Životopis Fiatu 500 je dlouhý. Na jeho počátku stálo v roce 1936 Topolino

Když se řekne Fiat 500, každému se vybaví ani ne třímetrové autíčko, které ve druhé polovině 50. a na začátku 60. let minulého věku doslova motorizovalo Itálii, existovalo ve spoustě podob a vyrábělo se i v mnoha dalších zemích v licenci. Jenže – řečeno dnešní terminologií – šlo už o druhou generaci vozu stejného jména.

Ten první se zrodil už v roce 1936. Byl to v základu maličký dvoumístný automobil. Dodnes používanou přezdívku Topolino dostal díky svým miniaturním rozměrům, obratnosti a přídi připomínající hlodavce (italsky myška). Nikoli šedivá, typická pro něj byla červená, u prvního modelu navíc v kombinaci s černými blatníky. Jenže oficiální obchodní označení znělo jednoduše: Fiat 500.

Jawa 700 a 750 (1933–1937): Od motorek k autům

Nesnadná cesta

Konstrukční kancelář Fiatu ale pracovala na minivozu už mnohem dříve, už v roce 1915. Další práce dokonce vyústily v prototyp s motorem o objemu 760 cm³ (1919) a třetí projekt se zrodil na počátku 20. let, ale k sériové výrobě nevedl.

Legenda tvrdí, že první nápad na miniauto dostal fašistický diktátor Benito Mussolini. V roce 1930 si předvolal jednoho ze zakladatelů a prezidenta Fiatu Giovanniho Agnelliho. Informoval ho o „naléhavé potřebě“ motorizovat Itálii úsporným vozem, jehož cena by neměla přesáhnout pět tisíc lir. Myšlenka sloužila hlavně k propagandě fašistické strany, taková byla doba.

Šéf Fiatu, byť politik a senátor za Národní fašistickou stranu, by se bez obvinění ze spolupráce se samotným „Ducem“ rád obešel, sám se považoval za antifašistu. Úkol shledal obtížným a rád by se ho vzdal. Spoléhal tak raději na inženýry konstrukčního oddělení. Ti se rozdělili na dva myšlenkové proudy. První se domníval, že cíle mohlo být dosaženo pomocí technologií, které již Fiat měl. Už tenkrát se myslelo na redukci nákladů. Druhý proud se domníval, že takový úkol by měl být svěřen externistovi. Konstrukční kancelář byla ostatně poměrně dosti pracovně vytížena.

Ne přednímu pohonu

Na scéně se objevil Oreste Lardone, který dříve vyvinul prototyp malého auta u Italy. Agnelli spolu s nejvyšším vedením Fiatu rozhodl, že budou pokračovat obě varianty. Lardone byl angažován a pustil se do vývoje prototypu čtyřmístného miniauta se vzduchem chlazeným motorem vpředu. Agregát byl dvouválcový s objemem 500 cm³ a poháněl přední kola…

Jenže uprostřed léta roku 1931 vyrazil 500 „tutto avanti“ na první zkušební jízdu. Řídil ho testovací jezdec, na „palubě“ seděli i Lardone a Agnelli. Vyjeli z továrny v Lingottu, ale ve stoupání na Cavoretto vzplálo uniklé palivo a všichni museli rychle vystoupit. Velký šéf rozhodl, že Fiat už se nikdy neodváží vyrábět automobily s předním pohonem a inženýra Lardoneho okamžitě propustil.

Technický ředitel Fiatu Antonio Fessia a jeho kolega Tranquillo Zerbi byli přesvědčen, že právě tohle je správné řešení. Proto práce na projektu pokračovaly velmi vlažně a bez nadšení, ne že by tým trpěl nedostatkem nápadů a vynalézavosti.. Jenže Mussolini si při improvizované návštěvě turínské továrny Lingotto 24. října 1932 prý vzpomněl na svůj požadavek. Fotografie dokazují, že v závodě skutečně byl,. Ale o je na angažování nechvalně proslulého „Duceho“ pravdy? Těžko říci.

Zero A

Duchovním otcem maličkého fiatu byl však jednoznačně prezident automobilky Giovanni Agnelli, který sám chtěl, aby jeho takřka rodinný podnik měl v nabídce opravdu malý vůz. Ještě menší, než byl tehdy velmi úspěšný typ 508 – Balilla, ten vyráběl i v licenci jinonický Walter pod jménem Junior. I když se Fiat už ve 20. letech pyšnil hromadnou výrobou, nikdy nevznikalo více než 10 kusů jednoho modelu denně. A tohle chtěl Agnelli změnit s novým autem pro práci i volný čas.

Technický ředitel Antonio Fessia v roce 1933 jeho požadavek přijal a návrhem nového modelu pověřil mladého technika Danteho Giacosu, který mu nedlouho předtím pomáhal už s Balillou. Právě on byl tím správným mužem. Vedení Fiatu zcela uspokojily první náčrty, které respektovaly tradici. Funkční vzorky se tak zrodily velmi rychle.

Poslední prototyp z této série (říká se mu Zero A) testovali Giacosa a Fessia 7. října 1934, jezdili po trase Turín – Ivrea – La Serra – Vestigné – Borgomasino – Cigliano – Turín. Většinou zde byly prašné cesty, ideální k testování zavěšení. Na krátkém dálničním úseku před Turínem dosáhlo autíčko rychlosti 82 km/h. Silniční zkoušky a další testy trvaly téměř rok a půl, finalizovaly se také tvary.

Hudson Italia (1953–1954): Amerika z Milána

Mistrovské dílo

Leckdo tvrdí, že přezdívka Topolino vznikla dle slavného Mickey Mouse. Michael Theodore Mouse (ano, i kreslená postavička má „občanské“ jméno) se zrodil už v roce 1928, vytvořili ji sám velký Walt Disney a Ub Iwerks. Italové slavnému myšákovi říkají právě Topolino a toto jméno bylo prý skutečně pro nový vůz vybráno, protože Mickey byl už tenkrát populární i v Evropě. Jenže přišly sankce za použití názvu. Dále se objevily zvěsti o použití jména „Ginevra“ (italský výraz pro Ženevu). 10. června 1936 byl však tisku představen Fiat 500. Novinářská premiéra se odehrála v římské Villa Torlonia, kde tehdy bydlel Mussolini. Topolino se ale vžilo jako přezdívka, autíčko ke slavnému myšákovi přirovnal britský odborný časopis The Light Car už v době debutu.

Prapředek všech cinquecent (je jich vlastně už pět generací, když zahrnu i hranatý typ 170 z let 1991-1998 a moderní 312 a elektrický 332 rozdělím) byl mistrovským dílem. Maličké autíčko svádí k tomu, abychom se na něj dívali s despektem. Ale konstruktér Giacosa díky němu vstoupil do historie. Ač se dovnitř vešli původně skutečně jen dva pasažéři, nedovolil si jej konstrukčně nijak ošidit. Trpasličí Topolino bylo opravdovým automobilem, pouze zmenšeným. Nejmenší velkosériově vyráběný vůz světa ve své době se stal doslova senzací.

Klasická koncepce

Pod kapotou se nacházel čtyřdobý řadový kapalinou chlazený čtyřválec s postranními ventily, tedy rozvodem SV. Byl umístěn částečně před a částečně nad přední nápravou a chladič samoběžného systému, který nepotřeboval čerpadlo, se nacházel až za ním. Zapomeňte na pozdější vzduchem chlazené dvouválce nástupce, uložené navíc vzadu. „Myška“ byla představitelem té nejklasičtější koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Giacosa neopomněl využít každičké volné místo, které mu tento základ poskytoval.

Navíc jej nesvazovaly žádné bezpečnostní předpisy, takže benzinová nádrž mohla být úplně klidně až za chladičem, čímž odpadlo také čerpadlo palivové. Dlouhá přední část tak nepředstavovala celou kapotu motoru, jako tomu bylo u větších vozů té doby, protože k pohonné jednotce se dalo dostat pouze ze stran malým vpřed výklopným dílem. Typická zkosená přední část na rozdíl od tehdejších běžných vysokých, takřka svislých chladičů neomezovala řidičův výhled vpřed a dala vozu na svou dobu moderní vzhled.

Čtyřválcové dvouventilové „srdíčko“ skromného objemu 569 cm³ prostě více místa nepotřebovalo, díky krátké stavbě navíc stačila klikovému hřídeli pouze dvě hlavní ložiska. Vrtání činilo 52 mm, písty musely urazit dráhu dlouhou 67 mm. Zdvihový objem motoru tedy nekorespondoval s obchodním označením.

Delahaye 165 (1938–1939): Kabriolet ve stylu Art Deco s motorem V12

Třináct koní

Největší výkon 9,6 kW (13 k) ve 4000 min^-1 přenášela přes jednokotoučovou suchou spojku čtyřstupňová mechanická převodovka. se synchronizací trojky a čtyřky. 535 kg lehkou „myšku“ dokázala rozparádit až na 85 km/h při šestilitrové spotřebě. O palivo se staral jediný spádový karburátor Solex 22 HD. Nádrž přitom pojala jen 21 l drahocenné tekutiny, dojezd se tedy pohyboval kolem 350 kilometrů, ale to určitě nikomu nevadilo, ve třicátých letech se nejednalo o nijak neobvyklý údaj.

Při vybité baterii , hlavně v zimě, se dal motůrek roztočit klasicky klikou, jen si bylo třeba dávat pozor na její zpětný chod. Elektroinstalace už byla dvanáctivoltová se 75W dynamem a akumulátorem o 38 Ah. První a druhý rychlostní stupeň se řadily dvojitým vyšlápnutím spojky. Točivý moment dosahoval nejvyšší hodnoty 32,4 Nm při 2500 otáčkách.

Topolina měla diferenciál, pohon zadních kol obstarával kardan a Hardyho spojka. Základem podvozku s dvoumetrovým rozvorem byl lichoběžníkový rám z podélných děrovaných nosníků doplněný o dva příčníky. Přední náprava byla dělená, ustavená příčnými rameny a její odpružení obstarávalo jediné příčné listové pero. Vzadu bychom našli tuhou klasiku s čtvrteliptickými pery podélnými, které doplňovaly hydraulické tlumiče.

Brzdy na všech kolech

Deset let před premiérou Topolina neměly lidové vozy ještě ani přední brzdy. Italské mikro s celkovou délkou 3215, šířkou 1275 a výškou 1377 mm ale disponovalo bubny na všech kolech a dokonce kapalinovými! Parkovací pásová brzda působila na buben u hnacího hřídele. Překvapivě velká byla kola, dodávala se buď patnácti-, nebo šestnáctipalcová. O čistotu čelního skla se staral u prvních vozů jediný stěrač, druhý byl doplněn záhy.

Prodej začal krátce po výstavní premiéře, která proběhla na autosalonu v Turíně 15. června 1936, Topolino se ve své domovině nabízelo za 9.750 lir. Původně plánovanou cenu 12 lir za kilogram (prázdné auto vážilo asi 450 kg) se dodržet nepodařilo, i tak se jednalo na tehdejší dobu vskutku o lidové vozidlo. Částka nutná k pořízení navíc záhy klesla na 8.900 lir. Samozřejmě, nemohl si ho dovolit úplně každý, průměrný dělnický měsíční plat v té době činil 445 lir, potřeboval by jich tedy dvacet. Jenže oproti Balille za minimálně 11 tisíc se jednalo o značný progres. Například v Německu stálo v roce 1939 Topolino 1.925 říšských marek, v Nizozemí pak 935 guldenů. Perlička? Prodávalo se kupříkladu i v mandátní Palestině, uzavřená verze přišla na 130 izraelských liber, se shrnovací střechou byla o deset liber dražší (1938). Topolino se stalo bestsellerem nejen v Itálii, ale i v zahraničí a překvapivě největší nadšení vzbudilo v Británii. Úspěch slavilo jak u motoristické veřejnosti, tak u odborných novinářů.

Deutsch-Bonnet (1937–1961): Lehká sportovní auta s motory Citroën a Panhard

Hlad po autech

Italové měli po autech doslova hlad, úroveň motorizace byla velmi nízká. V zemi jezdilo v roce 1936 pouze 222 tisíc motorových vozidel všeho druhu. Na 42 milionů obyvatel! To znamená jedno na 189 lidí. Poměr byl desetkrát nižší než ve Francii a čtyřicetkrát oproti Spojeným státům.

K uzavřené dvoumístné „berlině“ se zpočátku připojilo provedení Transformabile se shrnovací plátěnou střechou a na konci roku 1936 také dodávky (jmenovaly se Furgone či Furgoncino) s takřka kolmou zadní stěnou a užitečnou hmotností 300 kg. Oblíbili si je řemeslníci a živnostníci, poměrně dost jich používala i italská královská armáda. Pár bočních dveří se vždy otevíral proti směru jízdy, okna byla posuvná. Dvoumístná Topolina ale sloužila i jako rodinná auta. Italové byli schopni dozadu nacpat i své ratolesti, klidně i tři, pokud je měli. Příliš komfortu si pochopitelně dítka neužila. Za ně se ještě vešlo i pár zavazadel, jinudy se koneckonců ani naložit nedala.

Počínaje druhou sérií na podzim 1938 se na zadní nápravu začala montovat půleliptická pera místo původních čtvrtelips, vzdálenost mezi osami se tak logicky decentně prodloužila. Konstrukční změnu si vynutily hlavně dodávky, protože u těch původních se propadávala podlaha, dlouhý zadní převis sváděl k přetěžování. A v případě zmíněných osobáků s dvěma dospělými a třemi dětmi uvnitř zadní závěsy rovněž trpěly.

Za války

První pětistovka v historii se vyráběla i během druhé světové války. Italská armáda používala vedle užitkových verzí i ty osobní, ačkoli nebyly pro vojenské jednotky příliš vhodné – a to už před konfliktem. Uplatnily se v městských velitelstvích, později také na frontě u protiletadlové obrany. Wehrmacht kupoval německé NSU-Fiat a francouzské Simcy 5, o licencích ještě bude řeč.

Ale poválečný začátek byl opravdu těžký. Oba hlavní závody v Lingottu a Mirafiori byly těžce zasažené při náletech, zemi sužovala těžká hospodářská krize. Chyběly suroviny a o nová auta nebyl také bůhvíjaký zájem. takže se produkce rozběhla až v roce 1947, kdy se povedlo uvést do chodu značnou část poničených strojů a zařízení.

Volvo Venus Bilo (1933): Automobilová Venuše byla odvážná a praktická

Béčko

Za svého dlouhého života prošlo Topolino dvěma výraznými modernizacemi, jedna byla vyloženě technického rázu, druhá spíše vzhledová, ale o to radikálnější. První proběhla na jaře 1948, ve staré karoserii se objevil místo „spodového“ agregátu s postranními ventily „vrchový”, tedy s rozvodem OHV. Tím se zvedl jeho výkon o více než 20 % na 12,1 kW (16,5 k) ve 4400 min^-1. Motor už dostal tlakové oběžné mazání s olejovým čerpadlem místo odstředivého bez něj. Konečně se tak vyřešil problém s častým přehříváním ojničních ložisek, která dostávala málo maziva a zadírala se. I když celému systému stačily pouhé dva litry oleje. Používal se vertikální karburátor Weber 22 DRS. Točivý moment sice klesl na 29,5 Nm, tato hodnota byla však k dispozici při 2400 otáčkách, o stovku níže.

Navýšení stádečka koní pod kapotou se odrazilo ve zvýšení maximální rychlosti na 95 km/h. Změny se odehrály i na podvozku. Zadní příčník nahradila křížová výztuha ve tvaru písmene X, taktéž s otvory. Hydraulické tlumiče byly nyní na všech kolech. Pasažéry uvnitř potěšilo a jejich komfort zvyšovalo topení, které využívalo teplý vzduch od motoru. V zimě přišlo náramně vhod.

Vyráběl se ovšem pouze něco málo přes rok, prostě mezityp. Nabídku karoserií stihlo doplnit plně čtyřmístné kombi Giardiniera, které uhánělo jen devadesátkou. Dostalo částečně dřevěnou karoserii, inspirovanou americkými „woodies“. Bylo o 150 mm delší než základní dvoumístné provedení a také o 55 mm vyšší, vážilo 600 kg a za své služby žádalo 6,5 litru benzinu. Přístup do zavazadelníku umožňovaly třetí dveře, otevíraly se do strany. Zadní sedadla šlo pochopitelně sklopit. Fiat se inspiroval návrhem, který stvořil bývalý motocyklový závodník Mario Revelli di Beaumont v roce 1946 pro Carrozzeria Viotti a pojmenoval jej Giardinetta. Šlo však o větší Millecento, tedy Fiat 1100. Revelli mimochodem vyhrál se speciálem GR-JAP 500 Velkou cenu národů na Monze 1925 a stal se mistrem Evropy. V osmnácti letech!

Tatra 11, 12 a 13: Revoluční dvouválce slaví století

Céčko

Letopočet 1949 však přinesl ještě významnější novinku. Byl jí model 500 C s úplně novou karoserií, která respektovala poválečnou módu. Byla modernější delší (3245 mm) a širší (1288 mm). Hlavní světlomety, dříve samostatné, byly již zapuštěny do blatníků, maska měla vodorovné lamely. Kapota se otevírala už klasicky celá zepředu, horní hrana končila nad maskou. Žebrování nad chladičem a palivovou nádrží zůstalo zachováno. Zezadu zmizelo náhradní kolo i jeho kryt. Přesunulo se spolu se zvedákem za dolů sklopná dvířka. Zavazadla se stále nakládala pouze zevnitř prostorem pro cestující..

Svým vzhledem nová topolina připomínala soudobé větší automobily, obzvláště americké produkce. V souvislosti s tím ale také přibrala na hmotnosti. Přešla na malá, jen třináctipalcová kola. Další důležitou změnu prodělala pohonná jednotka: poprvé v historii Fiatu měla moderní hliníkovou hlavu. Blok zůstal tradičně litinový.

Dva plus dva

Nejrozšířenější a nyní základní provedení se shrnovací plátěnou střechou mohlo mít i dvojici nouzových zadních sedadel, tedy uspořádání 2 + 2 a vážilo 610 kg. Maximální rychlost zůstala na 95 km/h, průměrná spotřeba přitom klesla na pět litrů. Kromě něj se nadále vyráběla dvoumístná verze s pevnou střechou, čekací lhůty na ni byly ovšem delší. Počínaje sezónou 1951 vystřídalo částečně dřevěnou Giardinieru celokovové kombi Belvedere, které měřilo 3420 mm. Na bocích mělo efektní prolisy lakované jinou barvou než zbytek karoserie, stále připomínaly přírodní materiál. Plechy se lisovaly. Nechyběly samozřejmě nadále ani dodávky. „Berliny“ skončily v roce 1954, kombíky vznikaly ještě v polovině dekády.

Během devatenácti let bylo v Itálii vyrobeno 519.847 kusů všech verzí Topolina. Původních pětistovek vzniklo před válkou, během ní i po ní dohromady 122.213. Konkrétně předválečných vyjelo do světa 83.266, poválečných do nástupu modelu B pak dle dostupných zdrojů 38.750, což dává jen 197 kopií postavených během krvavého konfliktu, konkrétně do spojeneckých náletů v roce 1944. Ale to je velmi pravděpodobné, přednost dostala vojenská technika. Celkem 21.263 kusů pak připadá na vzácná „béčka“, nejmodernějšímu „céčku”. náleželo naopak nejvíce, 376.371 exemplářů.

BMW 303 (1933-1934): První šestiválec značky měl ledvinky na přídi

Licence

Licenčně se vyráběl v německém Heilbronnu jako NSU-Fiat, v letech 1937-1955 se jich zrodilo 16.064. Tamní kombi Belvedere měla hladké boky bez prolisů. Ve Francii jej stavěla Simca. Původní model se jmenoval 5 (Cinq) dle francouzských daňových koní a z továrny v Nanterre vyjížděl od dubna 1937. Poválečné „céčko” neslo označení Simca 6 (Six). Přišlo dokonce dříve než originál a mělo jinou příď. Do začátku padesátých let se zrodilo 46.472 kusů typu 5 a 16.508 šestek. Jednu z nich ročníku 1949 vlastnil několik let i otec autora článku, už coby veterána. Svou troškou do mlýna přispěl i rakouský Steyr-Puch, mrňavé fiátky včetně dodávek a kombíků začal montovat z italských stavebnic v roce 1952 a trvala čtyři léta.

Několik licenčních kusů vzniklo před krvavým konfliktem údajně také ve varšavských závodech PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), a to pod značkou Polski Fiat. V letech 1936-1937 Topolina montovala společnost Todd Motors na Novém Zélandu. Indický Premier je dokonce v Bombaji sám vyráběl v licenci. První pětistovka se oficiálně dovážela i do Austrálie, Číny a USA. Fiat uzavřel v roce 1948 dohodu s Nash Motors o výrobě aut se samonosnými karoseriemi. Jejich součástí měla být i produkce Topolina (které ji nemělo). Prototyp Nash NXI s podvozkem pětistovky a „šaty“ navrženými Billem Flajolem se ukázal v roce 1949. To ale bylo vše.

Speciály

Kapitolu samu pro sebe tvořily speciály. Na Topolinu se doslova vyřádili zejména italští úpravci a karosáři, na všechny verze se nabízela spousta doplňků, třeba nosiče zavazadel na záď. Německý Weinsberg, toho času součást Fiatu, postavil ještě před válkou 500 opravdu půvabných roadsterů. Drážďanský Gläser stvořil kabriolety, pravděpodobně jen dva na objednávku. Viktor Derbuel z Gery nabízel vlastní kompresory značky VD i pro základní modely. Sedmsetpadesátka Vittoria Stanguelliniho s karoserií Torricelli jela Mille Miglia 1938. Základní dvoumístná verze vyprovokovala externí firmy k přestavbám na provedení pro čtyři s druhými bočními okénky. Dodávky se zase přestavovaly na valníčky. Karosář Garavini měnil přední masky za luxusnější a zeštíhlil zadní sloupky, takže vznikaly skutečně polokabriolety.

Známá Siata Giorgia Ambrosiniho vyvinula už před válkou vlastní hlavu s rozvodem OHV, díky níž motory s nezměněným objemem 0,57 l dávaly až 20 koní (necelých 15 kW)v 6000 otáčkách! Poválečný sporťáček Amica (1949-1952) s plátěnou střechou vznikl ve třech stovkách kopií. Z něj vycházela barchetta 300 BCs ještě sportovnější karoserií Bertone (navrhl ji Mario Revelli de Beaumont) a drátovými koly Borrani. Obrovská vzácnost pro USA se zrodila jen ve třiceti kusech. Dvoumístné otevřené Giannini 750 Sport byly určeny v závodům a doutníkovým tvarem karoserie podobné našim minorům. V půvabném sporťáčku karosárny Colli by člověk lidový základ čekal jen těžko... Připomínal spíše ferrari a maserati, jen byl trochu menší. Carlo Abarth se zase neštítil ladit ani dodávky Furgone. Plážová Spiaggina z Carrozzeria Daddario s proutěnými sedadly byla obdobou známějších Ghia Jolly. Dokonce měla „naroubovanou“ záď z Fiatu 600, motor ale zůstal vpředu.

Zagato a Bizzarrini

Nejzajímavějším počinem je malá série panoramatických kupé 500 C Sport od Zagata z roku 1949. Jejich charakteristickým prvkem byla válcovitě klenutá boční okna, výhled vzhůru umožňovalo zaoblení čelního a zadního skla. Existovaly ale i otevřené spidery, které stavěla Siata. Samozřejmostí byly v obou případech individuální úpravy motorů. Půltunové kupátko od Zagata pak upalovalo až 125 km/h… Elio Zagato ovšem zvládl stvořit půvabnou barchettu i z dodávky. Jinou příď a větší motor měly 750 MM stejné karosárny, panoramatická okna si ale zachovaly.... Fantazii se zkrátka meze nekladly…

Všemožní konstruktéři použili podvozky a motory ke stavbám svých sportovních a závodních vozů. Třeba Giotto Bizzarrini si na základě Topolina postavil v roce 1953 svou Macchinettu, pojízdnou diplomovou práci. Původní motor ladil až na 30 koní (22 kW), není tedy divu, že kupátko jelo i 155 km/h. Carrozzeria Vittorio Pitton přetvořila jeden Fiat 500 C v roce 1955 na velmi zajímavý tudor, který trochu připomínal soudobé škodovky.

Švýcarský spisovatel a fotograf Nicolas Bouvier a malíř a ilustrátor Thierry Vernet podnikli se starším Topolinem dálkovou cestu ze Ženevy přes Balkán, Turecko, Írán a Afghánistán až do Pákistánu. Trvala roka půl, od června 1953 do prosince 1954. Tehdy šlo ještě o pořádné dobrodružství. Topolino z roku 1936 si také zahrálo v kultovní komedii Prázdniny v Římě (1953) s Audrey Hepburn a Gregorym Peckem v hlavních rolích. „Strýček Topolino“ si zahrál v animáku Auta 2.

Giotto Bizzarrini vyvíjel Ferrari 250 GTO i motor Lamborghini V12

Bambino

V roce 1955 se objevil větší a později neméně slavný Fiat 600, zprvu oficiální nástupce. Za jeho vznikem stál opět Dante Giacosa, vývojem ho pověřil profesor Vittorio Valetta, po Agnelliho smrti v prosinci 1945 nejvyšší muž Fiatu.

Jeho tvary i základní koncepce byly použity na o dva roky mladší pětistovce, která byla zmíněna v úvodu článku – leckde jí říkají Bambino (italsky dítě). Ta již spolu se skútry Vespa koncernu Piaggio skutečně motorizovala poválečnou Itálii. Nebyla však prvním Fiatem 500, tento primát patří právě Topolinu. Založilo slávu a tradici malých fiatů, která trvá vlastně dodnes, i když současné „cinquecento“ narostlo na 3,55 m. Modernímu Fiatu 500 se říká Nuova. Tak nazývali i jeho předchůdce z roku 1957. Důvod je velmi jednoduchý…

Turínská automobilka navíc v červnu 2023 představila nové Topolino, ač se tento název pro prapůvodní pětistovku nikdy oficiálně nepoužíval. Připomíná spíše už vzpomínané plážové Jolly na základě poválečné „druhé generace“, jezdí na elektřinu a je sourozencem moderního Citroënu Ami a Opelu Rocks-e. Legislativně se ani nejedná o auto, nýbrž quadricykl.

Zdroje: Svět motorů, Auto World Press, archiv auto.cz, Wikipedia, propagační materiály Fiat, Netcarshow.com, Autogallery.org.ru, CD-ROM Autorevue 98, RM Sotheby‘s

Foto: Fiat