Muž, který má na kontě několik patentů týkajících se právě dětských autosedaček, působil od poloviny osmdesátých let v rakouském autoklubu ÖAMTC, kde pracoval na testech bezpečnostních systémů. Jeho specialitou se staly právě sedačky pro malé pasažéry. Tvořil metodiku testování, první crashtest vedl v roce 1987. Po devatenácti letech u ÖAMTC ho v roce 2005 zlanařil Martin Poš, charismatický šéf firmy Cybex, který chtěl vyrábět nejbezpečnější dětské autosedačky na světě.
„Po celá desetiletí patří airbagy ve vozidlech k základním bezpečnostním prvkům, které chrání dospělé pasažéry před vážnými zraněními v případě nehody. Již od založení společnosti Cybex v roce 2005 jsme měli vizi autosedačky, která tuto technologii zpřístupní i dětem,“ popsal Martin Poš vznik sedačky Anoris T i-Size, jejíž vývoj trval deset let.
Charismatický muž, který rád připomíná své české kořeny, se chlubí, že předběhl zbytek světa. Lví podíl na tom má právě šéf vývoje Franz Peleska.
Z crashtestů Cybex ve vlastních laboratořích podle standardů ADAC naměřil, že jeho přelomová novinka poskytne o padesát procent více ochrany než běžné dětské autosedačky instalované po směru jízdy – a překonává i ty otočné, orientované proti směru jízdy.
Vynález s českou stopou. Unikátní autosedačka s airbagem chrání celé tělo |
Při vývoji provedl Peleskův tým desetitisíce simulací i fyzických testů. Pro iDNES.cz poskytl Franz Peleska exkluzivní rozhovor.
Franz Peleska
Čemu připisujete úspěch vaší sedačky? Je to především airbagem, kterým se chlubí, nebo konstrukcí?
Samotná sedačka je samozřejmě velmi bezpečná, airbag je ovšem jedna z jejích velmi důležiých součástí. Myslím si, že i bez airbagu by byla jednou z nejlepších ve své kategorii z pohledu ochrany dítěte.
Samozřejmě kvůli techologii, kterou má, patří do vyšší cenové kategorie, ovšem myslíme si, že vzhledem k tomu, co nabízí, je to férová cena, a vlastně jsme ji nastavili extrémně nízko z pohledu našeho zisku. Vlastně na ní moc nevyděláme, ale chceme s ní ukázat naše schopnosti a technické možnosti. A potvrdit, že je možné nabídnout stejnou úroveň ochrany u dopředu směrované sedačky jako u sedačky instalované proti směru jízdy. Je to stejné jako před pětatřiceti lety, když Mercedes nabídl airbag – také tehdy představoval nejmodernější technologii na nejdražším autě za příplatek. A dnes máte v každém autě airbagů hned několik v základní výbavě. Pracujeme na tom, abychom technologii zlevnili – a samozřejmě to má souvislost s objemem produkce a prodejů.
Co bylo nejnáročnější na vývoji?
Jednoznačně nejdéle nám zabralo odladění aktivace airbagu, přijít na to, jak odhalit ten správný moment, kdy se má aktivovat. Stejně jako u airbagu ve voze. Nesmí se nafouknout příliš brzy a musí správně reagovat na různé situace. Nesmí se aktivovat bezdůvodně. Při vývoji jsme sedačku testovali v různých situacích, zostra jsme třeba najížděli do hlubokých děr. Různé laboratoře po celém světě je testovaly v nejextrémnějších podmínkách a situacích.
Máte za sebou víc než třicetiletou kariéru v tomto oboru. Jak moc se změnil? A jak se změnil přístup uživatelů?
Svůj první crashtest jsem udělal v roce 1987. Auta byla úplně jiná, bez airbagů, byla subtilnější. Dnes mají deformační zóny. A dětské sedačky byly tužší, dítě v nich bylo pevně přikurtováno – tehdy jsme bojovali s četnými zraněními krku. První velkou změnou bylo pětibodové poutání dětí v sedačce a to, že ramenní pásy nebyly tak pevně utažené, takže se tělo mohlo pohybovat s hlavou vpřed, což omezilo zatěžování krku. V designu se toho změnilo méně, stále je to jakási skořápka, která má nějaké uchycení ve voze. A sedačky měly komplikovanější polohování pásů a opory hlavy. Bezpečnost se zlepšovala postupně, každý rok o jedno, dvě procenta. Nebyl tam žádný přelom, skokové vylepšení. To si myslím, že přichází právě dnes s naší technologií airbagu. Pomáhá nám spolupráce odborníků napříč obory a především stále rychlejší elektronika – v případu naší sedačky tisíckrát za sekundu řídicí jednotka propočítává, zda není třeba aktivovat airbag.
Patnáct let jsou tématem, na kterém mnoho výrobců při testech sedaček pohoří, materiály, ze kterých jsou vyrobeny. Jak je možné, že ač výrobci vědí, že ADAC jejich závadnost a škodlivost pro zdraví testuje, stále takové sedačky nabízejí?
Opravdu není jednoduché vyrobit sedačku bez chemie. Z jiných důvodů, kvůli různým požadavkům, potřebujete použít materiály a potřebujete je ošetřit, velkým strašákem je hořlavost – musíte projít mnoha testy. V samotném autě také není zrovna přívětivé prostředí pro různé materiály, v létě je v kabině klidně osmdesát stupňů, je tam také hodně světla. Je hodně problémů, které musíte řešit, a bez chemie se neobejdete. Každý proces musí být velmi přesně nastaven, každý úkon musí být perfektně přesný, to samozřejmě výrobu zdražuje. A pak musíte testovat. Německý Stiftung Warentest (nezisková organizace zaměřená na ochranu spotřebitelů) vybírá z tisíce různých látek, které testuje, každý rok třicet, na které se zaměří, my ovšem nevíme na které, takže musíme testovat naše výrobky na přítomnost celé tisícovky. A to stojí obrovské peníze, pro všechny výrobce je to velmi náročné. Komponenty přichází od mnoha různých dodavatelů ze všech konců světa a my musíme vše kontrolovat, neustále testovat. Někdy je to opravdu smůla, pohybujete se na prahu hodnot, v supernízkých koncentracích.
Test dětských autosedaček: velmi bezpečný model vyřadil jed na moly v potahu |
Vnímáte poptávku po superekologických výrobcích u svých zákazníků? Je právě toto aktuální významné téma?
Ano, také pro nás je velkým tématem udržitelnost materiálů. Samozřejmě dětská sedačka je stále vyrobená z velké části z plastu, takže v řetězci udržitelnosti je to stále jeden z prvních produktů. Určitě se snažíme, aby po skončení její životnosti bylo kupříkladu snadné rozlišit jednotlivé materiály, oddělit kovové díly a podobně. Snažíme se hledat různé jiné varianty materiálů.
A jaká je tedy z vašeho pohledu životnost dětské sedačky? Pomiňme případ, že byla poškozena, například při nehodě…
Deset let – použijete ji na dvě děti. I z mé zkušenosti vím, že po dvou dětech je v případě, že je intenzivně každodenně používána, dobitá. Možná v některých případech vydrží déle, ale nelze se na to spoléhat obecně.
Teď žijete svým airbagem, ale co bude dál? Bude něco dalšího?
Ano, bude, ale zatím vám to neřeknu. Budou další kroky, jak v tomto směru, tak v dalších kategoriích. Cítíme se býti technologickým leaderem, to znamená, že musíme mít připravené i další kroky. Při vývoji a testech jdeme daleko za hranice požadavků homologace. Některé crashtesty děláme až v osmdesátikilometrové rychlosti. Jsme dál, než jsou požadavky norem.
