Ve vzduchu na vlastní kůži: Rozkoš bez rizika

Vybavujete si historicky první obálku Světa motorů z ledna 1947? Je na ní zeměkoule, auto… a letadlo.

Všelijaké letecké stroje se v našem časopisu objevují od té doby pravidelně. Vždyť právě letos je tomu padesát let, kdy Svět motorů získal stroj L-40 Meta Sokol dokonce v redakčních barvách a fotil s ním třeba provoz na nové dálnici D1.

A poslední roky? Před jedenácti lety jsme se podobně vydali mapovat provoz nad Prahou s letitým kunovickým Letem L200 Morava. Šest let zpátky jsme usedli do vírníku, s nímž můžete létat i parkovat na silnici mezi auty. A předloni ozvláštnili vzdušné reportáže ze vzducholodi. Všechny tyto zkušenosti si můžete připomenout na konci reportáže. Teď je čas na akci s českou letkou Flying Bulls. Ta patří mezi světovou špičku akrobatického létání. Stroj svištící až 420 kilometrů za hodinu jsme i pilotovali. Do vzduchu jsme vyslali toho nejmladšího z nás. Tomáš Hadač se totiž nebojí, i když tentokrát se (skoro) pozvracel (předem). Začtěte se do jeho reportáže!

Unikátní hybrid PAL-V už získal certifikaci jako auto a téměř i jako letadlo

Víte, že…

… létání má v Česku dlouholetou tradici, a to ve velkém právě ve vztahu k řidičům aut? Mezi průkopníky patřil jednak v roce 1973 Svět motorů s L-40 Meta Sokol, o čemž si můžete přečíst na straně 10. Nebo také Český rozhlas, který v roce 1974 začal s pravidelným pořadem Zelená vlna. Ta využívala od svých počátků k mapování provozu na silnicích vrtulník Mi-2. A pohled ze vzduchu si ve spolupráci s policií drží dodnes. Jen ze vzduchu je vidět, jak se ucpávají objízdné trasy nebo kudy je vůbec možné je vést.

Jak redaktor Tomáš Hadač udělal ve vzduchu z trička Světa motorů žínku

Pokud čekáte text o tom, že jsem se během letu pozvracel, pletete se. Pozvracel jsem se už den předem, když jsem zběžně zhlédl pár extrémních kousků české akrobatické skupiny Flying Bulls Aerobatics Team se základnou v Jaroměři. Právě na východ republiky se vypravuji, abych Svět motorů znovu odlepil od země.

Znovuvzkříšení

Kořeny akrobatické ekipy se datují do roku 1960, kdy Jiří Tlustý založil slavnou Chrudimskou čtyřku. Formace si brzy získala věhlas na leteckých dnech po celém kontinentu, což drásalo nervy tehdejšímu komunistickému režimu. Tenze vyvrcholila ukončením činnosti skupiny v roce 1982. Nic na tom nezvrátilo ani prestižní ocenění FAI, jež se uděluje nejlepším akrobatům planety. Do vzduchu se naplno vrátila po revoluci v roce 1990. Načež v roce 2000 začala díky novému sponzoru působit pod názvem Flying Bulls Aerobatics Team. Aktuálně ve složení Stanislav Čejka (vedoucí), Jan Tvrdík (pravé křídlo), Jan Rudzinskyj (levé křídlo) a Martin Špaček (slot). Tohle všechno si načítám v autě, zatímco se přibližuji k bodu B, kde už mě vrtulový letoun Xtreme XA42 „vyhlíží“.

PAL-V Liberty: Dali byste za podivný auto-vrtulník osm milionů?

38 prvků

V hangáru mě vítá vojenský pilot Stanislav Čejka, rovnou odpovídaje na dotaz, jenž mi patrně svítí z obličeje: „Neviděl bych to tak tragicky. Zatím se nám pozvracel pouze jeden člověk v kokpitu – a ten si to vyloženě přál.“

Ze Stanislava Čejky i jeho armádních parťáků Jana Tvrdíka a Martina Špačka ovšem vyzařuje taková pohoda, až se můj žaludek klidní, přestože některá čísla nahánějí strach. Letouny se i v nejnáročnějších akrobatických manévrech téměř dotýkají: jejich vzdálenost nepřekračuje dva metry! To všechno v situacích, kdy na jejich těla působí síly s přetížením +7 G a -5 G. Přičemž při vystoupeních nalétají až sedmdesát kilometrů, během nichž zvládnou kolem osmatřiceti akrobatických prvků.

Výkrutový koncert

Že jsem si pro padesáté výročí od letu Světa motorů nad Českem zvolil správně, o tom svědčí například světový rekord Flying Bulls v počtu po sobě jdoucích osových výkrutů ve skupině: bylo jich deset.

„Málokterý tým svede osový výkrut, kdy se přetížení nemění,“ vypráví Stanislav Čejka a navazuje: „V osovém výkrutu je trajektorie vedoucího letadla takřka blízká přímce. Podélná osa letadel ve formaci míří celou dobu do jednoho bodu a při výkrutech de facto nemění výšku. V okamžiku, kdy je letadlo na zádech a celá formace má záporný vztlak, probíhá řízení letadla naopak. Skupina se tak může kdykoliv vychýlit.“ Naopak jednodušší, sudový výkrut si lze představit tak, jako když nakreslíme po obvodu válce šroubovici. Ve skupině tak všechna letadla obkružují neviditelný válec.

Téma: Létající automobily, nebo jezdící letadla?

Kde vězí limity?

Na osové výkruty se vážně necítím, avizuji dopředu. „My tam šoupneme nějaký přemet, souvrat. Nic náročného, opravdové základy,“ říká Stanislav Čejka.

Souvrat? Základní akrobatický manévr, při kterém letí letadlo vertikálně vzhůru a v momentu, kdy hrozí pád, přejde pilot vyšlápnutím směrového kormidla do klesání, vyčítám narychlo z internetu. Tážu se rovněž na limity, jež brání případným zájemcům v letu. „Stanovili jsme si omezení na zhruba 195 centimetrů a 100 kilogramů. Když má víc, těžko ho tam dostaneme. Nesmí mít ani příliš silné nohy. Jednou jsme takhle měli vézt hokejistu Martina Hanzala. Ale když jsme si na wikipedii zkontrolovali jeho dispozice, museli jsme to odpískat,“ popisuje Stanislav Čejka. Moje fyzická konstituce odpovídá herci Stanislavu Javorskému v době natáčení seriálu Chlapci a chlapi, a proto do 850 kilogramů vážícího letounu v pohodě můžu.

Bez mincí a klíčů

Nejprve však musím projít letmou instruktáží. „Nejdřív si obléknete padák, který je místo opěrky. Letadlo není konstrukčně tak odolné, čili se držte jen některých vyznačených částí,“ instruuje mě čtyřiačtyřicetiletý Stanislav Čejka. Usazuji se zvláštním klikem, roztahuji nohy – jsem v obdobné poloze, při níž jsou ženy na gynekologickém křesle. Pod nohama mi vede nosník křídla a mezi nimi nacházím knipl. „Což znamená, že si vyzkoušíte pilotování,“ připomíná mi Stanislav Čejka, zatímco mě připoutává pětibodovým bezpečnostním pásem. U kniplu mimochodem nacházím ještě jeden limit: osoby s pivním pupkem mají problém. Načež si beru sluchátka s takzvaným hot mikrofonem, na němž nemusím nic mačkat, respektive mohu rovnou komunikovat. Z kapes ještě vyndávám mince a klíče, neboť by nás při akrobatických psích kusech mohly udeřit.

Budoucnost létajících aut? Xpeng X2 eVTOL poprvé vzlétl před veřejností

Skákat lehce do boku

Sedm minut do odletu, je mi fajn. „Jinak v případě, že bychom nebyli schopni přistát, odhazuji kabinu, uvolním dvojici páček, rozepne se postoj, a vyskakujeme ven,“ poznamenává Čejka, který začínal v šestnácti letech na větroních.

Kvapem dodává, že pokud bych měl kapacitu, abych odhodil sluchátka a vyskočil ideálně mírně do boku. Aha. „Pakliže vypadne motor, letadlo dokáže pořád klouzat a zvládneme přistát, jen bychom třeba ulomili podvozek,“ pronáší pilot Stanislav, který dosud letadlo neopouštěl nouzově, nýbrž jen v rámci armádního výcviku.

Oči žerou nebe

Zahříváme šestiválcový americký motor Lycoming o výkonu 230 kW, Stanislav Čejka sedí za mnou a pomalu se rozjíždíme. Troufám si tvrdit, že tričko Světa motorů nikdy nebylo propocenější. A co teprve ve vzduchu. To se z něj stane žínka.

S nakumulovaným stresem kontrastuje azurová obloha. Nefouká, téma turbulencí je passé. Poletíme ve skupině tří letadel, jež jsou dnes k dispozici. Odpich od země se odehrává bez potíží, respektive žaludek stále drží. Po chvíli se ovšem do akce vrháme zhurta. Přes zatáčky přecházíme k přemetům, souvratům, a především sudovitým výkrutům, jež mi připomínají stokrát znásobené atrakce z Matějské. Zkrátka a dobře skotačíme ostošest. Když jsme „čumákem“ kolmo k až nezdravě blankytnému nebi ve výšce nějakých sedmi set metrů nad mořem, jde o jeden z mých nejsilnějších zážitků v životě. Plně podepisuji slova italského renesančního malíře Leonarda da Vinciho, jenž tvrdil: „Jakmile vyzkoušíte létání, budete navždy chodit po zemi s očima obrácenýma k nebi, protože tam jste byli, a tam se budete vždycky chtít vrátit.“

Může do vzduchu! Slovenské létající auto dostalo osvědčení o letové způsobilosti

Maximální citlivost

Akrobatický adrenalinový kolektivní orchestr trval pět minut, teď se letounový triumvirát rozděluje a míříme si každý po své ose. Nadešla doba, kdy převezmu pilotování. Nejvíc mě překvapuje, jak je knipl citlivý na jakýkoliv pohyb. K ovládání stačí opravdu miniaturní síla, s trochou nadsázky jen síla myšlenky a letoun s rozpětím křídel sedm a půl metru promptně poslechne povel jak otrok dominu. Za nejpřitažlivější platí ta bezbřehá svoboda. Vizuální rauš zažívám při pitoreskním přeletu nad vodní nádrží Rozkoš, kde stroj vedu halabala éterem, tu zatočím doprava, tu doleva, tu jej pošlu výš, tu níž. Vše ve výšce v rozpětí šesti metrů až tisíce metrů nad mořem za rychlosti kolem 350 kilometrů v hodině, v nejlepším rozmaru chvílemi i v tempu 400 km/h. Vše bez rizika, široko daleko jsem sám, záda mi nadto kryje pilotní extratřída v podobě Stanislava Čejky.

Přesuny? To nejtěžší!

Na jednu stranu mě mrzí, že dvacetiminutová extáze ústí do finále, na stranu druhou se svíčková v břiše (spíš v krku) zuřivě hlásí o slovo jako Plha ve filmu Marečku, podejte mi pero! „To tak bývá, že se vám přitíží při návratu,“ konejší mě už asi podvacáté Stanislav Čejka. Dosedáme jak do peřinky a nyní si v hangáru konečně můžeme říct, jakým extrémům Stanislav Čejka a spol. obvykle čelí. Pozoruhodné je, že k delikátnostem dochází při přeletech na nejrůznější soutěže, shodují se piloti. „Když letíme přes půlku Evropy, chytneme špatné počasí, hledáme skuliny v oblačnostech, na noze mi leží tablet, kde vidím cestu, v ruce držím mobil a sleduji radar – přesně tohle představuje nejnáročnější období letu,“ shrnuje Stanislav Čejka s tím, že musí letět taktéž nízko, aby zachytil signál na telefonu.

GAZ-16 neboli Létající Volha: Když se v SSSR pokoušeli o kombinaci auta a vznášedla

Helsinky na jeden zátah

Skupina Flying Bulls se přesouvá po celé Evropě samostatně. V křídlech a hlavní nádrži naskládají dohromady přibližně 255 litrů paliva. „Na hodinu letu si stroj vezme kolem padesáti až pětapadesáti litrů benzinu, přičemž tankujeme letecký stooktanový. Mohli bychom v krajnosti vzít taktéž co nejvíc oktanový u čerpací stanice,“ uvádí Čejka a střelhbitě pokračuje: „Pro představu, na jeden zátah jsme dali například finské Helsinky. Potom jsme takhle zavítali do bulharské Varny nebo francouzského Bordeaux. Jsme schopni udržet se nahoře pět hodin, v zásadě ale plánujeme čtyřhodinové lety.“

Karate a překrvení mozku

Akrobatické létání nejsou kuličky s upřímnou úctou k nim. Tudíž je zapotřebí trénink. „Když trénujeme, za den dáme zpravidla dva dvacetiminutové lety, což opravdu stačí. K tomu máme každý svůj sport ve volném čase, třebaže jsem se setkal s piloty, kteří jsou vynikající, přestože se nijak sportem extra neudržují. Je to hodně individuální. Někteří piloti spolupracují kromě kondičních trenérů taktéž s mentálními kouči,“ komentuje Čejka. Třeba jeho kolega Martin Špaček si pěstuje kondici karatem. „Jsem mu věrný už pětadvacet let, byť aktuálně ho považuju zejména za zábavu,“ podotýká Špaček, držitel prvního danu, který rád holduje i parašutismu. Podle členů Flying Bulls je možné se díky tvrdému drilu lépe popasovat s gravitačním přetížením. Dnes jsem absolvoval plus 5G (srovnatelné číslo s piloty formule 1) a minus 2G – a už to pro mě bylo napoprvé tak akorát. „Záporná „géčka“ se vás snaží vytáhnout ze sedačky ven, dochází k překrvení mozku. Naopak tažené prvky s kladným přetížením vás tlačí do sedadla, krev jde do nohou,“ vysvětluje Stanislav Čejka.

Kam dál?

Plány Flying Bulls Aerobatics Team jsou jasné a jednoduché: lítat, co to dá! „A taky letos přidat nějaký nový prvek, jímž utečeme konkurenci. Nebo by se mi osobně líbil podlet nějakého mostu. Uvidíme, co nám rok 2023 přinese. Každopádně se na něj moc těšíme,“ loučí se se mnou Stanislav Čejka se svými parťáky.

Dovolenkový ideál do časů koronaviru? Pořiďte si létající karavan

Víte, že…

… letoun Xtreme XA42 se během jedné vteřiny umí otočit kolem podélné osy (ve výkrutu) o 450 stupňů?

Svět motorů 50/1973: Dálnice a dál nic…

Před padesáti lety prošel Svět motorů zásadní proměnou. Z šestnácti stran se rozšířil na dvaatřicet, změnil logo i celou grafiku. K tomu zvětšil formát, přidal nové rubriky a také získal k dispozici letadlo L-40 Meta Sokol v redakčních barvách. Náš časopis ho křtil na letišti Aeroklubu Kladno v říjnu 1973 a ještě do konce roku s ním podnikl velkou reportáž: hodiny sledoval provoz na dálnici známé dnes jako D1. „Blížíme se k úseku, který byl dnes otevřen. Rozeznáváme přípojku od Bíteše, na které je už čilý provoz. Přelétáme nadjezd, druhý, třetí, míjíme motel Devět křížů, pak v pravém pruhu na Brno ve stínu lesa vidíme náledí. Cestu nám křižuje káně, v posledním okamžiku uhýbá z dosahu vrtule,“ můžeme si přečíst v reportáži z padesátého čísla roku 1973.

Závody létajících elektromobilů mají zajištěné základní financování

Svět motorů 50/1973: Dálnice a dál nic…

Svět motorů 39/2012: Vzhůru do kolon!

Tady letecká hlídka…, slýchali jsme každé ráno úvod dopravního hlášení z rádia. Teď už si pod tím představíme konkrétní tvář sympatického Mirka Kováře. Pro asistenční služby motoristům létá už dvanáctý rok – celkově má za sebou čtyři desetiletí v letadlech – a spolu se svými kolegy bdí nad našimi hlavami každé všední ráno od sedmi do devíti a v neděli odpoledne. Zacpaná Jižní spojka vypadá z letadla jako černá stužka posetá barevnými korálky. Při pozorném pohledu vidíme bílé krabičky dodávek, červené kabiny kamionů a žluté plachty návěsů. Běžná letová hladina je 300 metrů, vzhledem k výškovým rozdílům Prahy (Prosek vysoko, okolí Vltavy nízko) letíme ale nad středem metropole ve výšce kolem šesti set metrů. Při dvousetkilometrové rychlosti ji přeletíme jedna dvě. Jak vůbec může v takové rychlosti pilot něco vidět? „Cílem není sledovat jednotlivé ulice, ale hlavní tahy,“ vysvětluje za kniplem Miroslav Kovář a dodává, že kdyby chtěl sledovat v koloně jednotlivé auto, samozřejmě ho nemá šanci najít. Letadlu je už dvaapadesát let. „Samozřejmě je v nejlepším pořádku, pravidelně absolvuje předepsané kontroly,“ říká pilot s tím, že kunovický Let L200 Morava je strojem k nezaplacení.

Hyundai a Uber představují koncept elektrického létajícího taxi

Velmi robustní a bez poškození vydrží i tvrdá přistání na trávě. Jeho výhodou je třeba půlmetrová mezera mezi listem vrtule a zemí, o niž tak neškrtá ani při ostřejším dosedu. Rovnocenná náhrada za stroj prý neexistuje, nebo je velmi drahá. Přitom se ho nevyrobily ani čtyři stovky kusů, u nás je jich dnes registrováno jen asi dvacet. Vždyť stejný typ ještě nedávno absolvoval přelet severního pólu. Mimochodem většina filmových záběrů na pražské povodně 2002 před deseti lety vznikla právě z paluby letadla, ve kterém zrovna sedíme. A co je největším nepřítelem pilota kromě počasí? „Jednou jsem trefil káně přímo do vrtule. A také je tady hodně syslů,“ směje se sympatický pilot, kterého evidentně nic nepřekvapí. „Tak vzhůru do kolon!“ zazubí se na nás ještě zpod helmy, když odjíždí na maličkém skútru do pátečního provozu. Svůj recept na kolony už evidentně našel.

Svět motorů 39/2012: Vzhůru do kolon!

Svět motorů 20/2017: Jezdí, létá a dá se koupit!

První skutečné použitelné a dosažitelné létající vozidlo postavil Čech Pavel Březina. Jeho vírník přináší novou dimenzi cestování. Vždyť je to sen – letadlo, které má silniční homologaci! S vírníkem procestoval republiku i Evropu křížem krážem v létě i zimě a na cestování ho používá raději než auto. Jakmile se za zády rozvrněl čtyřválcový motor Rotax, vystoupáme do sta metrů a najednou přichází katarze – pohled do krajiny, lány žluté řepky pod námi a svět je najednou krásnější. Dokonce i zprvu těsná kabina je hned víc než dostatečná a začíná být komfortní teplo. Cestovní rychlost je 160 km/h, a hlavně letíte přímou cestou. Z Přerova do Hannoveru cestuje Pavel za čtyři hodiny, jeho nejdelším přeletem je devět hodin v kuse.

Jak se žije s vírníkem: Ani letadlo, ani auto. Stačí na něj béčkový řidičák?

Majstrštyk přichází v okamžiku, kdy nám pilot ukazuje, že ani po zhasnutí zadního tlačného motoru vírník nespadne. Stačí sklopit příď k nabrání rychlosti. Přistáváme v Letňanech – mohli bychom ale kdekoliv, vždyť na výběh vírníku stačí jen nějakých pět až deset metrů. Na běžně užívané komunikaci to samozřejmě nelze kvůli bezpečnosti ostatních, ale ze vzduchu najednou vidíme, kolik je kde uzavřených cest mezi poli nebo za závorou. Nezastíráme, že nás praktičnost vírníku opravdu nadchla. Pokud byste si chtěli silniční vírník koupit, stojí necelé tři miliony korun. Zájem je veliký, je tak již jisté, že se zkušenosti z individuálně homologovaného stroje na snímcích přenesou do sériové výroby. Za speciální pilotní kurz dáte asi sto tisíc, přičemž je lepší začínat od nuly, takže vás nemusí zbavovat návyků z letadel. Náklady na servis a údržbu vírníků odpovídají běžnému osobnímu vozu.

Vírník AutoGyro Calidur

Svět motorů 32/2021: Létali jsme vzducholodí

Vzducholodí se v Čechách jen tak neproletíte. Nemůže kdekoliv přistát bez pozemního zajištění. Ostatně prý to byl i konec slibného rozvoje vzducholodní přepravy bez ohledu na patálii s hindenburgem. Náš let byl podmíněn cestou do polské Vratislavi. Takže jsme se sice v Praze pokochali pohledem ze země, když tady „jitrnice“ o posledním červencovém pátku kroužila, ale přišel poslední okruh a už jsme si sedali do auta. Bláhově jsme se domnívali, že nám bude zepelín ze vzduchu ukazovat celých 3,5 hodiny cestu. Jenže to jsme ještě nevěděli, že má maximální rychlost 125 km/h bez větru v zádech a cestuje minimálně šedesátkou. Znovu jsme ho spatřili na letišti ve Vratislavi. V prvních sekundách jsou motory docela slyšet, trojice leteckých čtyřválců Textron-Lycoming IO-360 pohání vrtule Hoffmann o průměru 2,7 metru. Přesněji tři plus jednu manévrovací vzadu o průměru 2,2 metru. V letové výšce 300 m ztichnou a rozprostí se monotónní zvuk. Žádné svištění větru jako v kluzáku. Byť koráb umí vystoupat do tří kilometrů, teď se majestátně nese nízko nad historickými uličkami Vratislavi.

Proletěli jsme se vzducholodí: Pohání ji hned trojice čtyřválcových motorů!

Doprovází ho gigantický stín, co se líně plazí po střechách. Nelze se ubránit myšlenkám, jaké to muselo být, pozorovat takhle pod sebou vyděšené vojáky v zákopech za první světové války. Posádka je musela mít jako na dlani. Německý kapitán i jeho britská kopilotka mají plné ruce práce s řízením. Zjevně už mírný vánek přináší dost starostí. Dozvídáme se aspoň, že vzducholoď se řídí o hodně jinak než letadlo, ovládání je dálkové po drátech a koráb má principiálně citelné zpoždění od povelu k vytoužené reakci. Znát je to zejména v průběhu přistávacího manévru, kdy se příď sklopí k zemi, a ještě vysoko nad terénem začne pilot vyrovnávat. Finále představuje koncert pro čtyři ruce a následuje neznatelné dosednutí.

Zeppelin NT