Americká sága – 2. díl, California Zephyr a San Francisco

Před odjezdem vlaku číslo 5 California Zephyr trávím zbylý čas v chicagské „lounge“, luxusní čekárně, kde si mimo jiné můžete nabrat množství chlazených nápojů z ledničky, dát si čaj nebo kávu a dopřát si drobné občerstvení v podobě sladkostí či brambůrků. Cestující se pak mohou nechat odvézt přímo na nástupiště. Bylo mi však blbé ten kousek jet v elektrickém vozíku, které se vyrojily před čekárnou, tak jsem to došel pěšky. No ve zdejším systému jsem tím způsobil lehký zmatek, neboť pěšky se přemísťovali cestující do vozů k sedění, způsobně seřazení přede dveřmi. Vypadalo to, jako kdybych předbíhal, až po ukázání lístku do lůžkového vozu mě personál pustil dál. Uvelebuji se hned v prvním voze, resp. druhém po služebním, v maličkém kupé typu Roomette.

Celá souprava je složena z vagonů typu Superliner, což jsou patrové vozy, celkem čtyř typů – Sleeper (lůžkový), Diner (jídelní), Observation car (vyhlídkový) a Coach (vůz k sedění). Hned za lokomotivou je jednopodlažní zavazadlový vůz. U typu Superliner rozlišujeme I. a II. generaci (označené jako Superliner I a Superliner II). Superliner I byly vyrobeny v letech 1975-1981 americkým výrobcem Pullman-Standard. Superliner II jsou pak produktem kanadského Bombardieru z let 1991-1996. Celkem vzniklo 479 vozů. Všechny mají pouze jedny dveře v bočnici, délku 25,91 m a výška dosahuje závratných 4,93 m. Pro srovnání, český „ešus“ je vysoký včetně stažených sběračů 4,635 m. Hmotnost dle provedení činí 68-79 t. Jednotlivé typy nejsou zcela stejné, existují různé varianty, např. vůz k sedění Coach může být v provedení v přízemí se služebním oddílem nebo malým oddílem k sedění.

Galesburg, vůz Superliner I Sleeper č. 32059, 9.10.2023 © Jiří Mazal

Svůj „Roomette“ jsem našel v dolní části, kde jsou celkem čtyři tato kupé. Kromě nich je v dolním podlaží také bezbariérový oddíl (accessible bedroom) s vlastním WC, rodinné kupé (family bedroom) se čtyřmi lůžky, tři toalety, sprcha a objemný prostor na zavazadla. V horním podlaží je umístěno 10 kupé kategorie Roomette, jedno WC a pět luxusních kupé kategorie Bedroom. Vedle dvou postelí nad sebou, v denní úpravě představující pohodlné sezení, má kupé také křeslo a vlastní WC se sprchou. Cestující mají k dispozici i samovar s kávou, málokdy jsem ho však našel funkční. Celková obsazenost činí 44 osob. Velkorysý je hlavně počet WC, odečteme-li oddíly s vlastním příslušenstvím, na ostatních 32 cestujících připadají 4 toalety! Stevard nemá přímo určené služební kupé, ale obsazuje jedno z Roomette.

Personál vlaku je rozdělen do dvou skupin. Zatímco stevardi a obsluha jídelního vozu nás doprovází celou cestu, průvodčí, či spíše vlakvedoucí, se pravidelně střídají zhruba jednou za 24 hodin. Strojvedoucí samozřejmě mnohem častěji. Cestující si sami nesmí otevřít vchodové dveře, tato úloha připadá na stevarda, který vzhledem k nízkým nástupištím přikládá stoličku a někde celé malé schůdky. Vstupní dveře mají otevírací okno (jediné ve voze), se kterým může manipulovat pouze personál. Stevard se stará také o čistotu vozu a pravidelně uklízí WC (tedy, jak který).

Superliner II Diner č. 38039, 10.10.2023 © Jiří Mazal

Jídelní vůz má v celém horním podlaží jídelní salon s malou služební částí uprostřed a dolní podlaží zabírá kuchyně včetně techniky. Jídlo je výtahy vyváženo nahoru. V jídelním voze panuje přísný zasedací pořádek, který vychází z amerických zvyklostí. V americké restauraci si totiž nesedáte, jak se vám zamane, nýbrž zákazníky vždy usedá číšník podle optimálního rozvržení lokálu a podle rezervací. Pouze u snídaně je určen velkorysý časový interval, kdy můžete přijít v rozmezí několika hodin, v případě obědu a večeře cestující obejde servírka a musíte se nahlásit na konkrétní čas. Po příchodu pak obsluha určuje, kam si sednete, aby byly všechny stoly plně obsazené.

Menu je sice relativně skromné, ale obsahuje čerstvě připravená a chutná jídla. Na snídani jsem si nejčastěji dával vaječnou omeletu, kterou jsem si mohl doplnit slaninou a dalšími pochutinami. Jako „kontinentální snídaně“ tu označují menu s ovocem, jogurtem a müsli. Oběd je na české poměry skromný, a pokud se nespokojíte se sendvičem či (jednou) plněnou bramborou, pak je nejlepší volbou výborný hamburger, který je však servírován s brambůrky (v americké angličtině pro nás matoucí kettle chips). Naopak opulentní je tříchodová večeře. Po předkrmu si můžete vybrat např. steak, lososa, kuřecí křidélka nebo špagety. Na závěr nechybí dezert. K menu jsou v ceně i nealkoholické nápoje, pro mě bylo hodně netradiční vše servírované s hromadou ledu. Pouze talíř je keramický, vše ostatní z plastu. Příbory jsou zajímavě vyvedené z tvrzeného plastu s vrstvou imitující kov, takže na první pohled jsou od klasických příborů nerozeznatelné.

Omeleta na snídani, 10.10.2023 © Jiří Mazal

Cestující lůžkových vozů mají veškeré jídlo v ceně jízdenky, přidat se mohou i pasažéři vozů k sedění. Ti však musí zaplatit za snídani nebo oběd 25 USD, večeři 45 USD. Co je pro Evropana obecně v USA nezvyklé, tak tzv. tipping, neboli spropitné. Dává se prakticky všude. Zejména v restauracích se očekává minimálně 10 % z ceny, častěji 15-20 %. Dáte-li méně (nebo vůbec), můžete se setkat se zaraženými pohledy a otázkou, zdali bylo vše v pořádku. Spropitné dávali v jídelním vozu prakticky všichni. Jeden dolar by se považoval za urážku, nejčastěji na stole zůstávaly pěti nebo desetidolarové bankovky. Za slušnost se považuje nechat 20 dolarů i stevardovi, zejména tehdy, požádáte-li ho o nějakou službu navíc. Jídlo si mimochodem můžete nechat i donést přímo do kupé. Jídelní vůz je vedle naplnění žaludku i výborným místem pro „socializaci“. Američané jsou zkrátka hovorní a po příletu do USA brzy poznáte, co je to „small talk“, kdy se s vámi běžně baví naprosto cizí lidé. Společný jídelní stůl je se tak stává prostorem pro vzájemnou konverzaci, kdy se ostatní zajímají, odkud jste, kam jedete, a jak se vám v zemi líbí. Vy naopak zjistíte věci, které by běžnému turistovi zcela unikly. Překvapením pro mě bylo, že téměř všichni, které jsem v USA potkal, znali Českou republiku. Nejdřív jsem si myslel, že kývají ze zdvořilosti, ale když jsem se pak začal vyptávat, co o naší zemi vědí, každý dokázal něco jmenovat. Že jsme země uprostřed Evropy, hodně byla známá Praha – že tam byl nějaký známý, i když dotazovaní nikdy Evropu nenavštívili. Jeden pán si vzpomněl na české sklo, se kterým obchodoval jeho otec, jiný se zase chytl na Československo. Prakticky všichni znali auta Škoda (a chválili je), nikdo z nich ovšem netušil, že se vyrábí v Česku.

Glenwood Springs, Superliner I Sightseer lounge (Observation car) č. 33023, 10.10.2023 © Jiří Mazal

Na Americe je krásné, jak si vlastně nikdo není jistý, jste-li cizinec, již naturalizovaný imigrant, či jste vyrostl v nějaké náboženské komunitě, a proto máte divný přízvuk. Většinou dokázali identifikovat, že mám jakýsi „východní“ akcent, někteří mě však považovali za Němce. Rada pro toho, kdo jede do USA poprvé. Ve škole jsme se sice učili, že je běžná otázka How are you? (Jak se máš?), a jednoduchá odpověď I´m good nebo I´m fine (mám se dobře). V našem kulturním okruhu se to příliš nepoužívá a málokdy k cizím lidem. Jste pak celí nesví, když vám tuto otázku klade kdejaká prodavačka nebo číšnice. Stačí na to jednoduše odpovědět a zeptat se, jak se má ten druhý, a brát to jako součást pozdravu. U Britů to není rozšířené, ale v USA masově. Pamatujte, nezajímá je, jak se máte, je to jen zdvořilostní fráze!

Co se mi na USA líbí, tak skutečnost, že si můžete prakticky dělat, co chcete. Dokud nepřekročíte zákon, stát si vás nevšímá. Ve vlaku bylo třeba nemálo Amišů. Tato náboženská komunita je známá tím, že žije stylem 19. století, neuznávají elektroniku, jezdí v bričkách a chodí ve venkovském oblečení, které bylo módní tak před 150 lety. Pro muže je charakteristický dlouhý plnovous. Živí se hlavně zemědělstvím. Představoval jsem si takové Amiše u nás. Kromě toho, že by si na vás všichni ukazovali a měli za blázna, by vám v případě potomků brzy na dveře zaklepala sociálka. V Chicagu? Každému jste ukradení...

Podíváme se ještě do vyhlídkového vozu (Observation car). V bohatě proskleném horním podlaží je část křesel umístěna podélně, abyste se mohli přímo dívat na ubíhající krajinu, a asi třetinu zabírají stoly s uspořádáním 2+2. v dolním podlaží se nachází bufet s nabídkou teplých a studených jídel. Vše je ohřívané v mikrovlnce, přičemž zvykem je jídlo do trouby hodit i s obalem. Takový hot-dog pak nevypadá příliš vábně. K bistru náleží několik stolů, ne vždy jsou však cestujícím zpřístupněny.

Včele našeho vlaku trůní dva mohutné stroje typu Genesis P42DC. Dieselelektrické lokomotivy o výkonu 2980 kW vyráběl americký GE Transportation Systems v 90. letech. Podvozky pochází od německé Krupp Verkehrstechnik. Čtyřnápravové lokomotivy mají maximální rychlost 166 km/h a dosahují hmotnosti 121 t. Naprosto fantastická mi přijde skutečnost, že po celou dobu jízdy (3922 km a 51 h 20 min) neměníme lokomotivu. Pouze se pravidelně doplňuje palivo do nádrže o 8300 l, přičemž motor nikdy nepřestává běžet.

Chicago, vůz typu Venture č. 4010 (Siemens Mobility), 9.10.2023 © Jiří Mazal

Po opuštění chicagské Union Station projíždíme kolem odstavených vozů – mám tak jednotlivé řady jako na dlani včetně vozů typu Venture, které vyrobil Siemens Mobility pro vlaky kategorie InterCity provozované pod značkou Amtrak Midwest. Zprvu jedeme v souběhu se zelenou linkou systému Metra (předměstské železnice), která nás doprovází až do stanice Aurora. V Galesburgu je nám povolena krátká „kuřácká“ pauza, a pak překonáváme významnou přírodní překážku - řeku Mississippi, kterou přejíždíme po 600 m dlouhém ocelovém mostě. K moři ji však zbývá protéct téměř napříč celými státy. Průvodčí mi dokonce otevírá okno ve dveřích, takže mohu nerušeně fotit. Uháníme slušnou rychlostí rovinatou krajinou středozápadu a brzy zaléhám ke spánku. Postel je velmi pohodlná – obě křesílka sklopíte, až vytvoří jednolitou plochu, přes kterou přehodíte tlustou matrací, takže necítíte žádné nerovnosti. Jak na délku, tak zejména na šířku máte hodně prostoru. I přes neustálé houkání u každého přejezdu, kterých je opravdu hodně, se dobře prospím.

Přejedeme Iowu, Nebrasku a ráno se již objevuje panorama Denveru, hlavního města státu Colorado. Jelikož se zjevně dodržuje zásada, že lokomotivy se od soupravy nesmí hnout, a tudíž ani obracet na druhý konec soupravy, do nádraží poměrně složitě nacouváváme přes kolejový trojúhelník, což doprovází řada zaměstnanců s vysílačkami přesouvajícími se v autech. I pohyb vlaku po nástupišti je poněkud podivný a stevardka začíná hudrovat, co tak dlouho trvá. Konečně můžeme vystoupit, jenže přístup k lokomotivě je stejně zakázaný. Podaří se mi aspoň obejít nástupiště a vyfotit naše vagony. Dobíráme do nich vodu a lokomotivy naftu. V Denveru funguje dokonce elektrifikovaný S-Bahn (25 kV 60 Hz AC), provozovaný společností RTD a označovaný jako TheRide. Čtyři železniční linky nesou označení A, B, G a N. V provozu slouží dvouvozové jednotky od korejské Hyundai Rotem typicky amerického nerezového vzhledu.

Denver, vlak systému RTD, 10.10.2023 © Jiří Mazal

Okna našeho vlaku jsou dokonce umyta a již jsme přichystáni k odjezdu. Ale ouha, ujedeme pár metrů a stojíme. Záhy se ozve hlášení, naše lokomotiva má poruchu, a je třeba ji opravit. Restartuje se systém, což má za následek výpadek napájení. Ve vozech se sice svítí neztenčenou silou, dokonce i voda teče, nefunguje však splachování. Nakonec trvá oprava dobré dvě hodiny. Říkám si, jak by to asi dopadlo, kdyby se oprava nepodařila – Amtrak nejspíš nemá po trase žádné vlastní stroje, až u pobřeží nebo zpětně v Chicagu. Nákladních lokomotiv je sice všude habaděj, ale ty zase neumí napájet naše vozy. Naštěstí jsme se rozjeli, opět probíhaly mohutné manévry na kolejovém trojúhelníku, a konečně opouštíme Denver.

Svižně uháníme jen chvíli, za Denverem začínají kopce měnící se v mohutnou hradbu Skalnatých hor (Rocky Mountains). Na stoupání 20 promile se naše rychlost snižuje až na 20 km/h. Nejprve nabíráme výšku smyčkou ve tvaru „S“, která je chráněna proti silným větrům řadou vyřazených nákladních vagonů. Pod námi se jako na dlani rozprostírá celý Denver a brzy následuje první z 29 tunelů. Po pravé straně je viditelná mohutná hráz o výšce 100 m přehrady Gross Reservoir. Projíždíme tunelem Moffat o úctyhodné délce 10 km, kde se zároveň nachází nejvyšší bod tratě, 2820 m. n. m. Obklopují nás přitom zalesněné kopce, v Evropě v podobné výšce najdete už jen hromady kamení. Rozhoduji se zamířit do jídelního vozu, což jsem neměl dělat – okamžitě na mě vystartuje stevard, jsme v tunelu, neslyšíte rozhlas? Je zakázáno se přemísťovat! Omlouvám se, že jsem tomu huhlání houby rozuměl, a postávám na chodbičce až do momentu, kdy vyjedeme na boží světlo.

Úsek Winter Park - Glenwood Springs, Byers Canyon, 10.10.2023 © Jiří Mazal

Stanice, příznačně pojmenovaná Winter Park, je plná lyžařských vleků. Blízký Fraser je nejvýše položenou stanicí Amtraku, a také nejchladnější, teploty tu klesají k -46 stupňům Celsia. Přimykáme se k řece Fraser a projíždíme divukrásným kaňonem Fraser. Za stanicí Granby se připojujeme k řece Colorado, která nás doprovází neuvěřitelných 320 km, což představuje nejdelší úsek stejné řeky táhnoucí se podél tratě na světě. Projíždíme další kaňony, v Byers Canyon lze vidět na druhé straně rokle vysoko nad námi silnici č. 40. Dokonce i auto, které sjelo z cesty a uvízlo ve srázu! Gore Canyon je přístupný pouze vlakem. Řeka na jeho konci meandruje a rozlévá se do luk. Příznačně pojmenovaný Red Canyon je tvořen červeně zbarvenou horninou. V Glenwood Canyon nás na druhém břehu doprovází dálnice Interstate 70.

Zastavujeme ve stanici Glenwood Springs, kde máme delší přestávku a můžeme vystoupit. Konečně dostávám příležitost vyfotit si naše lokomotivy. Nedaleko odtud se nachází světoznámé horské centrum Aspen. Cestou se křižujeme s dlouhatánskými nákladními vlaky, trať je pouze jednokolejná. Jednou jsem zkusil takový vlak spočítat a za třemi lokomotivami následovalo 93 vagonů, pak další tři lokomotivy, ca 50 vagonů, a nakonec ještě jedna lokomotiva na postrku. Díky křižování s takovými kolosy se postupně zvyšuje naše zpoždění až na 3,5 h. Za důležitou uzlovou stanicí s příznačným názvem Grand Junction nastává úplná tma, takže z pozorování tratě už nemám nic. Hluboko v noci zastavujeme v Salt Lake City, hlavním městě Utahu, a ráno se probouzím v Nevadě.

Úsek Winter Park - Glenwood Springs, 10.10.2023 © Jiří Mazal

Značně rozporuplně na mě působí příjezd do města Reno. Záhumenky podél tratě lemují stany bezdomovců a nejrůznější nepořádek. Dokonce zahlédnu jednu bezdomovkyni, která se napojila na elektřinu místní tovární haly a ohřívá si vodu v rychlovarné konvici. Potkáváme velké množství odstavených lokomotiv Union Pacific, vše mohutné šestinápravové diesely vyprodukované americkou General Motors Diesel nebo General Motors Electro-Motive Division. Nám připadají tyto lokomotivy prakticky stejné a zvenčí se skutečně příliš neliší. Běžně dosahují výkonu 2800-3000 kW a v evropských podmínkách by váha 166 t (tj. téměř 28 t na nápravu) působila nemálo obtíží. Samotné osobní nádraží je zahloubeno v jakémsi betonovém korytu, na jehož koncích začínají další příbytky bezdomovců. V kabině lokomotivy střídá mladou strojvedoucí její kolega.

Přibližme si více, co vše lze spatřit při jízdě americkou krajinou z okna. Zvláštním prvkem amerických sídel jsou celé čtvrtě z mobilních domů. Ty jsou často velmi pěkně upravené i s okolním pozemkem, málem byste nepoznali, že dům vlastně nemá žádné základy a může se kamkoliv převézt. K takové čtvrti pak často přiléhá další, o poznání méně výstavná, z karavanů. Nechybí ani přívěsy v barvě nerezu, přesně takové, jak je známe z filmů. Co však uvidíte vždy, tak auta, a to na česko-slovenské poměry docela luxusní – pick-upy či SUV jsou úplně běžné.

Reno, lokomotiva GE C44ACM, 11.10.2023 © Jiří Mazal

Pěkná krajina nemizí ani za stanicí Reno. Následující stanice Truckee je již v Kalifornii a my musíme z hor postupně sjet až na úroveň hladiny moře. Divukrásná zalesněná krajina je doprovázena zasněženými vrcholky hor. U jezera Donner trať překonává převýšení pomocí podkovovitých oblouků a pitoreskní chaty u břehů jezera vůbec nenapovídají, jaká tragédie se tu odehrála v roce 1846. Tehdy tu v zimní bouři uvázlo na 87 osadníků (celé rodiny s dětmi) směřujících do Kalifornie. Do února, než se objevila záchranná výprava, jich polovina zemřela hlady a umrznutím, druhá polovina se uchýlila ke kanibalismu a většina z nich zešílela.

Zachovanou dřevěnou stanici z roku 1906 má Colfax, kde také cedule hlásá, že se nacházíme 144 mil (231 km) od San Francisca a ve výšce 2421 stop (737,9 m). Na imperiální míry si tu zkrátka musíte zvyknout, Američané je prostě milují a nehodlají se jich vzdát. Pro nás je to trochu matoucí, silniční ukazatele třeba poukazují sjezd za ¼ míle, na chodníku může být odbočka za 200 stop. Jiné jsou také jednotky váhy, objemu, a úplně jsem se ztrácel u teploty, která je ve stupních Fahrenheita. Výměry bytů ve čtverečních stopách pak byly úplně mimo mou představivost, kolik to vlastně je.

Roseville, lokomotivy GP38-2, 11.10.2023 © Jiří Mazal

Rozsáhlá stanice Roseville je plná nákladních vlaků, nachází se tu i velké depo a množství odstavených lokomotiv. Vedle tradičních mohutných strojů postávají na kolejích i menší čtyřnápravové lokomotivy řady EMD GP38-2. Byly vyráběny v 70. a 80. letech a dosahují výkonu 1,5 MW. Hmotnost 113 t představuje přes 28 t na nápravu. Řada cestujících si vystupuje v Sacramentu a poslední úsek probíhá podél zálivů s několika velkolepými mosty. Končíme v Emeryvillu, na druhé straně Sanfranciského zálivu. Dále do San Francisca koleje z toho směru nevedou, proto přestupujeme do autobusů Amtraku, které nás zavezou přímo do centra. Zpoždění dosahuje přes 2 hodiny, což nikoho z cestujících nevzrušuje. Pokud s nimi na to stočíte řeč, pokrčí rameny a řeknou „no jo, to je Amtrak“. Eurounijní legislativa tu pochopitelně neplatí, takže na jakoukoliv kompenzaci za zpoždění můžete zapomenout.

V setmělém San Franciscu je mým jediným úkolem vyhledání noclehu. Jak záhy zjišťuji, ubytování přímo v centru, zajištěné přes Airbnb, je ve skutečnosti levný hotel s velmi úslužným asijským majitelem. Ač je hotel skromný se společnou sprchou a WC, připadá mi docela čistý a útulný. Žel klid je jen do okamžiku, než se na pokoj vrátí hosté bydlící nade mnou. Ozývá se kravál, jako by přesouvali nábytek. Mám podezření, že tam mají psa, a něčím aportují, což vydává nepříjemné dunivé zvuky. Nakonec to nevydržím a zajdu za nimi, ale nikdo mi neotevře a ještě jde slyšet zaklapnutí zámku.

San Francisco, konečná Hyde & Beach Street, 12.10.2023 © Jiří Mazal

Příští den věnuji celý San Franciscu. Na centrální náměstí Union Square to mám kousek a první pátrám, kde bych zakoupil celodenní jízdenku. Ta se prodává ve variantě 5 USD, která neplatí na cable car, anebo 13 USD, která platí i na ně. Jednorázová jízdenka na cable cars pak stojí nemalých 8 USD. V menu automatu najdu ovšem jen variantu za 26 USD. Když konečně v rozsáhlých podzemních prostorech objevím budku s živou obsluhou, dozvím se, že cena platí jen pro appku. Naštěstí je k dispozici wifi, appku stáhnu a po chvíli bojů, kdy bych všechny appky nejradši zakázal, se mi jízdenku konečně podaří koupit.

Podrobný popis sanfranciské veřejné dopravy na našich stránkách už vyšel, a to dokonce ve dvou článcích zde a zde, nemá cenu tak nosit dříví do lesa. Připomeňme ikonické cable cars, které jsou pro San Francisco nejcharakterističtější a jsou také největší turistickou atrakcí.

Od roku 1873 jsou lanové tramvaje neodmyslitelnou součástí města. Zásluhu na tom má údajně skotský rodák Andrew Hallidie, kterému se nelíbilo utrpení přetěžovaných koní. Když viděl, jak si dva koně při pádu na strmé sanfranciské ulici zlomili nohy, navrhl pozemní lanovku se silným drátěným lanem, které si jeho otec nechal patentovat pro používání v kalifornských dolech. Nový způsob dopravy se přes počáteční nedůvěru a pochybnosti rychle uchytil a v dobách největšího rozvoje, před zemětřesením z roku 1906, jezdily po zdejších kolejích v celkové délce zhruba 176 km stovky vozů. V následujícím období jich ubývalo a v roce 1964 obyvatelé odhlasovali záchranu v rámci Národního historického památníku posledních 27 km tratí (nyní jich zbývá jen 17) o rozchodu 1067 mm, na kterých jsou provozovány tři linky. Vozy pozemní lanovky využívají 5centimetrová lana ukrytá pod úrovní vozovky, ke kterým se připojují před stoupání do svahu, a následně samostatně sjíždějí z kopce.

San Francisco, Jackson Street, 12.10.2023 © Jiří Mazal

Hlavním ovladačem vozu je gripová páka, kterou si můžeme představit jako masivní kleště nacházející se v prostoru pro lano. Při částečném zatažení páky k sobě se kleště posunou dolů a uchopí lano, ale nesevřou. Teprve při větším přitažení páky je lano sevřeno a vůz se rozjede. Překvapilo mě, jaký je rozjezd plynulý, nedojde k žádnému trhnutí. Lano (a vozidlo) se pohybuje rychlostí 15 km/h. Posádka je vždy dvoučlenná, tvořená řidičem obsluhujícím páku a brzdařem, který zároveň zastává roli průvodčího.

Dvě linky začínají na křižovatce ulic Powell & Market. Přestoupit tu můžete jak na historickou tramvaj, tak na lehké metro. Na těchto dvou linkách, Powell–Hyde a Powell–Mason, jezdí jednosměrné tramvaje, které je třeba na konečných otočit. To se provádí ručně na točnách. Naopak na třetí lince, California Street, jsou nasazovány tramvaje obousměrné. Všechny tři linky naleznete v relativně vymezené části centra města, která vyniká náročným kopcovitým terénem.

Zájem o svezení je zejména ze strany turistů značný a tramvaje jezdí často přeplněné. Vlastně mi přijde s podivem, že v USA, kde se všude nesmírně dbá na bezpečnost, je dovoleno vozit cestující postávající za jízdy na schůdku, držící se jednou rukou tyče a druhou rukou si pořizující selfie. Cable cars mají také své muzeum, Cable Car Museum and Powerhouse na rohu 1201 Mason Street a Washington Street, ale žel jsem ho našel zavřené.

San Francisco, Market Street,  tram č. 1053 z r. 1946, 12.10.2023 © Jiří Mazal

Historické tramvaje jezdí na dvou linkách. Ta delší začíná ve Fishermans Wharf, nedaleko konečné cable car Hyde Street, vede podél pobřeží a u Ferry Terminal se stočí na třídu Market Street. Končí na ulici Castro Street. Není zdaleka jen turistická, vozí se jí i řada místních, ač po Market Street vede v souběhu s lehkým metrem umístěným v podzemí. V provozu jsem zastihl tramvaje typu PCC postavené ve 40. letech pro různá americká města – Washington, Filadelfii a další. Druhá, kratší linka vede od Steuart Street kousek od Ferry Terminal k nádraží Caltrainu na roh ulic King Street a 4th Street.

Sanfranciská doprava je mnohem pestřejší, zahrnující lehké metro, trolejbusy, předměstskou železnici BART a samozřejmě autobusy, ale v dalším textu se spíše zaměřujeme na nedopravní část města. V San Franciscu žije velká čínská komunita, největší mimo území samotné Číny, a proto jsou tu všechny nápisy vedle obligátní angličtiny a španělštiny (ta je dnes přítomná naprosto všude) i v čínštině. Někde je dokonce doplněna i filipínština. Číňané se soustřeďují v Chinatownu (Čínské čtvrti), plné čínských balonků, obchodů s nevkusnými cetkami a spěchajících Číňanů v rouškách. Zejména čínští senioři se bez zakrytých dýchacích cest prakticky nehnou, a vidíte-li důchodce v parku, jak si na respirátor nasazuje roušku, pomyslíte si něco o zdravém rozumu. A na druhou stranu tu můžete spatřit i častý čínský zvyk, podle kterého jsou hleny v těle velice škodlivé, a proto čím více „natáhnete“ a plivnete, tím lépe. Bližší popis asi netřeba.

San Francisco, Wells Fargo History Museum, 12.10.2023 © Jiří Mazal

Ekonomický ruch se soustřeďuje do čtvrti Financial District s panoramatem mrakodrapů. Za jednou z výloh mě zaujal nádherný kočár jak z časů Divokého Západu. Jednalo se o výklad Wells Fargo History Museum, což je muzeum představující historii bankovního kolosu Wells Fargo, jehož počátky souvisejí s kalifornskou zlatou horečkou. Vedle dostavníku a podrobného popisu jeho jednotlivých částí jsou tu k vidění například staré zlatokopecké potřeby, různé starožitnosti a fotografie a k hlavním zajímavostem patří také kilový zlatý valoun, rekonstrukce puncovny z 19. století a simulace jízdy dostavníkem ze St Louis do San Francisca. Můžete si pořídit i bankovku s vlastním portrétem. Muzeum je malé, mnoho času nezabere a vstupné zdarma, mohu jen doporučit.

Vyšplhal jsem až na kopec Telegraph Hill, na jehož vrchu se tyčí věž Coit Tower. Nabízí se z ní nádherný výhled na celé město. Výtah sice nejezdil, tak bylo nutno vylézt pěšky (hlavně že se vybíralo plné vstupné 10 USD), ale zaměstnankyně důchodového věku dokázala po poptání názvu mé domoviny pozdravit česky. Spatřit lze Oakland Bay Bridge, spojující San Francisco s Oaklandem, na druhou stranu Golden Gate Bridge a samozřejmě legendární bývalé vězení Alcatraz. Vnitřní stěny rozhledny jsou zajímavě vymalovány výjevy s „dělnickou třídou“, což je dílo místních studentů v době nejhlubší hospodářské krize. Pokud se od věže vydáte po Lombard Street, brzy dojdete k další ikonické stavbě San Francisca, ulici klikatící se v prudkém svahu, který dosahuje 27 %. Serpentiny pomohly snížit sklon, aby se cesta stala sjízdnou pro auta. Na vrcholu ulice se nachází zastávka cable car Lombard Street.

San Francisco, Lombard Street, 12.10.2023 © Jiří Mazal

Snad ještě známějším než tramvaje se stal ikonický most Golden Gate Bridge, který je ve skutečnosti červený. Dojedete k němu bez problémů několika autobusovými linkami z centra. Co je pro nás v autobusech hodně nezvyklé, tak otevírání dveří – do těch totiž musíte vrazit, spustí se čidlo a dveře se otevřou. Se stavbou Golden Gate Bridge se začalo v lednu 1933 a dokončen byl v květnu 1937. Šlo o vůbec první velký visutý most a díky rozpětí 1281 m do roku 1959 také nejdelší. Byl stavěn tak, aby odolal větru o rychlosti až 160 km/h a za silných poryvů má výkyv víc než 8 m a prohyb kolem 3 m. Na Golden Gate Bridge můžete volně vstoupit po chodníku pro pěší, přičemž se vám do cesty plete hromada cyklistů. Z mostu se naskýtá nádherný výhled na město, ale procházka není moc příjemná, za zády rachotí nekonečné kolony automobilů. U paty mostu se rozkládá pevnost Fort Point National Historic Site, chránící vstup do přístavu. Zachovaly se také zbytky dělostřeleckých postavení.

Obří cedule na parkovišti u mostu, nabádající k vzetí všech cenných věcí z automobilů, signalizují vysokou míru kriminality. Žel to není jediný problém, který město trápí. Centrum se postupně vylidňuje, téměř každá třetí výloha je prázdná, zatímco ve zbytku sídlí luxusní butiky, kde zákazníky pouští ochranka. Nejhorší je situace ve čtvrti Civic Center, jehož monumentální neoklasicistní radnice ostře kontrastuje s hromadami bezdomovců. Zejména Market Street je bezdomovci doslova obležena. Kolem nich jezdí nejnovější výkřik techniky, samořiditelná auta bez řidiče… Přítomno je naštěstí značné množství sociálních pracovníků a policistů, všudypřítomné jsou budky s veřejnými WC zdarma. U jedné dokonce sedí jakýsi „hajzldědek“ regulující poptávku (asi aby tam nějaký feťák nezůstal příliš dlouho). San Francisco zůstává v tomto ohledu hodně kontroverzním místem.

San Francisco, City Hall (radnice), 12.10.2023 © Jiří Mazal

Když už jsme načali téma WC, tak jeho sehnání je někdy docela problematické. Obecně v amerických městech chybí a muzea či restaurace si klidně vylepí do výlohy „no public restroom“ (zde není veřejné WC). Nejhorší mi v tomto přišel New York, naopak vedle San Francisca to měli dobře vyřešené i v Los Angeles, ve Washingtonu v centru mysleli dost na potřeby turistů. Vždy platí, že WC je zdarma, s fontánou na pitnou vodu, a najdete ho samozřejmě na každém nádraží.

San Francisco již opustíme a vydáme se na jih do Los Angeles, ale o tom si povíme až v příštím dílu.

Úvodní snímek: Glenwood Springs, lokomotivy typu Genesis P42DC, 10.10.2023 © Jiří Mazal