Test Yamahy MT-10: Nejtemnější strana Japonska

Slovíčko nová berte trochu s nadsázkou. Na první pohled je ta motorka nová hlavně podle vzhledu, který je, no, řekněme svůj. Je to pořád MT-10 se dvěma čočkami vedle sebe, tak jak ji známe už od roku 2014. Už tehdy si v Japonsku nebrali moc servítky a představili streetfightera s motorem Big Bang ze superbiku R1. Vlastně by se dalo říct, že toho superbike daroval víc, než do té doby bylo v japonských fabrikách zvykem. Výsledkem bylo 165 koní, váha těsně pod dvě stě kilo, elektronika a podvozek přebraný z velké části z kapotované sestry, to byl útok na špici. Navíc vcelku vydařený, vzhledem k tomu, že k žádným větším inovacím s postupem času nedošlo, vyjma příchodu verze SP s elektronickým podvozkem a také edice pro cestovatele. K vylepšením došlo až teď, kdy se od sezóny 2022 nad předními kukadly objevilo obočí v podobě LED denního svícení, mini štítek, celkově ubylo plastových serepetiček kolem motoru a nádrže, místo kterých „krásně“ vyniknou díry v rámu. No, udělejte si na vzhled názor sami, ale novou MT-10 si s tou starou, a vlastně ani s ničím jiným, jen tak nesplete.

Hmyzák vesmírný

Každopádně to není jenom o vzhledu. Opticky je hodně jiná třeba nádrž, ale ta už má přesah do lehce pozměněné jízdní pozice. S tou hraje o centimetr vyšší sedlo, nicméně dle tiskové zprávy bych se za řídítky měl dočkat celkově vylepšeného ergonomického trojúhelníku. Jakým směrem, o tom už zpráva nemluví, tak si to radši hned vyzkouším. MT-10 v téhle partě šílených naháčů vždycky patřila za skvělého univerzála a je tomu tak i dál. Hodně vzpřímená pozice, příjemně široká řídítka, dost místa pro nohy, sedlo je prostorné a pohodlné. Vážně, jestli chcete silnou, pohodlnou a prostornou silniční motorku, MT-10 je jasná volba. Místa tu mám dost ve všech směrech, předozadní, levá, pravá, paráda. Pak je tady taky dojem, jakým na vás MT za řídítky působí. Tohle není motorka, u které se bojíte, že ji rozsednete. Holka je to pořádná, však nádrž není zase o moc užší než řídítka. Jenže to platí jenom v jejím nejširším místě, mezi koleny to je tak akorát a jízdní pozice je fakt skvělá. Teda jen do té chvíle, než se potřebujete rychle přesunout po dálnici nebo vyrazíte na okruh. Mini štítek vás moc nezachrání, v nadlimitních rychlostech se musíte připlácnout na nádrž, a když z motorky visíte ve vinglu, jedete po koleni a hledáte konec zatáčky, taky cítíte, že to není úplně ono a že ty stupačky by přece jenom výš být mohly. Takže je to na vás, co oželíte a co preferujete. Okruhového naháče nebo praktického silničáka?

Vlastně taková výletní jízdní pozice

Zpátky ale ke zmíněné tiskové zprávě, protože za to stojí. Třeba hromada písmen v ní obšírně popisuje upravené sání, které má na vrchu nádrže speciální otvory akustického zesilovače zvuku, díky kterému má mít MT10 lepší zvuk. Schválně vynechávám všechny ty superlativy, kterými se tradičně nešetřilo a rovnou se ptám, funguje to? Netuším. Co ale vím stoprocentně, že zvuk motoru je jedinečnej a naprosto fantastickej! Jen by teda mohl jít z nového titanového výfuku trochu větší virvál. V rychlostech, kde se běžně MT pohybuje, ho totiž přehluší hluk větru, ale když zatáhnete z pomalejšího vracáku a otevřete to, mňam! Jo a jen tak mimochodem, ty rychlosti tady přichází zase o něco rychleji. Litrový řadový čtyřválec s přesazenými ojničními čepy simulující véčko nově nabídne 165 koní a 112 newtonmetrů, o pět koní a o newtonmetr víc. K tomu by tu díky upravenému vstřikování měl být silnější střed než u předchůdce. Za tím nárůstem stojí krom vstřikování také změny na samotném železe, jiné písty, ojnice a samotné válce. Už jsem někdy říkal, že v některých případech ta norma Euro 5 není zase tak špatná?

Rezonující díry v nádrží zázračné nejsou, i tak už se od prvního poslechu vyplatí být na pozoru

Ve finále těžko říct, jestli těch pár koní a jiný průběh na silnici poznáte, protože tohle vždycky jelo moc a moc to jede i dnes. Motor spojující klasický řaďák s V4, ke které má teda blíž, je fantastickej. Miluju jeho okamžitou odezvu na přidání a to, jak je motorka s kraťoučkým rozvorem divoká. Změna ze 1 400 milimetrů na 1 405 je spíš kosmetická úprava, i teď na dvojku ve výjezdu ze zatáčky motorka pravidelně panáčkuje, na trojku stačí přejet kamínek a předek letí zase vzhůru a i dál cítíte v řídítkách živo. Ohromná zábava, na kterou to ale už přece jenom chce nějaké zkušenosti. Nechcete totiž, aby se vám na výjezdu motorka ztopořila v blbou chvíli a poslala vás pod auto v protisměru… Přitom ale nemám pocit, že by mě MT chtělo shodit ze sedla. Má docela dlouhé kvalty, na okresce při adrenalinovém výplachu zřídkakdy řadím čtyřku a výš, takže se tak akorát rozmotává a při přechodu ze středních do vyšších otáček se zvedá krásně čitelně. Hezky se to kontroluje i díky novému elektronickému plynu převzatému z R1, ten je vážně lepší. Na mapu A si jde snadněji zvyknout, i když pořád je trošku moc hrr a v rozbitém městě bude mírnější B příjemnější. A těch možností, jak z MT udělat vlídnější a bezpečnější stroj, je tady víc.

Yamaha zábavné motory vážně umí!

Už stará generace měla od uvedení na trh ohledně elektroniky co nabídnout, tři úrovně trakce, tři motorové mapy, rychlořazení nahoru, tempomat. Novinka jde ale ještě dál. Má náklonovou šestiosou elektroniku z R1 a nastavit si tady můžete kde co. Jádrem pudla jsou čtyři jízdní režimy, u kterých dál můžete konfigurovat kontrolu trakce a pokročilou kontrolu prokluzu, zvlášť antiwheelie, motorovou brzdu a trochu paradoxně taky ABS. To má dva režimy, ale není to tak, že by třeba jeden omezil jeho fungování na zadním kole. Trochu nelogicky můžete vybírat náklonové ABS, nebo obyčejné. K tomu všemu tu jsou ještě 4 odezvy na plynovou rukojeť, rychlořazení je nově na obě strany, tempomat tu zůstává a nově tu k němu přibyl omezovač rychlosti, prostě všechno, co si v dnešní době vymyslíte. Abyste se v tom vyznali, je tu 4,3“ TFT displej, který předtím mělo jen SPčko. S ním nemám žádný problém, na první pohled je tu teda dost údajů, ale jde se v tom velmi rychle zorientovat a naučit se s tím. Bohužel je tady na pravé ruce „proslulé“ ovládací kolečko, které Yamaha používá už nějaký ten pátek a které tak dlouho schytává kritiku. Naštěstí je to tady celý řešený trochu jinak, než u MT-09 a za jízdy ho v podstatě nepotřebujete, maximálně s ním rolujete mezi tripy. Hlouběji do menu polezete jen na místě v garáži a jízdní elektronika se ladí z levého řídítka, což jde dobře i za jízdy.

Zásuvka v zákadu a na ideálním místě, to potěší

Krom odezvy na plyn ale elektronika v zásadě neovlivní to, jak se motorka řídí v zatáčkách a je doslova fantazie, jak tahle na pocit macatá motorka zatáčí. V jejím sedle se vlastně můžu úplně flákat, a pořád s ní budu házet levá pravá jako s nějakou sedmistovkou. Vážně, jak těch 212 natankovaných kilogramů zatáčí, je překvapivé. Je to živá hravá holka, co jde na koleno snadno, rychle a taky mě přitom baví, jak je motorka svým způsobem jistá a předvídatelná. Díky tlumiči řízení nejde z řídítek nervozita ani při tom všem ježdění po jednom kole, a to je fajn. Hrozně se bavím, jak přiletím do zatáčky, plácnu s motorkou na koleno a na výjezdu lehce zatáhnu za řídítka, wrrrrrr, už zase jedeme po zadním. A protože je to čitelné, baví mě i to veškeré vrtění řídítky, je to ta správná míra adrenalinu, aby to ještě nezavánělo průšvihem. Nečekejte přitom všem skálopevnou jistotu italských svlečených superbiků. Jízda na MT je hlavně o zábavě a adrenalinu z krocení divé zvěře. To je vlasrtně super, na silnici přece nejde o měření času, ale právě o tu zábavu, které nabídne MT vrchovatě. Celkově je charakter MT jedinečný a vlastně tomu marketingovému sloganu odpovídá. Tady nehledejte tichou vyrovnanou japonskou služku, tohle je nefalšovaný japonský punk.

Ta hravost a lehkost, přitom plnotučný litr, paráda!

Jsou tu ale i méně zábavné chvilky. Třeba když se musí tankovat. Yamaha udává 6,4 litru na sto kilometrů, já jsem jezdil za 7,5. Copak ale jde s tím motorem, jezdit jako člověk?! Úplně růžově to taky není, když musíte projet výrazně rozbitou cestou, vesnicí nebo vás čeká poskakování po centru s kočičí dlažbou. Podvozek je nastavený sportovně a na vyšší rychlost, takže zatímco při nízkém průletu okreskou funguje, po zahryznutí čtyřpístkových třmenů to ve vesnici umí být udrncané a otravné. Něco půjde doladit nastavením, definitivním řešením by ale měla být verze SP s elektronickým podvozkem. Ještě se vrátím k brzdám, kde máme také jednu novinku. Na řídítko se nastěhovala radiální pumpa Brembo, tou se čtyřpístkové Nissiny ovládají jedna báseň, jen s klasickým japonským feelingem, takže skrz gumové hadice. Díky nim se také při ostřejší jízdě páčka malinko propadne, to je ale takový snadno řešitelný evergreen japonských sportovních motorek, který navíc není nijak tragický. Pochválit pak musím ABS. Jeho kalibrace se mi líbí, jen škoda, že nejde odpojit zadek, to by téhle divoké motorce ták slušelo. Při civilizovaném ježdění také není stoprocentní quickshifter, páčka působí tvrdším dojmem jak nahoru, tak dolů. Ve finále ale zjistíte, že to bude spíš věc převodovka, která má tužší chod i při řazení se spojkou. Jakmile se ale rozvášníte a začnete do toho šlapat, rychle na to zapomenete. Dokonce i na to, že za ty peníze nemáte nastavitelnou páčku spojky.

Když se vše sečte, nová MT-10 za 394 990,- je hodně dobrý balíček. Konkurovat mu může akorát Tuono V4, o 5 000,- dražší a podle mě i hezčí. Yamaha zase může strhávat na svou stranu pověstí o japonské kvalitě, k tomu přidává v téhle třídě nebývalou porci cestovního a každodenního talentu a navíc se jí nebojím označit jako japonskou nahatou motorku s nejvýraznějším charakterem. Zkrátka nejtemnější strana Japonska.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Petr Honsa - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE