Je to stále hudba vzdálené budoucnosti, než se začne ve velkém využívat vlaková doprava ve stavebnictví. Zvlášť když tuzemská síť není připravená ani na moderní vysokorychlostní přepravu lidí. Potřeba snižování emisí nicméně nutí stavebníky i dodavatele stavebních materiálů pokukovat po alternativách ke kamionové dopravě. Ti, kteří mají v blízkosti staveniště koleje, tak mají výhodu.
Je to třeba příklad robotického centra Amazonu v Kojetíně, v jehož blízkosti se nachází železnice. „Díky tomu bylo možné dovézt na stavbu 6800 panelů vlakem přímo z továrny na výrobu betonových prvků. Váha panelů přesáhla 80 tisíc tun. Vlaky nahradily téměř 2300 kamionů, které by bylo potřeba využít k přepravě těchto panelů,“ přiblížila mluvčí investora Accolade Lucie Mareš Heřmanská.
Vzdálenost, po jakou se dováží stavební materiál, je ostatně jedno z kritérií pro udělení mezinárodních ekologických certifikátů, o které developeři dnes usilují. Ke splnění zelených kritérií je vedle klientů tlačí i banky, které tím čím dál častěji podmiňují své financování. Podle údajů České rady pro šetrné budovy, která nedávno připravila analýzu k dekarbonizaci tuzemských staveb, má Česko 109 certifikátů BREEAM New Construction, ve střední a východní Evropě tak drží druhou pozici po Polsku se 600 certifikáty.
Na ekologickou přepravu zkouší přecházet i výrobce stavebních materiálů Saint Gobain. Jedna z jeho firem, výrobce sádrokartonu Rigips, začala ve svém závodě v Horních Počaplech nedaleko Mělníka používat pro dopravu sádrovce novou železniční vlečku. „Jedná se o šest lehkých kontejnerů na každém železničním podvozku, které lze manipulovat pomocí obřího vysokozdvižného vozíku,“ přibližuje tiskový mluvčí Saint Gobain Jakub Benda. První nakládka vyrobených desek zamířila začátkem loňského roku zákazníkům do Švýcarska, dnes je to podle Bendy jedna ze standardních cest dopravy. „Jedna vlaková souprava s elektrickou lokomotivou převeze 1440 tun sádrovce a nahradí tak 58 kamionů.“
Šéf Svazu podnikatelů ve stavebnictví Jiří Nouza si nicméně nemyslí, že by se v dohledné době přemístily stavebniny ze silnic na koleje. „Ta situace není jednoduchá s ohledem na vytíženost české železnice a jejích přepravních kapacit,“ říká Nouza. „Platí také, že určitý – a dle mého soudu ne malý – objem přepravy zůstane na nákladních automobilech. Už z jednoho prostého důvodu, že železniční vlečky vedou jenom někam a v tomto případě jde právě o ně,“ dodává.
Nejde přitom jen o kapacitu železniční sítě nebo nedostatek vleček a překladišť, firmy může odradit i vysoká cena nákladní vlakové přepravy oproti silniční. Jedním z problémů jsou také výluky a zpoždění nákladních vlaků kvůli tomu, že na kolejích dostávají prioritu osobní vlaky.
„Poptávka od stavebních firem a výrobců stavebních materiálů zůstává víceméně standardní, nicméně objevují se nové firmy, které mají zájem přepravovat po železnici,“ přibližuje předseda představenstva dopravce ČD Cargo Tomáš Tóth, který ale firmy nechce jmenovat. „Nové jsou každopádně přepravy betonových prefabrikátů na Slovensko, roste přeprava betonových výrobků do Německa,“ doplňuje šéf největšího železničního nákladního dopravce v tuzemsku. Většímu využití železnice podle něj brání neexistence těsné kooperace mezi železničními a silničními dopravci.
Nákladní železniční dopravci nicméně očekávají zvýšený zájem o ekologičtější vlakovou dopravu po celé Evropské unii, řada států již investuje nemalé peníze do rozvoje sítě. Tóth potvrzuje, že snižování emisí a ESG jsou velkým tématem pro samotného dopravce i jeho klienty. „Zákazníkům například nabízíme realizaci přeprav s využitím energie z obnovitelných zdrojů. Již nyní máme rozjeté projekty na toto téma s automobilkami a věřím, že další budou přibývat.“
Stavebniny dnes tvoří desetinový podíl na všech komoditách, které ČD Cargo přepravuje. Ze stavebnin jsou to hlavně cementy, odsiřovací vápence do elektráren, dolomity do hutí, štěrky, sklářské písky a další. Železniční dopravu využívají hlavně stavitelé infrastrukturních staveb, například železničních koridorů.
