Emisná norma Euro 7 bude miernejšia Otvára cestu zachovania výroby spaľovákov aj po roku 2035

Europarlamentu sa podarilo zmierniť kontroverznú emisnú normu známu ako Euro 7. Pôvodný návrh Európskej komisie podľa kritikov prakticky znemožňoval ďalšiu výrobu áut so spaľovacím motorom, a to roky pred tým, ako by sa začal uplatňovať zákaz predaja nových takýchto áut v roku 2035.

Problém normy Euro 7 sme na Postoji rozsiahlo rozobrali vo vlaňajšom rozhovore s viceprezidentom Zväzu automobilového priemyslu SR Pavlom Prepiakom.

Viceprezident Zväzu automobilového priemyslu SRSloboda cestovania, ako sme ju poznali, sa s elektroautami skončí. A nezlacnejú

Erik Potocký

Išlo najmä o to, že automobilky nemali dostatočné informácie o tom, ako má vyzerať konkrétne meranie emisií. To v praxi znamená, že nevedeli, ako navrhnúť nové modely, ktoré by normu spĺňali. Zároveň išlo o masívne technologické investície, ktoré by nové autá predražili do úrovne, že by si ich väčšina populácie už nemohla dovoliť kúpiť.

Bez predaja nových áut by sa zhoršila aj ekonomická výkonnosť automobiliek a pre krajiny ako Slovensko, ktorých veľká časť priemyslu a exportu stojí práve na výrobe automobilov, by to znamenalo nevyhnutné ekonomické problémy.

A z toho vyplýva, že by boli ohrozené tisíce pracovných miest.

Ak by prešla norma Euro 7 v pôvodnej podobe, ohrozila by tisíce pracovných miest v automobilovom priemysle.

Euro 7 mala pôvodne platiť od roku 2025, pričom návrh ešte len sľuboval prijatie takzvaných vykonávacích a delegovaných aktov, ktoré by obsahovali napríklad technické špecifikácie testovania emisií.

Pritom len prenastavenie výrobnej linky a subdodávateľského reťazca na výrobu nového modelu a výroba overovacej série trvajú približne dva roky. A to už v prípade hotového modelu, ktorý je nadizajnovaný, technologicky pripravený a otestovaný v „laboratórnych“ podmienkach.

Za nové znenie hlasovalo 297 europoslancov, proti bolo 190 a zdržalo sa 37 (Zápisnica; bod 17). Hoci klubová nejednota v hlasovaniach nie je v europarlamente ničím nezvyčajným, v tomto prípade návrh podporili všetci prítomní poslanci Európskej ľudovej strany.

Zo slovenských europoslancov hlasovali za Miriam Lexmann, Ivan Štefanec (obaja KDH), Róbert Hajšel (zvolený za Smer), Jozef Mihál a Michal Wiezik (obaja zvolení za koalíciu PS/Spolu).

Proti boli Monika Beňová, Katarína Roth Neveďalová (obe Smer) a Milan Uhrík (Republika). Zdržal sa Eugen Jurzyca (SaS).

Nehlasovali – resp. nie sú uvedení v zápise o hlasovaní – Vladimír Bilčík, Lucia Ďuriš Nicholsonová, Martin Hojsík, Peter Pollák a Miroslav Radačovský.

Prísnejšia pre náklaďáky aj elektroautá

Nové znenie normy Euro 7 sa netýka primárne emisií z výfukov, viac sa sústreďuje na mikročastice unikajúce do prostredia oderom pneumatík a bŕzd. Výfukové emisie zostanú na úrovni platnej pre súčasnú Euro 6.

To znamená sprísnenie limitov pre autobusy a ťažké nákladné autá, keďže nová Euro 7 zjednotí pravidlá pre osobné autá a ľahké úžitkové vozidlá s pravidlami pre ťažšie typy.

Samotná emisná norma sa pri výfukových plynoch nevenuje objemu vypusteného CO2 – ten sa ráta podľa spotreby paliva –, ale oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka, uhľovodíkov a pevných častíc.

V oblasti emisií z oderu pneumatík a bŕzd sú limity najprísnejšie pre čisto elektrické autá na úrovni 3 mg na kilometer (tieto autá sú vzhľadom na batériu zároveň ťažšie), pre spaľováky a hybridy to bude 7 mg na kilometer a pre nákladné autá 11 mg na kilometer.

Pokiaľ ide o pneumatiky, vývoj nových typov, ktoré prísnejšie normy zvládnu, je už predmetom intenzívneho výskumu nielen v rovine materiálovej, ale aj v spôsoboch zachytávania oderov, teda aby neunikali do okolia.

Vývoj nových typov pneumatík, ktoré prísnejšie normy zvládnu, je už predmetom intenzívneho výskumu nielen v rovine materiálovej, ale aj v spôsoboch ich zachytávania, teda aby neunikali do okolia.

Predĺži sa aj lehota, odkedy majú nové autá túto normu spĺňať. Oproti pôvodne navrhovanej polovici roka 2025 to bude 2,5 roka po tom, ako norma vstúpi do platnosti. Pre ťažšie vozidlá bude lehota na plnenie kritérií štyri, resp. päť rokov.

Teda po tom, ako ju schváli Rada EÚ a bude zverejnená vo Vestníku Európskej únie.

Hlavným spravodajcom a politickým vyjednávačom revízie Euro 7 bol český europoslanec za ODS Alexander Vondra. Česko takisto ešte vlani iniciovalo vznik tzv. blokujúcej menšiny krajín. Jej súčasťou je aj Slovensko, Francúzsko, Taliansko, Bulharsko, Rumunsko, Maďarsko a Poľsko. Neskôr sa pridalo aj Nemecko.

Otázkou je, že ak existovala v Rade blokujúca menšina, ktorá mohla návrh takpovediac potopiť, prečo bolo potrebné jeho znenie zmierňovať.

Odpovedí je hneď niekoľko. Ak by europarlament odobril pôvodné znenie predložené eurokomisiou, platné by bolo to, so všetkými vyššie spomenutými rizikami.

Zároveň nové, reálnym podmienkam bližšie znenie vychádza z predchádzajúcej dohody vyjednávačov europarlamentu a zástupcov členských krajín z decembra minulého roka.

Koniec greenwashingu?

Hoci environmentálne organizácie považujú dosiahnutú dohodu za klimatickú prehru, skutočnosť môže byť presne opačná. Viacerí totiž upozorňujú, že ak by boli automobilky nútené pristúpiť k aplikácii pôvodne navrhnutej Euro 7, výrobu áut so spaľovacím motorom by prakticky ukončili, resp. skresali na jeden až dva modely.

Tie by však boli pre väčšinu ľudí cenovo nedostupné, v dôsledku čoho by na európskych cestách začal starnúť vozový park. Pričom platí, že čím staršie je vozidlo, tým viac emisií produkuje.

Ak budú môcť automobilky pokračovať vo výrobe cenovo dostupných áut so spaľovacím motorom, ktorých technológia sa rokmi dostala k minimalizácii výfukových emisií, bude to pre životné prostredie lepšia správa.

Po druhé, norma Euro 7 sa zameriava aj na emisie pevných častíc z oderu pneumatík a bŕzd. Tie produkujú aj elektroautá. Bez pravidiel pre tieto emisie by tak tento druh zostal naďalej predmetom greenwashingu, teda falošnej predstavy o tom, že autá na elektrinu emisie neprodukujú.

Bez pravidiel pre emisie z pneumatík a bŕzd by elektroautá zostali naďalej predmetom greenwashingu, teda falošnej predstavy o tom, že autá na elektrinu emisie neprodukujú.

Aj komunikácia o tomto type pohonu sa však posúva. Od „bezemisnosti“ sme postupne prešli k „lokálnej bezemisnosti“, čo znamená, že elektroautá neprodukujú emisie CO2 a oxidov dusíka počas jazdy.

Skutočné emisie skleníkových plynov pri autách však treba rátať nielen z priamej prevádzky na ceste, ale aj z toho, z čoho je vyrábaná elektrina na ich pohon. Ak má krajina v energetickom mixe veľa uhoľných a plynových elektrární (napr. Nemecko), prevádzka elektroauta nie je ani zďaleka taká ekologická.

S tým súvisí aj iné nedávne hlasovanie v Európskom parlamente, ktoré na rátanie emisií elektroáut vyžaduje zarátanie celého životného cyklu. A to od ťažby minerálov potrebných na výrobu batérie cez energetický mix konkrétnej siete, z ktorej sa auto nabíja, až po likvidáciu a recykláciu batérií.

V tomto smere sa na elektromobilitu zameriava aj Euro 7, keď stanovuje kritériá životnosti batérií, ktoré by mali spĺňať novo uvádzané modely.

Hrá sa aj o voliča

Ďalšou odpoveďou, prečo je lepšie prijať miernejšiu podobu novej normy ako ju odmietnuť úplne, je politická.

Hoci sa napokon Nemecko pridalo do skupiny blokujúcich krajín, jeho konečná pozícia pri hlasovaní v Rade nie je jednoznačná.

Do veľkej miery by totiž závisela aj od okolností schvaľovania tohto návrhu na Rade. Ak by o ňom rozhodovali ministri dopravy, je pravdepodobné, že pôvodnú podobu Euro 7 by Nemecko odmietlo. (Bol to práve nemecký minister dopravy Volker Wissing z FDP, kto na poslednú chvíľu vlani zablokoval koniec spaľovákov v roku 2035 a presadil možnosť syntetických palív.)

Budúcnosť automobilizmuNemecko blokuje zákaz spaľovacích motorov, povinné elektroautá ešte nie sú isté

Erik Potocký

Ak by hlasovali ministri životného prostredia (a gestorským výborom europarlamentu by bol envirovýbor), Robert Habeck, minister hospodárstva a ochrany klímy a predseda Zelených, by zrejme hlasoval za prísnejšie znenie.

Okresaná a zreálnená podoba Euro 7 je preto akousi poistkou.

A napokon – hoci ide o výsostne technologickú otázku, ktorej podrobnostiam a detailom rozumejú len inžinieri a konštruktéri áut, schvaľovanie normy prebieha v čase blížiacich sa volieb do Európskeho parlamentu.

Aj preto sa najsilnejšia politická frakcia – Európska ľudová strana – čoraz častejšie a vo viacerých oblastiach ohradzuje až dištancuje od doteraz schválených či zamýšľaných návrhov, ktoré poznáme pod spoločným pomenovaním Green Deal.

Čaká nás revízia Green Dealu?EPP vo volebnom programe plánuje zvrátiť zákaz spaľovacích motorov

Erik Potocký

A robí tak nielen spoločná európska politická skupina, ale aj väčšina jej jednotlivých členských strán, predovšetkým tá najvplyvnejšia, nemecká koalícia CDU/CSU.

Ukazuje sa to aj na predvolebných prieskumoch, prehľad pohybu preferencií v čase ponúka bruselský magazín Politico. 

Kým podpora Európskej ľudovej strany – rátaná ako súčet podpôr členských strán – pozvoľna rastie, hlavní zástancovia Green Dealu – eurosocialisti a zelení – buď stagnujú, alebo klesajú. Naopak, mierny nárast badať v skupine Európskych konzervatívcov a reformistov, ktorej členmi sú napríklad česká ODS, poľský PiS či talianski Fratelli d’Italia, alebo u populistov združených v euroskupine ID, kam patrí napríklad francúzske Národné zhromaždenie či nemecká AfD.

Či sú sľuby revízie Green Dealu, zastavenia konca spaľovákov alebo povedzme silnejšej podpory európskych farmárov len lákadlom pre voličov, alebo z nich niečo zostane aj po tom, čo sa noví europoslanci a nová Európska komisia ujmú funkcií, uvidíme v nasledujúcich rokoch.

Prvou vážnou skúškou bude posúdenie zákazu predaja áut so spaľovacím motorom, ktoré má eurokomisia urobiť v roku 2026.