotě na dvě poloviny (Borg a Ward) a mohla by způsobit záměnu s jejím jménem. Pohrozila žalobou. Tu nakonec podávat nemusela, Borgward kosočtverec zmenšil od srpna 1958 tak, aby nevyčníval z masky a nerozděloval ona písmena.

Borgward Isabella Coupé (1957)

Insolvence

Skupina Borgward zahrnující také značky Lloyd a Goliath se ale dostala do insolvence. Manažerskými schopnostmi totiž na rozdíl od těch konstruktérských a návrhářských Carl Borgward neoplýval. Každá ze zmíněných značek měla vlastní vývoj i obchodní síť, nefungovalo sdílení dílů ani společný prodej. Pojistka pro případ, že některá z nich bude ve ztrátě a ty ostatní ji pokryjí, ale nezafungovala. Nenechal si příliš radit od finančních ředitelů svých značek, na podzim 1960 držel nezaplacené věřitelské faktury jen za plechy a pneumatiky ve výši převyšující 100 milionů marek.

Vývoj neúspěšné Hansy 2400 i Borgwardu P 100 s pneumatickým odpružením (1959) stál nemalé peníze. Prodlužovaly se čekací doby, poruchovost menšího Lloydu Arabella se čtyřválcovou plochou devítístovkou byla katastrofální, tekly jim chladiče a nefungovaly převodovky.

Konec

Už 14. prosince 1960 zveřejnil časopis Der Spiegel článek o problémech výrobce. Přidal se i Bild. Obrat 650 milionů marek řadil dle kritiků skupinu Borgward až na páté místo mezi západoněmeckými automobilkami, přitom měla nejširší nabídku vozů. Úpravy všech modelů přicházely velmi rychle za sebou, ale nepoužívaly se pro ně kvalitní díly. Média probírala i velké půjčky od zemské banky. V roce 1960 si severoameričtí prodejci objednali 15 tisíc aut několika modelových řad, dodáno jich bylo jen 12.000 a polovina se ještě navíc vrátila zpátky, v USA došlo k recesi, propadu poptávky a importér zkrachoval.

Všechno špatně. Další miliony marek banka odmítla poskytnout, záruku stáhla regionální vláda v Brémách. Stačilo by jich deset, aby Borgward přežil krizi. Brémští senátoři prosadili do čela dozorčí rady politika, právníka a zakladatele CSU Johannese Semlera, který plnil do té doby stejnou funkci u BMW. V září 1961 však došlo ke konkurznímu bankrotu Borgwardu a Goliathu a v listopadu následoval Lloyd. Semler je prý ani nechtěl zachránit.

Borgward (Hansa) 2000: Šestiválce z Brém

Přes 200 tisíc

Spousta neprodaných Isabell zůstala ve skladech. Kabriolety se vyráběly jen konce léta 1961, Posledních devatenáct tudorů a čtyři kombíky vznikly na počátku roku 1962. Existovala také dodávka se zaplechovanými boky. Továrnu Carl F. W. Borgward G.m.b.H v Brémách-Sebaldsbrücku opustilo celkem 202.862 kusů. Isabella se tak stala vůbec nejúspěšnějším modelem Borgwardova impéria i přes jeho krach. Například zmíněný starší a větší šestiválec Hansa 2400 (1952-1959) vznikl pouze v 1.032 exemplářích, mnoho kupců tedy nenašel.

Isabelly používala pochopitelně také policie. Hlavně tudory sloužily coby hlídkové vozy a měřily rychlost. V „domácích“ Brémách, ale také ve Frankfurtu nad Mohanem. Coby taxíky se nehodily. Známé jsou dvě přestavby na čtyřdveřové sedany. Jednu z roku 1960 zachránil mistr mechanik Wilhelm Johaentges ze Schweichu-Isselu. Unikát koupil v roce 1986 v dezolátním stavu, renovace do podoby taxíku trvala čtyři roky, auto má krémovou barvu a shrnovací plátěnou střechu nad sedadly.

Prototyp Waltera Schätzleho

Po bankrotu Borgwardu nakoupil jeho bývalý prodejce Walter Schätzle (1928–2021) z Oberhöchstadtu v pohoří Taunusu náhradní díly. Mohl z nich od roku 1963 postavit klidně i celá auta. Pustil se ale do stavby modernizovaného tudoru. Střední část zůstala stejná. Příď změnil, použil dvojitá světla z Fiatu 1500, mohutnou tmavou maskou chladiče a upravenou kapotou. Nechyběl kosočtverec, tentokrát ve středu mřížky.

Zadní část vytvořil Hans-Ulrich von Mende ve stylu velkého Borgwardu P 100 s kulatými koncovými reflektory. Móda ocasních ploutví končila, tady už chyběly. V první polovině 70. let minulého věku vyráběl Schätzle hranatá mikrovozítka AWS (Automobilwerk Walter Schätzle) Shopper s technikou Goggomobilů Hanse Glase, vzniklo jich maximálně 1.700.

Jinde ve světě

Borgward uzavřel joint venture s argentinským státním podnikem DINFIA. Dinborg, jak se firma jmenovala, smontovala v Córdobě v letech 1960-1963 přesně 999 dvoudveřových Isabell. Některé prameny hovoří až o třech tisících, ale to je velmi nepravděpodobné. Výrobní zařízení bylo po krachu v SRN prodáno do Mexika, v Monterrey u Fábrica Nacional de Automóviles S.A. se vozy rodily ale až od roku 1967 a šlo výhradně o velký model P 100, ovšem upravený a označený jako 230. Jeho „posmrtný“ život však netrval dlouho, firma, kterou nakonec vedl Gregorio Ramírez González zbankrotovala v roce 1970, nestihla jich vyrobit ani 2,3 tisíce, původních vozů v západním Německu vzniklo asi 2.500.

Isabelly se vozily nejen do Spojených států, prostřednictvím importéra New Asahi Motor dokonce i do Japonska. Prodávaly se třeba rovněž v Austrálii a Malajsii. Po odstranění problémů s kvalitou a zejména korozí, první exempláře měly extrémně krátkou životnost a prostě se rozpadly, se ukázalo, že Isabella je extrémně spolehlivá. Jenže to firmu nezachránilo.

Carl Borgward zemřel 28. července 1963 v Brémách ve věku 72 let. Až do své smrti tvrdil, že jeho bývalá společnost byla technicky solventní. Ukázalo se to jako pravda, vyplaceni byli totiž všichni věřitelé, což se při bankrotech nestává úplně běžně – a zbylo ještě 4,5 milionu marek.

Borgward Isabella (1954)

Isabella závodnicí

Isabelly i závodily. Adolf Brudes vyrazil s minimálně upraveným tudorem na Carrera Panamericana 1954. 60 koní mu ve třídě „evropských cestovních vozů do dvou litrů“ stačilo na šesté místo v cíli, nad jeho síly byla jen pětice továrních Alf Romeo 1900 TI, ty měly ale 110 koní. Vražedný závod měřil 3.070 km. Brudes orazil všechny třicetikoňové VW Brouky, na startu jich bylo sedm. Upalovalo se slušně, dosáhl průměru 113 km/h.

Rok předtím tam vážně havaroval. V té době už nebyl žádný mladík, bylo mu 55, ale závodil až takřka do sedmdesátky. Jel i Grand Prix Německa 1952 na Nordschleife s dvoulitrovým šestiválcem Veritas RS formule 2. V padesátých a na začátku šedesátých let se začaly rozmáhat závody cestovních aut na okruzích. Na upravení Isabelle začínal svou kariéru i Jochen Neerpasch, který stál později u zrodu divize M BMW… Závodila také kupé.

Neúspěšné zmrtvýchvstání

V roce 2008 založil Christian Borgward (vnuk Carla F. W. Borgwarda) a Karlheinz L. Knöss ve švýcarském Lucernu společnost Borgward Group AG. Později se přestěhovala do Stuttgartu. Rozjet výrobu SUV se s penězi čínského Fotonu podařilo v roce 2017, probíhala v Číně. Na IAA 2017 byl přestaven i prototyp se znovuvzkříšeným jménem Isabella. S dávnými předchůdci neměl společného nic, jednalo se o čtyřdveřový sportovní elektromobil. Tvary navrhl tým vedený Andersem Warmingem. Sen o obnově značky skončil 8. dubna 2022, kdy v Pekingu vyhlásil Borgward bankrot.

Zdroje: Wikipedia, Auta 5P, archiv auto.cz

Foto: archiv Borgward