Konkrétně na německé straně u Drážďan má jít o 150centimetrovou hloubku. Udržením těchto parametrů i během sucha by tak tato jediná řeka vhodná pro přepravu zboží do Česka měla zůstat splavná celoročně.
„Lodní doprava patří mezi ekologické módy dopravy a čeští dopravci a firmy se jí snaží v zájmu vyšší konkurenceschopnosti využívat co nejvíce. Hledáme ale zároveň takové řešení, které bude co nejcitlivější k přírodě,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka.
Věčný souboj s ekology
V mezistátní dohodě jsou totiž zmínky o plánech dopravního resortu vybudovat plavební stupně v Děčíně a v Přelouči, které ale narážejí na nesouhlas ekologických organizací a ministerstva pro životní prostředí.
Klíčový dokument přitom na schválení českým parlamentem čekal dva roky. Kromě německé strany ujednání podepsal Senát a předchozí kabinet. Poslední podpis, na který dokument čeká, je od prezidenta Petra Pavla.
Smlouvu o Labi zdržuje Pekarová, na projednání čeká už dva roky |
„Letos jsme už odvezli více zboží než v předchozích letech,“ uvedl jednatel tuzemského rejdařství Evropská vodní doprava Lukáš Hradský. Důvodem je na srážky mimořádně bohatá zima. Šlo ale především o déšť, nikoliv o sníh, což se nyní projevuje naopak rychlým poklesem hladiny Labe. Ani ve vyšších polohách už neleží sněhová pokrývka, z jejíhož odtávání by se tuzemské toky napájely.
Údržba Labe prakticky skončila po povodních z roku 2002, kdy řada ekologických organizací a i místních samospráv na německé straně řeky uváděla, že různá technická opatření, která hladinu řeky pro potřeby plavby zvyšují, zhoršila důsledky tehdejších ničivých povodní. To ale následná šetření nepotvrdila, otevřela se tak cesta k vyjednávání, jakou hloubku na Labi trvale udržovat, uvedl viceprezident Unie komor Odra/Labe Jiří Aster.
Každý centimetr se počítá
I pravidla dohodnutá nynější mezistátní smlouvou jsou určitým kompromisem. V memorandu z roku 2006 se totiž ještě původně kalkulovalo s možnou hloubkou ještě o dvacet centimetrů vyšší.
„Dvacet centimetrů, to odpovídá sto tunám nákladu. Když máte tarif třeba u sypaného substrátu patnáct eur za tunu, to už jsou pro rejdaře podstatné peníze,“ uvedl Aster.
Kromě stavebních materiálů a dalšího zboží, které nespěchá, je fungující říční doprava významná pro přepravu nadrozměrných nákladů. Právě u nich by zmiňované hloubky kolem metru a půl měly pro ekonomickou plavbu bohatě stačit. V současnosti, kdy je řeka po mnoho měsíců nesjízdná, tak tyto velké díly musí na dostatek vody čekat, což možnosti českého průmyslu proti konkurenci znevýhodňuje.
Chráněné rostliny už splavnění Labe nebrání, čekat se může na posudek |
Podle Hradského se nicméně nedá očekávat, že by se už v nejbližších měsících rozeběhly práce na odbahňování dna řeky a zlepšení splavnosti tak pomohlo už během letošní sezony.
„Po finálním podpisu prezidenta musí být stanovena česko-německá komise. Na ni teprve může česká strana vznášet požadavky,“ uvedl Hradský, který je zároveň předsedou sekce vodní dopravy při českém Svazu dopravy.
V současnosti na českých řekách, což fakticky znamená pouze na Labi a na úseku Vltavy od Prahy níže po proudu, působí 26 nákladních lodí. Ty podle posledních dat z roku 2022 přepravily 1,27 milionu tun nákladu. Pro příklad kamionová doprava ve stejné době alespoň podle dat ministerstva dopravy přepravila přes 473 milionů tun zboží a železnice přes devadesát milionů tun.
Větší tlak na cenu přepravy
Ani při návratu na hodnoty přeprav před povodňovým rokem 2002 by to tedy neznamenalo žádný zásadní přesun zboží z kolejí nebo ze silnic do nákladních van tlačných člunů. Podle rejdařů by ale měla takováto konkurence jiný efekt. Protože jde při velkých přepravovaných objemech o levný způsob dopravy, pomáhala by tlačit ceny za přepravu dolů i u jiných typů dopravních prostředků.
Kromě údržby vodní cesty v podobě říčních prohrábek se Česko dlouhodobě snaží prosadit zvýšení plavební hloubky na Labi pomocí dvou plavebních stupňů. Důležitější je přitom ten níže po proudu u Děčína. S jeho vybudováním a odstraněním úzkého hrdla na řece u samotné česko-německé hranice ministerstvo dopravy svázalo otázku dalšího budování jezů a další infrastruktury pro nákladní dopravu i na jiných úsecích tuzemských řek.
Stavba plavebního stupně se už ale desítky let potýká se spory mezi resorty dopravy a životního prostředí a nedaří se jí získat zelené razítko kladného posouzení vlivu na životní prostředí. Hlavní výtkou ekologů je skutečnost, že zvýšení hladiny v oblasti Děčína by ustálilo výšku hladiny řeky a připravilo o přirozený prostor rostliny z bahenních náplav na březích, konkrétně třeba chráněný drobnokvět pobřežní.
