Diesel je mrtvý. Řešením pro železnici je vodík nebo baterie, ale ne vždy, říká šéf Alstomu
V katalánské Barceloně se minulý týden konal světový veletrh veřejné dopravy UITP. Na stáncích převažovala zelená témata.
Světoví výrobci na nedávném summitu k veřejné dopravě UITP v Barceloně představovali nejnovější trendy v oblasti udržitelné a inteligentní městské mobility. Právě zelená témata při návštěvě jednotlivých stánků jednoznačně převažovala. Stejně tak byl patrný silný tlak na inovace, které jsou ve vysoce konkurenčním prostředí pro firmy nutností.
České novináře na summit pozval Alstom, který ve své prezentaci sázel na nová řešení v oblasti signalizace, prediktivní údržby a kybernetické bezpečnosti. Na stánku představil také kompletní vůz metra pro Barcelonu, návštěvníci si mohli vyzkoušet i simulátor řízení soupravy, včetně pohybu po ní i okolí prostřednictvím virtuální reality.
Generální ředitel Alstomu Henri Poupart-Lafarge (s mikrofonem). Foto: Jan Nevyhoštěný, Zdopravy.cz
Generální ředitel Alstomu Henri Poupart-Lafarge na stylové tiskové konferenci ve voze metra uvedl, že železniční průmysl je podle něj klíčovým v zelené transformaci měst. „Železnice nabízí nejrychlejší cestu k dekarbonizaci dopravního sektoru. Pokud se dnes cestující rozhodnou cestovat vlakem, metrem nebo tramvají, vypouštějí 30krát méně skleníkových plynů než při stejné cestě autem a 20krát méně než při cestě letadlem. Je naší společnou odpovědností, aby se železnice stala pro cestující atraktivnější volbou.“
Na otázky českých novinářů ohledně situace na trhu a plánů firmy do budoucna následně odpovídal prezident evropské části Alstomu Gian Luca Erbacci.
Prezident evropské části výrobce kolejových vozidel Alstom Gian Luca Erbacci. Foto: Jan Nevyhoštěný, Zdopravy.cz
Alstom působí po celém světě, po fúzi se železniční divizí konkurenta Bombardier jeho pozice ještě posílila. Ve kterém regionu nyní vidíte pro váš byznys největší příležitosti?
Všechny regiony nyní rostou, žádný není výraznější než ostatní. Dopravní strojírenství má obecně dost velké výkyvy, v závislosti na životním cyklu vlaků či demografii. Ale růst vidíme všude. Evropa je v tomto vyspělejší, města jsou lépe organizovaná. Například na Blízkém východě v mnoha městech zatím neexistuje příměstská doprava. Potřebují i metro či tramvaje. Ovšem celkově řečeno, trh roste o 5-7 procent všude.
A jaký potenciál má pro vás český trh?
Jediné vysokorychlostní soupravy v Česku jsou naše pendolina, tam možná přijde nová poptávka. Ale priorita Česka je podle mě v regionálních vlacích, v rozšiřování jejich kapacity. Takže určitě sledujeme vývoj trhu a to, co pro něj můžeme nabídnout.
Česko a celý středo a východoevropský region má jedno specifikum: jsou zde ve větší míře na regionálních tratích nasazovány motoráky, jednovozové soupravy s nižší kapacitou. Pokud se bavíme o dekarbonizaci dopravy, nebyl by pro ně ideálním řešením vodík? Vyplatilo by se to?
Jednovozové vlaky jsou vždy dost komplexní. Nyní se používá dieselová trakce, kterou čeká nahrazení. Poptávku tam tedy registrujeme, ale my potřebujeme určité množství vlaků, abychom obhájili vývoj těchto jednovozových vodíkových modelů. Podobně na tom bylo Německo, pro které jsme vyvinuli dvouvozové soupravy iLint. Jinými slovy: čím větší bude poptávané množství, tím jednodušší bude pro nás jako pro výrobce je nabídnout. Řešíme to s naším českým regionálním ředitelem Danem Kuruczem, který je velmi motivovaným zastáncem tohoto řešení.
(Podcastový rozhovor Cesty Zdopravy.cz s Danielem Kuruczem si můžete poslechnout ZDE.)
A jak se vůbec Alstom staví k dieselové trakci? Je to kompletně mrtvý pohon?
Náš svět je dekarbonizace. To je moje odpověď.
I železniční byznys jde tedy zelenou cestou. Jak se to podepisuje na cenách?
Naše řešení je mít produkty plně elektrické, plně vodíkové a hybridní – elektřina-vodík či elektřina-baterie. Takový vlak je samozřejmě dražší. Ale do ceny musíte započítat dekarbonizaci, množství ušetřených tun emisí CO2. Každý stát, region či obec by si měly udělat takovou uhlíkovou rozvahu a podle toho zvolit technologii. Od toho se pak odvíjí cena.
Jde o celý environmentální cyklus. Elektrické vlaky jsou sice zelené, ale vždy záleží na tom, odkud ta elektřina pochází. Pokud z ropy či plynu, vlak je sice zelený, ale elektřina ne. Je jasné, že na dieselových pohonech není zeleného nic.
Ale o vodíkové technologii se dá říci to samé jako o elektřině – záleží na způsobu výroby vodíku. Může být modrý, šedý, zelený. Například v automobilovém průmyslu nadšení z vodíku pomalu opadá a vše směřuje k plné elektromobilitě.
Podle mě vodík je cestou. Pokud totiž nechceme dieselovou trakci, alternativy jsou jen dvě: baterie nebo vodík. Baterie se hodí, pokud máme například 80 procent tratě elektrifikované a zbytek ne. A pokud navíc víte, že se ten zbytek trati nikdy elektrifikovat nevyplatí například kvůli menšímu množství cestujících. Ve vzdálenosti jde o 50-100 kilometrů, pak se musí baterie zase dobít. Mix elektřina-baterie je tak řešením třeba pro Irsko.
Ale pokud je neelektrifikovaný úsek delší než oněch 50-100 kilometrů a jde třeba o celé 100 či 200kilometrové tratě, je dnes jediným řešením, jak nahradit diesel, právě vodík. Naše vodíkové vlaky mají ekonomiku nastavenou na více než 1000 kilometrů provozu. Můžete tak ujet šest, osm či deset relací bez doplňování paliva. Takže jsou v tomto stejně autonomní jako dieselové vlaky, které mohou nahradit.
Jak velkou výzvou jsou pro vás v současnosti čínští konkurenti usilující o vstup na evropský trh?
Číňané, nečíňané, respektujeme všechny naše konkurenty. Musíme se hlavně soustředit na naši schopnost inovovat a dodávat zákazníkům projekty včas a kvalitně.
Co může být pro vás proti asijským výrobcům konkurenční výhodou?
Spolehlivost, záruky, partnerství zákazníků v projektech a neustálá komunikace s nimi. Klíčovým faktorem je lokalizace výroby, a tedy místní ceny a pochopení potřeb klientů. Dále pak poskytování lokálního servisu s místními lidmi. Protože jsme Češi, Maďaři, Rumuni, Španělé, Švédi… To všechno zkrátka v DNA našich konkurentů zatím není.
Takže se snažíte být výrobně více přítomní na rozvíjejících se trzích?
Jistě, máme továrnu v Alžírsku, Kazachstánu, JAR, Maroku, investujeme také v Portugalsku. Závody máme i ve Spojených státech a Jižní Americe. V Alstomu pracuji už 13 let a po celou tu dobu investujeme do nových továren.
Nemůže být konkurenční výhodou zrychlení dodávek? Dopravci si často stěžují na dlouhé dodací lhůty u všech výrobců.
Jsou za tím dva faktory. Pandemie a válka silně narušily dodavatelské řetězce. Váznou dodávky zejména elektronických součástek. Druhým problémem jsou pak regulatorní opatření v homologaci vlaků. Nové soupravy trvá déle homologovat, zejména ty s přeshraničním provozem – každá země má vlastní pravidla.
