S potřebnou politickou odvahou se transformace dopravy může stát příležitostí pro lepší kvalitu života. Autoři článku, Fabricio Costa a Stephen De Ron, jsou členy lucemburské strany Déi Jonk Gréng. Na základě svých zkušeností ukazují, jakým chybám se vyhnout.
Na každém automobilovém veletrhu vidíme stoupající zájem zákazníků o elektromobilitu. Trend odklonu od automobilů se spalovacími motory k elektromobilům je v posledních letech také patrný při nových registracích – jejich počet rok od roku stoupá.
V automobilismu je spousta privilegií, lží a sebeklamu
Elektromobilita spojená s výrobou elektřiny z obnovitelných zdrojů energie je součástí řešení, jak v budoucnu dosáhnout klimaticky neutrální dopravy. Samotná elektrifikace individuální automobilové dopravy však nestačí.
Nový národní plán mobility předpokládá, že poptávka po mobilitě se do roku 2035 zvýší o 40 %. Vzhledem k již tak napjaté situaci na našich silnicích by nemělo smysl jednoduše připustit, aby našimi městy a obcemi projíždělo o 40 % více automobilů – ať už elektrických, nebo ne. Neměli bychom také stavět o 40 % více silnic, protože bychom tím jen podpořili ničení přírody a biologické diverzity.
Musíme přehodnotit dominanci automobilů
Namísto snahy plánovat mobilitu zítřka pomocí včerejších řešení bychom měli zpochybnit současnou dominanci automobilu. Lucembursko má s 696 automobily na 1 000 obyvatel nejvyšší míru automobilizace v EU již nejméně 30 let. Tento údaj může být ovlivněn tím, že nerezidenti používají služební vozy registrované v Lucembursku, ale v konečném důsledku je na lucemburských silnicích tak jako tak příliš mnoho aut.
Současná významná role automobilu je v rozporu s transformací dopravy, která je nutná pro zachování mobility v budoucnosti a zároveň pro dosažení klimatických cílů.
Současná významná role automobilu je v rozporu s transformací dopravy, která je nutná pro zachování mobility v budoucnosti a zároveň pro dosažení klimatických cílů. To uznává i národní plán mobility pro rok 2035. V roce 2017 se přibližně 70 % cest uskutečnilo autem, zatímco 16 % veřejnou dopravou, 12 % pěšky a 2 % na kole. Podle národního plánu mobility by měl podíl cest automobilem do roku 2035 klesnout na 53 %, zatímco podíl cest veřejnou dopravou, pěšky a na kole by se měl zvýšit. Jde o to uznat automobil jako jedno z mnoha řešení mobility a přizpůsobit tomu naše návyky.
Autonomní vozidla: „Problém je v našich hlavách“
Abychom toho dosáhli, potřebujeme atraktivní alternativy. V posledních letech byly na celostátní úrovni provedeny rozsáhlé investice, například do výstavby tramvajových tratí, plánování rychlodráhy na jih, rozšíření kapacity železniční dopravy a zlepšení autobusové sítě. Navzdory těmto úspěchům zbývá ještě mnoho práce, například v oblasti rozšiřování místní veřejné dopravy, cyklistické infrastruktury a sdílení automobilů (car sharing).
Upřednostňování chodců a cyklistů
Měkká mobilita je důležitým řešením, zejména v městských oblastech. Od pandemie zažívá cyklistika vedle práce z domova velký rozmach (viz též dokument hnutí Auto-mat; pozn. PQ). Stále více lidí využívá kolo jako spolehlivý, cenově výhodný, efektivní a zdravý dopravní prostředek, který jim umožňuje vyhnout se dopravním zácpám a zároveň udělat něco dobrého pro své zdraví.
V posledních letech města po celé Evropě investovala do podpory měkké mobility nebývalé prostředky, a to s pozoruhodnými výsledky.
V posledních letech města po celé Evropě investovala do podpory měkké mobility nebývalé prostředky, a to s pozoruhodnými výsledky. Města jako Brusel a Paříž, ale i menší města jako Štrasburk, která byla donedávna drcena dopravním chaosem, se stala městy cyklistiky a jsou stále častěji jedním dechem zmiňována spolu s Kodaní nebo nizozemskými městy. Zářnými příklady jsou Rue de la Loi v Bruselu nebo Rue Rivoli v Paříži.
To se bohužel nedá říci o Lucembursku, zejména o hlavním městě a jeho metropolitní oblasti. Místní infrastruktura buď vůbec neexistuje, nebo je to jen změť na vozovku naplácaných barev v kombinaci s několika metry zdánlivě bezpečných cyklostezek, které často nikam nevedou. Během pandemie se také nepodařilo zřídit kvalitní pop-up cyklostezky a důvěryhodnost v oblasti udržitelné mobility byla silně narušena chybnými projekty, jako je přestavba Avenue Pasteur v Limpertsbergu. Výmluvy typu „není dost místa“ nebo „Lucemburk je pevnostní město“ jsou na denním pořádku. Mentalita 70. let „vše pro auto“ je a zůstává při jednání mnoha místních rozhodujících činitelů všudypřítomná.
Lepší život při rychlosti 30 km/h
Čísla ukazují, že Lucemburčané nemají o přesedání na jízdní kola v žádném případě menší zájem než v sousedních zemích. V roce 2022 bylo u počitadlech kol v hlavním městě napočítáno více než milion přejezdů, což je o 37 % více než v předchozím roce. Zároveň 900 stanic „Vel’OH!“ ve městě Lucemburk a okolních obcích zaznamenalo v roce 2022 téměř 1,2 milionu výpůjček, což je o 47 % více než v roce 2021 a o 70 % více než v roce 2019.
Více než polovina všech cest v Lucembursku kratších než pět kilometrů se navíc uskuteční autem. Potenciál přechodu na jízdu na kole při těchto krátkých cestách je obrovský. To však vyžaduje bezpečnou a propojenou infrastrukturu cyklostezek. Aby toho bylo dosaženo, musí být úsilí na národní úrovni doprovázeno politickými opatřeními na úrovni obcí, spojenými s větší spoluprací mezi obcemi, aby cyklostezky nekončily na hranicích obcí.
Rozšíření sdílení automobilů (car sharing)
S klesajícím významem automobilu, zejména ve městech, klesá i potřeba soukromých automobilů. To má zase pozitivní vliv na dostupnost cenného veřejného prostoru, který je v současnosti vyhrazen výlučně pro parkování automobilů. Soukromé automobily totiž v současnosti parkují 95 % času. Jedno auto obvykle zabírá nejméně dvě parkovací místa: jedno doma a jedno v práci.
Odborník na energetiku: „Neznalost politiků je děsivá“
K podpoře tohoto vývoje je zapotřebí efektivní nabídka sdílení automobilů, která zajistí, že lidé budou moci v budoucnu používat motorové vozidlo i bez vlastního automobilu. Lucembursko v současné době disponuje službou sdílení automobilů na národní úrovni a místní službou ve městě Lucemburk. Aby se však sdílení automobilů stalo skutečnou alternativou, musí být tato služba mnohem flexibilnější a rozšířenější. Systém sdílení automobilů v Lucemburku například postrádá stanice, zejména v dolní části města, na severu a východě. Spolupráce mezi obcemi by také mohla vytvořit jednotnou atraktivní službu sdílení automobilů pro hlavní město a jeho okrajové obce.
Podle Spolkové agentury pro životní prostředí lze jedním sdíleným vozem nahradit až deset osobních automobilů. Více car sharingu tedy znamená méně aut, a tedy více prostoru pro chodce a cyklisty, stejně jako pro terasy a zelené plochy, což zvyšuje kvalitu života.
Potřebujeme politickou odvahu
Je čas přehodnotit naši mobilitu a roli automobilu. Německá transformační vědkyně Katja Diehlová to vystihuje slovy: „Každý by měl mít právo žít bez vlastního auta.“
…jde o zajištění humánní, klimaticky neutrální a bezstarostné mobility pro všechny lidi.
Přechod na novou mobilitu proto neznamená prosazování politiky namířené proti automobilům. Jde spíše o zajištění humánní, klimaticky neutrální a bezstarostné mobility pro všechny lidi. To vyžaduje politickou odvahu a prozíravost, a to jak na národní, tak na místní úrovni.
Většina řidičů by přestoupila na kolo nebo veřejnou dopravu
Transformace dopravy je jedinečnou příležitostí, jak zatraktivnit naše města a vesnice a zlepšit kvalitu života. Nyní je čas učinit správná rozhodnutí, abychom tuto příležitost využili a v budoucnu žili lépe a svobodněji.
