Létající auto ze Slovenska je opět středem pozornosti. Nejsledovanější youtuber současnosti MrBeast natočil video o výjimečných autech a zařadil mezi ně i AirCar designéra Štefana Kleina.
Video má za tři dny osmdesát milionů zhlédnutí a téměř čtyři miliony lajků. Slovenský Forbes navštívil tvůrce létajícího auta na letišti v Nitře.
Jak jste získali pozornost týmu MrBeasta, který je v současnosti nejsledovanějším tvůrcem videí na YouTube a nejlépe vydělávajícím youtuberem na světě?
Oni oslovili nás. Chtěli naše létající auto zařadit mezi nejzajímavější na světě. MrBeasta jsem vůbec neznal, dokonce jsme je na začátku odmítli.
Řekli jsme jim: „Kašlete na nás, ještě jsme všechno nedokončili.“ A oni řekli, že ne, že nás chtějí. Když jsem o tom později vyprávěl svým studentům, hned ho poznali a řekli mi, že je to úžasná příležitost.
Jaká byla spolupráce s lidmi z kanálu MrBeast?
V polovině srpna přiletěli na Slovensko soukromým letadlem a druhý den přijeli k nám na letiště v Nitře. V šest hodin ráno jsme vytáhli letadla, natankovali a létali až do půl deváté.
Nalétali jsme asi osmdesát kilometrů, celé to trvalo snad tři hodiny, všechno se natáčelo z různých úhlů. Byli to takoví bystří, energičtí mladí muži.
A samotný MrBeast?
Ten nakonec nepřiletěl. Byli tu jen lidé z jeho týmu. (ve videu říká, že se bojí výšek, pozn. red.)
V jaké fázi je vývoj AirCar?
Máme první prototyp, na kterém pracujeme od roku 2017 a který slouží k výzkumu a testování. Od Leteckého úřadu Slovenska obdržel osvědčení o letové způsobilosti, což znamená, že prošel certifikačním procesem, zahrnujícím lety ve výšce tří tisíc metrů, volné pády nebo přistání na omezeném prostoru.
Na základě získaných poznatků můžeme nyní postavit druhý prototyp a hledáme investora, který by nám s tím pomohl.
O jakou finanční podporu se ucházíte?
Ideální částka by byla zhruba pět milionů eur. Měla by nám stačit, abychom postavili druhý prototyp, kterým pak budeme zalétávat, budeme létat dlouhé lety a pokusíme se získat certifikát letové způsobilosti. Pokud budeme úspěšní, přejdeme do malosériové výroby.
První prototyp létajícího auta AirCar získal od slovenských úřadů osvědčení o letové způsobilosti | Foto Marek Mucha
Pro jaké zákazníky chcete stroje vyrábět?
Chceme být v kategorii ultralehkých letadel označovaných Experimental Light Sport Aircraft, která lze vyrábět jako kity – tedy jako stavebnici. Vyrobíme ji na Slovensku a pošleme kurýrem zákazníkovi, který si pak AirCar doma sám sestaví.
V Americe je to velmi úspěšná a oblíbená kategorie. Nechceme jít cestou certifikace jak pro auto, tak pro letadlo, což by pro nás bylo velmi nákladné a komplikované.
K jakým účelům může kupující stroj použít?
Můžete s ním létat, kamkoli budete chtít. Stačí informovat letecký úřad v dané zemi. Uvedete typ letadla a požádáte o povolení. Ještě jednodušší je to díky tomu, že Spojené státy jsou rozlehlá země a platí zde jednotná pravidla.
K čemu by měli zákazníci AirCar využívat?
Pro příležitostné létání, sportovní létání, přesuny do práce nebo na dovolenou. Nelze s ním létat komerčně, ale budeme myslím zajímaví zejména pro lidi, kteří prostě rádi létají.
Kolik místa potřebuje AirCar ke vzletu?
Pět set metrů na vzlet a sto metrů na přistání.
A kolik toho už nalétalo?
Asi sto hodin.
Jak daleko jste v hledání investora?
Již dlouho jednáme s čínským podnikatelem, který loni koupil licenci na výrobu letadel pro společnost Shark Aero ze Senice. Pokud se dohodneme, bude AirCar vyrábět v licenci výhradně pro Čínu.
Jednáme také s Israel Aircraft Industries, která je svým významem srovnatelná s Boeingem. Pokud by to vyšlo, byli by zároveň akcionáři, protože při své velikosti mohou certifikovat.
Štefan Klein v kabině AirCar
Vedeme i jednání s potenciálními investory v Americe, která nám pomáhá organizovat Matej Viecha – má u Elona Muska na starosti vztahy s investory a je schopen nás v tomto ekosystému nasměrovat.
Nebojíte se, že prodejem licence do Číny přijdete o obrovský trh?
Nevidím v tom žádný problém. Výhodou je, že tím získáme zdroje pro další rozvoj a růst. Tím, že se jedná o licenci, do firmy nikdo nevstupuje a struktura firmy se nemění. To mi zatím velmi vyhovuje.
Kolik by měl stát malý sériový AirCar v porovnání s běžným ultralehkým letadlem?
AirCar je dražší, protože je to zároveň letadlo i automobil. Má převodovku, diferenciál a musíte započítat náklady na složitý vývoj. Nebude stát více než ultralehká kvadrokoptéra, například klasický ultralehký Piper stojí v základním vybavení kolem čtyři sta padesáti až pěti set tisíc eur.
Mnoho lidí si myslí, že jste po odchodu z AeroMobilu jednoduše využil své know-how k výrobě AirCaru. Je to pravda?
Není. Když jsem odešel z AeroMobilu, musel jsem tam know-how nechat. Nemohl jsem použít žádný z těch patentů. Postavil jsem úplně nový projekt. Řešení je úplně jiné než u AeroMobilu a všechno jsme si vyvinuli sami.
AirCar má jiné schéma podvozku, které umožňuje startovat jako u normálního letadla. Přepínání režimů umožňuje hezčí design, protože křídlo je schované a máte v podstatě sportovní auto. A delší ocasní nosník dodal stroji lepší stabilitu.
Mám video, kde jsem pustil řízení a auto letělo krásně hodinu samo, bez autopilota. Létal jsem po celé Nitře, jen „vyhazoval“ směrovky, když jsem lehce změnil směr. AirCar je skoro stejně stabilní jako auto, dalo by se s ním vzlétnout i bez výcviku.
A jak se zpátky díváte na to, že jste opustil AeroMobil a začal znovu na zelené louce?
Odešel jsem a prodal svůj podíl za směšnou částku, protože jsem k tomu byl donucen. Za jakých okolností, čím jsem si prošel a že jsem dostal infarkt, to nechci rozebírat. Prostě jsme měli rozdílné představy o budoucnosti projektu a společnosti. Odešel jsem proto, že většina členů týmu byla loajální k druhému společníkovi ve firmě (Juraj Vaculík, pozn. red.).
Co jste tedy dělal?
Na nějaký čas jsem se přestěhoval do Chorvatska a snažil se dát dohromady jak fyzicky, tak psychicky. Dovedete si představit, jaké to je, když musíte opustit něco, co děláte celý život. Trvalo mi půl roku, než jsem se z toho oklepal.
Byl jste otcem projektu a vzpomínám si, že jste se při zkouškách musel z auta katapultovat a přežil díky padáku.
Ano, natrápíte se na tom autě, riskujete, a najednou musíte odejít? To bylo hrozné. Na druhou stranu jsem si řekl, že jsem konstruktér a inženýr a to nejdůležitější, co mám, je moje vlastní hlava. Tu vám nikdo nevezme. Řekl jsem si, že je vlastně fajn, že můžu zase svobodně tvořit, hledat nápady, vždyť mě to baví.
Štefan Klein začínal při vývoji létajícího auta AirCar od nuly
Odletěli jsme s manželkou do Chorvatska a schovali se v malém domku na pobřeží Jaderského moře. Tam jsem si na balkoně rozložil hromadu výkresů a během týdne jsem přišel na nová řešení.
Musel jsem vymyslet jiné řešení, nic jiného mi nezbývalo. Ale důležité je, že jsem v tom zase našel radost. Výsledkem je prototyp AirCar 1. Hodně mi pomohl Anton Zajac, který se objevil v pravou chvíli jako anděl strážný a vstoupil do firmy jako investor.
Kolik dosud investoval do společnosti AirCar?
Zhruba dva miliony eur.
Štefan Klein se spoluzakladatelem společnosti Eset a investorem Antonem Zajacem (vpravo)
Co si myslíte o globálním přechodu na elektromobilitu ve spojitosti s vaším autem?
Elektromobilita má mnoho úskalí, ale je to směr, který je nevyhnutelný. Nicméně její přímé překlopení do letecké dopravy není v současné době fyzicky možné.
Proč?
Kvůli limitům výkonu baterií. Nejlepší baterie dnes zvládnou práci o výkonu zhruba pěti set wattů za hodinu na kilogram. K létání potřebujete zhruba sto kilowattů výkonu, takže k hodinovému letu potřebujete dvousetkilovou baterii – a to při nejlepší účinnosti a optimálních letových podmínkách.
Pro jistotu byste tedy měli mít až čtyřistakilogramovou sadu baterií, což je v podstatě celá hmotnost ultralehkého letadla. Za hodinu uletíte asi dvě stě kilometrů a chcete alespoň tisíc. Takže cesta k elektromobilitě v létání bude trvat dlouho.
Ale co už začíná být zajímavé, je oddělený režim auta na baterie a letadla poháněného spalovacím motorem. Když jedete v autě, stačí vám k rychlosti sto třicet kilometrů za hodinu mnohem nižší výkon, řekněme patnáct až dvacet kilowattů.
S baterií o hmotnosti až sto kilogramů to zvládnete a ujedete sto kilometrů jako auto. A ten letecký výkon utáhne spalovací motor.
Budoucnost létání
Řada lidí považuje za budoucnost spojení automobilů a létání, takzvané VTOL stroje, které mohou vzlétnout a přistát vertikálně jako vrtulník.
Já si myslím, že budoucnost bude rozdělená. Budou existovat VTOL létající ve městech a naše kategorie dálkových, vysokorychlostních strojů bude létat mezi městy. Snažím se řešit výhody a nevýhody létání a silniční dopravy.
Které?
Na silnici je rychlost omezená, ve vzduchu ne. Je jedno, jestli máte v autě motor o výkonu pět set, nebo tisíc koní, protože maximální rychlost vás nepustí.
Pokud máte v létajícím autě tisíc koní, můžete letět rychlostí šest set kilometrů za hodinu nebo i více. Dále také silnice tvoří asi tři procenta zemského povrchu, takže v autě máte omezený prostor, kudy jet. Ve vzduchu je nekonečný.
A naopak v letectví vám zaberou spoustu času letištní procedury. Pokud chcete letět do Paříže, letíte průměrnou rychlostí osm set kilometrů za hodinu, ale čas ztratíte při přistání a odbavení.
Proto má smysl tato prostředí a jejich výhody kombinovat. Evropa je paradoxně na létání velmi jednoduchá. Pokud chcete letět například do Chorvatska a obletíte velká letiště, nemusíte vlastně vůbec komunikovat.
Konkurenční společnost AeroMobil začátkem roku zkrachovala. Kam jste se s létajícím autem dostali, když byl projekt pod vaším vedením?
Auto létalo, jezdilo po silnicích a zvládlo přeměnu na letecký režim. To byla třetí verze AeroMobilu. Po mém odchodu se vyvíjely další, ale poslední prototyp neměl ani letový certifikát a nezvládl přeměnu, byl to jen letový demonstrátor.
V podstatě šlo o letadlo, které vypadá jako auto, ale na výstavách ho táhli za jiným autem. Chtěli pokračovat, ale údajně jim ten poslední prototyp spolkl všechny peníze. Proč je to stálo tolik, nebudu komentovat.
Naše letadlo je plně ovladatelné, provede automatickou přeměnu za méně než dvě minuty a je připraveno k opakované výrobě. Když to porovnáte: vývoj AeroMobilu stál pětadvacet milionů. My jsme mnohem dál a stálo nás to miliony dva.
