Jde o délku komunikace obvyklé šířky směrově nedělené silnice první třídy a její zavedení má usnadnit výpočet nákladů na údržby a opravy dálnic. Kolik má která dálnice jízdních pruhů, tolik má pásokilometrů.
Vznik jednotky souvisí s přeměnou Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) na státní podnik, která se rozběhne příští rok. Ministerstvo dopravy nyní zveřejnilo podrobnosti o tom, jak státním silničářům potečou peníze, za něž se v Česku budou stavět nové silnice a látat výtluky na těch starých.
Větší část příjmů Ředitelství silnic a dálnic ČR zůstane beze změn, protože rozsah nové výstavby budou schvalovat poslanci při každoročním hlasování o rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Pouze v případě údržby se financování oprostí od případného politického handrkování.
Na mýtné si nesáhnou
Peníze na opravy silnic se od příštího roku budou vypočítávat prostřednictvím komplikovaného vzorečku. Ten zohledňuje dálku spravované silniční sítě, aktuální ceny stavebních prací, ceny zimní údržby a přijatelný zisk.
“Změna je krok správným směrem. Bohužel, jak už to bývá, chyběla odvaha k zásadní transformaci ŘSD,“ uvedl dopravní expert hospodářské komory Jan Sechter. Tuzemští silničáři by podle něj měli fungovat podle vzoru rakouské společnosti Asfinag. Ta na rozdíl od Česka nespoléhá na dotace z rozpočtu a správu silnic vyšších tříd financuje z výběrů mýta a dalších poplatků a na výstavbu si dokáže výhodně půjčit.
Finance na tři roky. Silničáři chtějí jistotu |
Takový systém by mohl v Česku fungovat po dokončení páteřní sítě dálnic. Připravovat na něj bychom se podle Sechtera měli už nyní.
Ředitelství silnic a dálnic ovšem ani po přeměně na státní podnik nebude fungovat jako Rakušané. Na peníze z mýta, dálničních známek ani z jiných motoristických poplatků si totiž nesáhne.
Naopak u takzvané investiční výstavby bude každá jednotlivá stavba vyžadovat financování ze Státního fondu dopravní infrastruktury.
Obdobně to bude při nutných investicích do systému na výběr mýta nebo u finančně náročných oprav, jako jsou modernizace tunelů nebo větších mostů. A stejně se bude postupovat v případě živelních pohrom a dalších mimořádných nákladů, které by nebylo možné z takzvané platby za provoz zaplatit.
V těchto všech případech budou muset silničáři na každou jednotlivou akci požádat o financování ze SFDI.
„Pokud by měly být tyto akce pokryty v rámci Provozní platby, musela by na ně být narozpočtována dopředu jakási záloha, kde by si na ně ŘSD spořilo. To se jeví jako nehospodárné, prostředky by na účtech ŘSD ležely bez užitku. Případně by mohlo dojít k tomu, že by jich mohl být nárazově nedostatek a ŘSD by nebylo schopné nutnou opravu financovat,“ uvedlo ministerstvo dopravy.
Právnímu prostředí navzdory
Dlouho připravovaná přeměna Ředitelství silnic a dálnic ČR ze státní příspěvkové organizace na státní podnik podstatné změny nepřináší, uvádí Svaz podnikatelů ve stavebnictví. Podle prezidenta svazu Jiřího Nouzy to není takový problém, protože problém české výstavby nespočívá primárně v množství a časovém rozložení dostupných peněz, ale v náročném právním prostředí, jemuž navzdory se stát snaží dopravní výstavbu prosadit.
“Co a kde se staví, je spíše odrazem prostupnosti povolovacích procesů vyžadovaných legislativou České republiky. A ta opravdu prostupná není, z čehož pramení nezřídka desítky let příprav infrastrukturních staveb,“ uvedl Nouza.
Síť dálnic, pražský okruh a rychlovlaky. Kupka představil desetiletý plán |
O transformaci ŘSD se mluví minimálně od roku 2010. Opakovaně se objevují snahy přetvořit ho po vzoru rakouského Asfinagu, jenže nápady v podobě převedení výnosů z mýta a dálničních známek nebo převedení sítě silnic jako majetku nově vzniklé společnosti se zatím nikdy neuskutečnilo. Na přeměně na státní podnik tak ministerstvo dopravy využije především možnost odměňovat úředníky ŘSD daleko lépe než ve státní příspěvkové organizaci, kde spadají pod úřednické tabulkové výměry.
Před dvěma roky ministerstvo dopravy uvádělo, že pro dorovnání platu mezi státním ŘSD a obdobnými pozicemi v soukromé sféře by bylo nutné státním silničářům zvýšit mzdy zhruba o dvacet tisíc korun. Nakonec by zvýšení údajně přineslo i úspory, protože dnes musí ŘSD na velkou část náročnějších prací hledat externí pomoc. Řešením těchto prací v rámci podniku by mělo ročně ušetřit zhruba 50 milionů, uvedlo v návrhu transformace ministerstvo dopravy.
Jak počítat náklady na opravy a údržbu silnicP = kv × kz × [NQd × Dd + NQs × Ds + NBU × (Dd + Ds) + ND × (Dd + Ds)] P - výše finančních prostředků pro daný kalendářní rok kv - koeficient valorizace kz - koeficient zisku NQd - náklady na opravy a údržbu vyjma běžné a zimní údržby pro dosažení kvalitativních požadavků vozovek a mostů dálnic na 1 pásokilometr NQs - náklady na opravy a údržbu vyjma běžné a zimní údržby pro dosažení kvalitativních požadavků vozovek a mostů silnic I. třídy na 1 pásokilometr NBU - náklady na běžnou a zimní údržbu na 1 pásokilometr dálnic a silnic I. třídy pro dodržení kvalitativních požadavků na běžnou a zimní údržbu ND - ostatní náklady nezahrnuté do výše uvedených jednotkových nákladů stanovené na 1 pásokilometr dálnic a silnic I. třídy, zejména náklady na opravy a rekonstrukce objektů mimo vozovek a mostů dálnic a silnic I. třídy, dále též ostatní náklady na dálnice a silnice I. třídy a na další činnosti vyplývající ze zakládací listiny Ředitelství silnic a dálnic Dd - počet pásokilometrů dálnic podle údajů vedených ŘSD Ds - počet pásokilometrů silnic I. třídy podle údajů vedených ŘSD Pramen: Ředitelství silnic a dálnic |
