Širokých Jaguarů XJ-S Monaco bylo snad jen dvanáct. Jeden je teď ke koupi

Jaguar XJ-S byl na počátku své kariéry dosti kritizován, nástupce proslulého E-Type nevyvolal rozhodně také nadšení svými tvary, považovanými mnohými za kontroverzní. Teprve léta ukázala, že se linie Malcolma Sayera dají považovat za nadčasové. Gétéčko bylo elegantní a jeho aktivní kariéra trvala více než dvě dekády. Poháněly jej vidlicové dvanáctiválce 5,34 l, později se přidaly řadové šestiválce 3,59 l.

Vznikly i polokabriolety XJ-SC a klasické otevřené vozy s plátěnou střechou. Při rozsáhlé z pera Geoffa Lawsona v roce 1991 přišel o pomlčku v názvu. Šestiválce zvýšily svůj objem na čtyři litry, V12 se dostaly až na šest. Konec produkce následoval v devadesátém šestém. Za 21 let vyjelo do světa podle všeho 115.413 exemplářů celé řady.

Zapomenuté supersporty: Jaguar XJR-15 - První homologované karbonové auto v dějinách

Individuality

Komu nestačilo sériové provedení, obrátil se na úpravce. Známé jsou otevřené vozy americké karosárny Hess & Eisenhardt z Ohia, které přišly před těmi továrními. Asi nejslavnější přestavbou je Lynx Eventer, třídveřový shooting brake, prý bylo takto zkonvertováno 67 jaguarů. Všemožné modifikace včetně zvýšení objemů motorů měl v portfoliu vzkříšený Lister, bodykit se žebrováním ve stylu vozů Ferrari a integrovaná zadní křídla nabízel německý Koenig Specials. Tuningu se ale věnovala i firma Jochena Ardena.

Luxusní Daimler-S zůstal v jediném prototypu, podobnými úpravami se zabýval i Paul Banham. Sportuchtivé zákazníky potěšil výkonný XJR-S divize JaguarSport, kterou z půlky vlastnila automobilka, druhá část patřila Tomu Walkinshawovi a jeho TWR Group. Tom Walkinshaw Racing také upravoval XJ-S pro závody cestovních aut, pamětníci je znají ze starého brněnského okruhu. Sám „major Tom“ s nimi závodil.

PBB Design

A pak tu byli další nadšenci, kteří dali světu vlastní verze. Kupříkladu PBB Design, který přetvořil 11 vozů na specifikaci Monaco. Pochopitelně s patřičnou licenci od automobilky. Paul Bailey z britského Bristolu, bývalý letecký inženýr, se jednoho dne pustil do skic atraktivnějšího XJ-S dle svého vkusu. Obdivoval jeho dynamiku, ale hranatý styl ho nezajímal…

Ještě předtím ale působil u Glenfrome Limited. Ta vyváděla velké věci s Range Rovery: dokázala je „svléknout“, vytvořit z nich kabriolety, pick-upy, popřípadě futuristický model Facet. Nebo ještě více natáhnout pětidveřové verze, přidat jim další pár… Extrém představovala šestikolka se zvýšenou střechou v zadní části. Experimentovala také s Jaguarem XJ-S, i u něj prodloužila rozvor. V roce 1986 ale skončila, takže si záhy poté Bailey založil vlastní firmu, zkratka PBB neznamenala nic jiného než „Paul Bailey Bristol“.

S oblou přídí

Počátkem 90. let se tedy pustil zcela ve vlastní režii do přetvoření gétéčka s kočkou ve znaku, aby si ověřil, že změny, které sám navrhl, bude možné skutečně provést. V roce 1992 prozradil v rozhovoru pro magazín Jaguar Quarterly: „Nemělo smysl snít o designu, který bych nebyl schopen postavit. Chtěl jsem, aby moje auto vypadalo přesně tak, jak jsem ho původně nakreslil.“ Jeho schopnosti inženýra mu v tomto směru náramně pomohly.

Výsledkem byla delší a kulatější příď s dolů obrácenou oválnou mřížkou chladiče. Do mnohem širších podběhů se musela vejít obří litá kola. Nejdříve byl v kontaktu s Park Sheet Metal, dílnou, která pomohla se stavbou prototypu Jaguaru XJ220. Chtěl totiž vytvořit karosářské díly z oceli. Ale nakonec se tyto doplňky rozhodl vyrobit ve vlastní režii ze skleněných vláken. Laminát byl prostě lehčí… Panely se jednoduše připevnily ke karoserii, což nevyžadovalo prakticky žádné konstrukční změny.

Deset ostrých sedanů, na které se zapomnělo. A nejsou z Německa!

Široký jako déčko

Pravda, kov kolem blatníků a oblast u světlometů musely být odříznuty, aby se uvolnil prostor pro zlepšení aerodynamiky. Bailey plánoval použít malé projektorové „lampy“ od Bosche. Nová kompozitová kapota vyžadovala přepracování uchycení, oproti původní byla vpředu více skloněná.

Celá oblá příď, širší blatníky a zakulacené prahy odpovídají začátku 90. let. K přece jen hranatějšímu stylu velkého kupé se, upřímně, moc nehodí, o zadním křídle na víku zavazadelníku nemluvě, ale výsledek vypadá přinejmenším zajímavě. Bailey tvrdil, že v jeho pohledném moderním výtvoru stále žije duch E-Type, vracel se tedy do minulosti Jaguaru. Můžete klidně s odstupem víc než třiceti let považovat tvary za progresivní, je to jen a jen otázka osobního vkusu. Obliny, pravda, připomínají pozdější XK8 série X100, nástupce XJS z roku 1996. Šířkou zase tak trochu navazuje na klasický D-Type, trojnásobného vítěze z Le Mans (1955-1957).

Za 24,5 tisíce liber

Konverze nebyla před třemi dekádami vůbec levná. Když zájemci PBB Design v Bristolu bodykit namontoval, naúčtoval si za něj 24,5 tisíce liber. Pravda, v ceně byly i vcelku hezké sedmnáctipalcové dělené ráfky Compomotive a tvrdší podvozek od Harvey Bailey Engineering. Úpravce mohl nabídnout také zakázkový interiér s čalouněním sedadel kvalitnější kůží, semišem potaženou palubní deskou a plyšovými koberci na podlaze. Vrchol pak představoval vidlicový dvanáctiválec s objemem zvýšeným na 7,3 litru od Rob Beere Engineering.

O počtu přestavěných aut se vedou spory, možná jich v období 1992-2000 bylo dokonce dvanáct. Polovina byla kupé, polovina kabrioletů, rovněž vidlicové dvanáctiválce a řadové šestiválce měly pravděpodobně „padesát na padesát“. PBB Design ukončil svou činnost v roce 2001, Paul Bailey dostal infarkt a měl najednou úplně jiné a důležitější starosti. Formy na Monaco prodal za Velkou louži, jedné strojírenské firmě z Texasu.

TEST Jaguar F-Type Coupé P450 RWD – Tohle je pecka!

Mediální hvězda

Dva exempláře si prý koupil brunejský sultán, který předtím byl i klientem Glenfrome… Výjimečně tak Monaco nevzniklo pouze na jeho objednávku, jako tomu bylo u mnohých jiných klenotů z jeho sbírek. Ony dva kusy, které putovaly až do bohatého asijského sultanátu, údajně následovaly po prvním propagačním prototypu.

Tím bylo červené Monaco na základě standardního XJ-S V12. V roce 1991 se ve své první inkarnaci objevilo na stránkách mnoha dobových motoristických časopisů, odbornému tisku samozřejmě nemohlo ujít. „Performace Car“, který se později proměnil v Evo Harryho Metcalfa, shromáždil na stránkách všechny důležité úpravce luxusně-sportovních jaguarů té doby, takové „kdo je kdo“. Objevil se zde William Towns se svým Railtonem F29 Claremont, oblý otevřený vůz se zakrytými zadními koly byl postaven na „jaguaří“ mechanice. Nechyběl Laurence Pearce s Listerem XJ-S a také Paul Hands ve svém Hyper XJ-S. Hotová mediální hvězda!

Převlek do XJR-S

Prvním majitelem byl ředitel nejmenované skotské ropné společnosti, pak se auto dostalo k dalšímu člověku se sídlem v High Wycombe, který si jej ponechal celých 22 let. Jenže… Celé to má jeden háček. Zatímco počátkem 90. let vypadalo přestavěné kupé ohromně, ale na konci dekády už tomu tak nebylo. V roce 1999 se v touze po výkonu navíc majitel obrátil s prosbou o pomoc na dalšího experta na jaguary, kterým byl už výše zmíněný Paul Hands, jeden z největších mistrů v oboru. Spolu se rozhodli sundat všechny díly PBB Design z onoho původního auta a namontovat je na výkonnější ručně postavený XJR-S z dílen JaguarSportu v Bloxhamu, kde měly svůj domov i supersporty XJ220. Původní XJR-S z roku 1988 měly ještě agregát HE V12 5,34 l s 237 kW (322 k).

Hands vybral plně servisovaný vůz ročníku 1990 s číslem podvozku SAJJSAES3BB170057.XJR-S pohání šestilitr V12 s výkonem 245 kW (333 k), upraveným sáním a dvojitými výfuky. U TWR pro „erko“ upravili i podvozek s patřičně naladěnými pružinami a tlumiči Bilstein. Přitom pořád vypadal jako jeho produkční protějšky, ale lišil se mnoha díly, nejen o 0,7 l větší pohonnou jednotkou. Ta dostala elektroniku Zytek včetně vstřikování, kovaný klikový hřídel a písty.

Šestilitrových XJR-S s pravostranným řízením vzniklo mimochodem jen 115. Tenhle konkrétní má číslo motoru 8W010150HB. Hands se pak o vůz staral a servisoval ho. V květnu 2000 do něj instaloval vlastní třístupňovou převodovku Hyper, jde o přímo řazenou skříň se samočinnou spojkou, takže jaguaru stačí dva pedály. Stála 1.650 liber.

Jaguar postavil první nový C-Type. Výroba si vyžádala 3000 hodin práce

Aukce

Právě tento vůz s registrační značkou XIJ 326 se objevuje v dražbě „Race Retro Classic and Competition Car Sale“ síně Silverstone Auctions. Ta proběhne 24.-26. února 2023 ve Stoneleigh Parku v britském Coventry. Dům stanovil rozmezí na 18 až 24 tisíc liber (484-645,4 tisíce korun). Tahle rarita z doby největšího rozkvětu vývoje designu XJ-S a hlavně jeho úprav je tedy poměrně dostupná…

Zástupce Silverstone Auctions si s Paulem Handsem dlouho psal, on potvrdil, že provedl jeho konverzi a staral se i o servis a opravy. Od dlouhodobého majitele se jej navíc podařilo získat a poslat do zmíněné aukce. Nechybí patřičná dokumentace: oceňovací certifikát, četné faktury, balíček časopisů a knih, kde se objevil původní prototyp a další „papíry“ XJR-S včetně servisní knížky, které pomohly ověřit aktuální stav tachometrů.

Na míru přestavěný a podle některých fenomenální stroj byl naposledy plně servisován v květnu 2022 u Jaguar Powerbell v Taplow, kdy byl také zaznamenán stav 58.763 ujetých mil (94.570 km). Jezdí a funguje tak, jak se od něj dá očekávat. Tedy určitě více než dobře.

Zdroje: Silverstone Auctions, Carscoops, Wikipedia, Hotcars.com, Autoblog, Range Rover Classic, The Land Rover Center, Below The Radar, AROnline, Silodrome, Car & Classic, Autogaleria.pl

Foto: Silverstone Auctions