Sportovní cyklista ve městě. Foto Ximeg, CC BY-SA 3.0
Evropská unie nabízí členským státům velké množství peněz na stavbu nebo opravu cyklistické infrastruktury, stejně jako na cesty pro pěší. Česko také mezi lety 2014 a 2020 s finanční pomocí Evropské unie realizovalo celkem 294 projektů – cyklostezek a stezek pro pěší, nebo jejich rekonstrukce. Jde o 357 kilometrů za 2,7 miliard korun (110 milionů eur). Jenže v kontrastu k číslům a proklamacím stojí zkušenosti těch, kteří by měli stezky využívat, ale nedělají to. Necítí se na nich dobře.
Zkušenosti desítek cyklistů, kterých se autorka tohoto textu dotazovala v cyklistických skupinách na sociálních sítích, ukázaly na řadu míst, kde se necítí pohodlně. Jde například o úseky, kde cyklostezka ústí do nepřehledné křižovatky bez možnosti využít jinou alternativu. Typickým příkladem je taková, která spojuje dvě obce nebo města a sama o sobě je příjemná, uvnitř města jsou však ale cyklisté najednou nuceni jet po rušné hlavní silnici společně s auty. Takové situace nejsou komfortní pro mnohé ženy, seniory, a hlavně pro rodiny s malými dětmi, které by chtěly jezdit společně.
Například v Praze by přitom kolo více využívalo 90 procent z cyklistů, kteří teď jezdí jednou měsíčně, pokud by došlo ke zlepšení podmínek pro cyklistiku. Vyplývá to z tohoto průzkumu organizace AutoMat.
Máte stezku? Ano. Ale nenavazuje
Problémem je, že jsou cyklostezky často plánovány bez úzké spolupráce s okolními obcemi, a trasy tak nejsou spojité. Stejně tak jsou často na překážku nevyřešené majetkoprávní problémy. Ukázkovým příkladem je cyklostezka z Vraného nad Vltavou do Prahy, která vede krásným údolím podél řeky. Dnes ji využívají lidé dojíždějící do Prahy za prací stejně jako ti, kdo se chtějí ve volném čase projet na kole, bruslích nebo jen projít, tedy i Pražané mířící opačným směrem z ruchu města. Stezka ale byla několik let přerušená kvůli majetkovým sporům s církví, která kladla překážky tomu, aby trasa vedla přes její pozemek. Nakonec se hlavní město s církví dohodlo, mezitím ale bruslaři vjížděli na daném úseku na pár metrů vzdálenou silnici, která je kvůli nepřehlednému terénu i bez toho častým úsekem dopravních nehod automobilů nebo i motorkářů. Případ této stezky je ilustrativní. Že jsou stezky přerušené kvůli majetkoprávním sporům totiž není ojedinělé, jak potvrzuje například národní cyklokoordinátor Jaroslav Martinek.
Zajišťovat cyklistickou infrastrukturu tak, aby si ji troufli bez obav používat jen atleticky zdatní muži a to příležitostně, nemá z hlediska životního prostředí velký význam.
Situace je složitá i proto, že Česko má ve srovnání s Evropou rekordní počet obcí, téměř 6 300, a zároveň nejmenší samosprávné jednotky v rámci zemí OECD. Právě obce za výstavbu cyklostezek zodpovídají a aby byly trasy spojité, muselo by toto velké množství samospráv plánovat společně. Místo toho obce často postaví jen stezku na svém území v délce několika kilometrů, na kterou buď nic nenavazuje, nebo navazuje část, kde se cyklisté necítí příjemně. Pravomoci malých samospráv jsou přitom velmi omezené a nároky na ně obrovské. I výstavba krátké cyklostezky znamená pro mnohé obce investici odpovídající jejich několikaletému rozpočtu. „Některé obce nám proto klidně i řeknou, že cyklostezku raději nechtějí, protože i její údržba by pro ně do budoucna byla velkou zátěží,“ přiznal Martinek. Zmínil také příklad, kdy představitelé obce vědí, že místní obyvatelé by stezku příliš nevyužívali. To je příklad malé vesničky, kde většina obyvatel žije na kopci, ale v rámci spojitosti cyklotras by bylo třeba postavit cyklostezku pod kopcem kolem řeky. I proto zůstávají cyklostezky v Česku nespojité.
Vhodné jen pro atletické muže
Aby cyklostezky tvořily významnou ekologickou alternativu k automobilové dopravě, bylo by potřeba, aby byly použitelné pro co nejvíce obyvatel a umožňovaly jim použít kolo třeba i na každodenní dojíždění do práce nebo do školy. Zajišťovat cyklistickou infrastrukturu tak, aby si ji troufli bez obav používat jen atleticky zdatní muži a to příležitostně, nemá z hlediska životního prostředí velký význam. „Nejde ani moc o cyklisty, kteří už teď jezdí. Jde o to, aby děti mohly použít kolo na cestu do školy a senioři na poštu nebo do lékárny,“ potvrzuje Michal Šindelář, odborník na udržitelnou mobilitu ze spolku Brno na kole.
Ve městech se podle odborníků cokoli mění podobně obtížně jako mezi jednotlivými menšími obcemi. V Brně byly v posledních letech postaveny dvě cyklostezky, obě ale na úplném okraji města. „Jedna z nich, v Chrlicích, je uprostřed polí, druhá, v Kníničkách, vede lesem,“ popisuje Šindelář. „Je těžké dosáhnout politického konsensu a postavit trasy pro cyklisty ve vnitřním městě, protože by to mohlo být za cenu omezení parkovacích míst nebo automobilové dopravy jako takové. Na druhou stranu není problém vylít asfalt v lese nebo za městem,“ kritizuje Šindelář. Stezka v Kníničkách vede skrze hluboké skalnaté brody. „Myslím, že i záchranka by měla problém se tam dostat, kdyby se někomu něco stalo,“ myslí si o stezce, která je podle něho vhodná jen pro zkušené cyklisty s plně odpruženými koly.
A tak ve městech nezbývá než kreslit cyklopruhy a piktogramy. Výzkumy sice říkají, že nejlépe funguje fyzické oddělení cyklistů od aut i chodců, přesto i tam, kde bylo v posledních letech vedení měst cyklistům nakloněné jako Piráti a Praha sobě v Praze, jsme byli během posledních pěti let svědky hlavně velkého množství pouze namalovaných pruhů pro cyklisty. „Je tady nějaká obsese cyklopruhy, jenže abychom dostali více lidí na kolo, potřebujeme, aby to bylo opravdu bezpečné, a to samotné cyklopruhy bohužel nezajistí, více lidí ke kolu nepřitáhnou,“ popisuje Šindelář.
Šindelář nedávno exaktně zkoumal bezpečnost cyklistů v českém prostředí. Během studie zveřejněné letos v listopadu, kterou zpracovával pro pražský magistrát, došel k výsledku, že zatímco jízda v cyklopruhu je dvakrát bezpečnější než jízda po silnici bez speciálního značení, jízda po oddělené cyklostezce zvyšuje bezpečnost osm až desetkrát. V Praze se politici často odvolávají na kopcovitý charakter města, jenž podle nich město k cyklistice příliš nepředurčuje, jenže například i pravidelný průzkum agentury Median ukazuje, že největší bariérou není kopcovitý terén ani dlažba, ale právě pocit bezpečí při jízdě v provozu. Opakující se průzkum Medianu mimo jiné zaznamenává také zvyšující se zájem o ježdění na kole v hlavním městě.
Akademické výzkumy stejně jako průzkumy veřejného mínění ukazují, že při svých pochůzkách nebo dojíždění jsou to ženy, kdo je mnohem ochotnější volit alternativy k autům než muži. Dokládá to například výzkum Švédské agentury pro inovace z roku 2020 nebo průzkum Eurobarometru z roku 2019. Další studie však poukazují na to, že ženy mnohem více než muži jezdí na kole v zemích, kde je cyklistická infrastruktura bezpečná a spojitá, jako je tomu například v Dánsku nebo Holandsku.
Biliony rozdrobené po dvou kilometrech
Výstavbu cyklostezek a spojité infrastruktury někdy komplikují i místní zákony a pravidla. V Jihomoravském kraji například v některých obcích nechtějí zemědělci dovolit, aby kolem jejich polí vedla stezka, a odvolávají se přitom na předpisy o ochraně veřejného zdraví, které někteří vykládají tak, že v blízkosti dvaceti metrů od stezky není dovoleno používat pesticidy. Podobný je problém s pravidlem platným od začátku roku 2022, podle kterého řidiči aut musí objíždět cyklisty s odstupem jednoho a půl metru. Přestože zákon je myšlen tak, aby cyklisty chránil, v některých případech jim naopak způsobuje potíže. Některé obce a provozovatelé malých lokálních cest nechtějí kvůli danému pravidlu cyklisty na cesty užší než tři metry, kudy například občas projíždí zemědělská technika, vůbec pouštět.
V situaci, kdy města a obce neumí peníze využít ku prospěchu lidí, ale není Česká republika sama. Přestože Evropská unie v období let 2014 a 2020 přispěla na stavbu a opravu cyklostezek a stezek pro pěší dvěma biliony eur, v mnoha evropských zemích si cyklisté stěžují na nebezpečnou a nefunkční infrastrukturu. Ze spolupráce s novináři z dalších zemí vyplynulo, že podobné problémy s nenavazujícími cyklostezkami jsou i jinde. Například z analýzy postavených projektů na Maltě je vidět, že se tam často staví cyklostezky do dvou kilometrů. Situace není příznivá ani v Rumunsku, které je jedním z největších příjemců dotací na cyklostezky a stezky pro pěší v Unii, a přesto tam na silnicích umírá největší procento cyklistů.
I když Evropská unie poskytuje mnoho zdrojů pro stavbu cyklistické infrastruktury, podle odborníků nestačí počítat postavené kilometry a využité fondy. Aby byla infrastruktura ucelená, a stezky mohlo využít co nejvíce lidí, bude potřeba mnohem více vzájemné spolupráce na politické i občanské úrovni.
Autorka je publicistka a spolupracovnice redakce.
Práce na tomto textu byla podpořena organizací Journalismfund.eu v kategorii Environmental Journalism.