Vlak je ekologický, pokud to není lokálka, ve které jede jen pár lidí. To je lepší auto, uznává expert Sůra
Cestování vlakem je nejlepším a nejšetrnějším druhem dopravy po chůzi a jízdě na kole – píše ve svém reportu o dopravě Evropská agentura pro životní prostředí. „Někdy ale jede lokomotiva se třemi vagóny a v nich sedí pět lidí. Kdybych jel v tu chvíli sám autem, budu mít ekologickou stopu menší. Pak se musíme ptát, proč v tom vlaku nesedí další čtyřicet lidí,“ upozorňuje expert serveru zdopravy.cz Jan Sůra na limity české železnice.
Česká železnice – navzdory kritice, zpožděním a nespokojenosti cestujících – se řadí v evropském srovnání k těm lepším. „A to jak kvalitou vozidel, tak možností nákupu jízdenek online. Ti, co se věnují v Evropě železnici, tak obdivně vzhlíží k aplikaci Můj vlak od Českých drah. A nejsou to jen zásluhy dopravců, ale i objednavatelů, tedy ministerstva a krajů,“ vyzdvihuje Sůra.
Poslechněte si Podhoubí o české železniční síti, rychlovlacích a dálkových nočních spojích s Janem Sůrou
To je dobrá zpráva mimo jiné proto, že obecně má železnice na emisích skleníkových plynů z celkové dopravy v Evropě podíl pouhých 0,4 procenta (v tomto případě se myslí emise způsobené dieselovými agregáty a ne emise z výroby elektřiny).
Cestování vlakem je tak nejlepším a nejšetrnějším druhem dopravy po chůzi a jízdě na kole – píše ve svém reportu o dopravě Evropská agentura pro životní prostředí. Unie chce navíc zvýšit podíl vysokorychlostní železniční dopravy do roku 2030 o polovinu.
Efektivita železniční dopravy spočívá v samotné fyzice – odpor pneumatiky na silnici je větší, než železného kola na kolejnici, vysvětluje v podcastu Podhoubí Radia Wave expert na dopravu Jan Sůra.
V každém hromadném dopravním prostředku se navíc emise rozloží mezi více pasažérů. A tady Sůra upozorňuje na české limity.
Jindřichohradeckou úzkokolejku obce a kraje kupovat nechtějí. Raději by přispívaly na prázdninový provoz
Číst článek
„Někdy jede lokomotiva se třemi vagóny a v nich sedí pět lidí. Kdybych jel v tu chvíli sám autem, budu mít ekologickou stopu menší. Pak se musíme ptát, proč v tom vlaku nesedí další čtyřicet lidí,“ upozorňuje.
Dieselové vlaky stále ještě v Česku převládají, zejména na menších tratích. Právě tam by se navzdory tomu, že jsou méně ekologické, víc podle Sůry vyplatily autobusy.
„Kilometr autobusu stojí zhruba 40 korun na nákladech, kilometr vlaku-motoráčku mezi malými vesničkami stojí stovku. Takže můžete do té vesničky jezdit vlakem jednou za dvě hodiny, anebo jednou za hodinu autobusem,“ srovnává.
„Peníze, které se vráží do údržby takových tratí, pak samozřejmě chybí na modernizacích a hlavních koridorech. Je tu spousta lokálek, do kterých se nasypaly peníze, ale nikdo tam nejezdí,“ srovnává.
„Je tu spousta lokálek, do kterých se nasypaly peníze, ale nikdo tam nejezdí. Peníze pak chybí na modernizacích a hlavních koridorech. “
„Hlavní nevýhoda české železniční sítě totiž je nevyrovnanost. Nemáme dobudovanou páteřní síť, kde by vlak svážel velké masy lidí, ale místo toho máme hodně okrajových tratí, které by jinde už dávno neexistovaly, ale v Česku přežívají z důvodu sentimentu a strachu udělat ten řez,“ shrnuje Sůra.
Letadlo, nebo vysokorychlostní trať?
Evropa má jednu z nejhustších vlakových sítí na světě. Jenomže železniční systémy v jednotlivých státech nejsou unifikované a mezistátní dopravu komplikuje byrokracie. Problém je to zejména pro mezistátní dálkové vlaky. Získat povolení pro železnici je složitější než pro autobusy.
„Snahu o unifikaci vidíme u vysokorychlostních tratí, třeba mezi Francií a Španělskem. Je jich ale pořád málo. Jinak se ale často hned za hranicemi musí měnit posádka,“ uvádí některé komplikace rozvoje dálkových spojů Sůra.
Vysokorychlostní tratě nepotřebujeme, říká právník. Investice se vyplatí, oponuje zástupce Správy železnic
Číst článek
V době pandemie si lidé navykli se pohybovat spíš autem, připomíná. „Návrat do vlaků ještě nenastal. Naopak spousta lidí se zpátky naučila jezdit autem, i když předtím jezdili veřejnou dopravou,“ upozorňuje Sůra.
A pak je tu na delších trasách nerovný boj s létáním. Letecká doprava je velmi málo daňově zatížená, proto je létání stále relativně levné a často rychlejší, připomíná Sůra.
Přitom vysokorychlostní tratě mohou zvednout kvalitu života v regionech, připomíná Sůra.
„Mostecko nebo Vysočina můžou z vysokorychoostních tratí výrazně benefitovat, až tam lidé zjistí, že z Jihlavy je dojezdová vzdálenost do centra Prahy stejná jako z Jižního města.“
„Je to příležitost přizpůsobit se životní úrovní Praze a velkým městům. Protože tyto tratě výrazně zkracují dojezdové vzdálenosti, takže třeba Mostecko nebo Vysočina můžou výrazně benefitovat, až tam lidé zjistí, že z Jihlavy je dojezdová vzdálenost do centra Prahy stejná jako z Jižního města,“ ukazuje Sůra.
Uznává ale, že ekologická mohou být nakonec i letadla, pokud jsou opravdu naplněná. „Letecká doprava je velmi démonizovaná. Pokud se podíváme na měrnou spotřebu na jednu sedačku a jednoho cestujícího, tak v řadě případů je dokonce i nejekologičtější, co se týče emisí,“ uznává.
Poslechněte si celý podcast Podhoubí, audio je nahoře v článku.
