Jan Zeman píše o otázkách efektivního rozvoje dopravy v českém hlavním městě.
Efektivní rozvoj dopravy byl tvrdým oříškem pro každé vedení hlavního města Prahy. Známe období s dominancí železniční dopravy, s dominancí tramvajové dopravy, s prudkým nárůstem automobilové dopravy při elektrizaci hlavních železničních tratí; známe rozvoj pražské dopravy při dominující výstavbě metra, v letech 1936 až 1972 známe i trolejbusovou epizodu. Konečně právě končící volební období bylo ve znamení snahy o ekologicky šetrný rozvoj dopravy v Praze. Podívejme se, jak se dařilo, či spíš nedařilo.
Samozřejmě, prudký růst silniční dopravy vytváří velký negativní tlak na životní prostředí, veřejné zdraví a územní strukturu přírody i osídlení. Do značné míry neguje zlepšení životního prostředí, dosažené jinde. Světová, na EU orientovaná, česká i pražská dopravní politika přes četná tvrzení o opaku tomu významně napomáhá. Argument, že leckde jinde je to ještě horší, neberu.
Jistěže, efektivní rozvoj dopravy se snáze prosazuje v podmínkách politické stability, kdy se priority příliš nemění. Tak tomu bylo za socialismu před rokem 1989. Četné politické otřesy, nejčastěji po volbách, koncepčnímu rozvoji pražské dopravy neprospívají, stejně jako klesající odborná úroveň státní správy a samosprávy.
Milníky rozvoje pražské dopravy
Ptáte se, zda si nedělám legraci. Jak chtít efektivní rozvoj pražské dopravy, když se v ní dosti krade? Ano, zlodějna a nehospodárnost se do rozvoje pražské dopravy vetřela brzy po státním převratu v listopadu 1989. Nejprve obrazoborectví. Například rozestavěná tramvajová trať do Modřan se čtyři roky přehodnocovala, až se dospělo k závěru ji dostavět. Nikdo netušil, že ta tehdy tolik proklínaná spolu-funkce protipovodňové bariéry bude v srpnu 2002 k nezaplacení. Čtyři roky se též přehodnocovala dostavba mělnického horkovodu, naštěstí s negativním výsledkem, resp. horkovod je od října 1995 v provozu a šetří Praze emise i náklady. Stavba Strahovského tunelu se přehodnocovala šest let. Prosadilo se (bohužel) dostavět, značka „od nikud nikam“ s perspektivou přivedení množství aut do centrální části Prahy. 90. léta zásadně zpomalila rozvoj železniční a tramvajové dopravy v Praze, dále výstavbu metra.
Pak přišlo heslo „Vše pro auta!“, na rozum nehledět. Ano, docházelo i k protestům. K prý neodpovědným ekologům se často přidávali i občané. Nepřekvapivě se nelíbila již Severojižní magistrála, zprovozněná v roce 1980, neboť přivedla množství aut do centra Prahy.
Intermezzem bylo zatopení centrální části pražského metra povodní v srpnu 2002 v důsledku obřího diletantství vedení Prahy včele s primátorem Igorem Němcem a bezprecedentní dopravní kalamita v Praze. „Bezchybný výkon státní správy,“ lhali nám a mnozí lžou i dnes.
Pak přišla megalomanie primátora Pavla Béma. Zanechala nám dopravně neodůvodněné metro mezi Ládvím a Letňany (časem ho snad nasytí rozrůstající se Praha), mezi Nádražím Veleslavínem a Nemocnicí Motol (zřejmě dostatečně cestujícími nasyceno nebude ani ve vzdálené budoucnosti) a superdrahý silniční tunel Blanka, který se z původních 7 miliard korun v roce 1997 vyšplhal na konečných asi 46,5 miliardy korun a přivedl do vnitřní Prahy množství aut, ač jeho prosazovatelé lhali o opaku. Jak moc se tam kradlo, nevím. Péči řádného hospodáře si představuji jinak. Jsem ekonom a tak se mně podařilo vyčíslit (neúplné) ekonomické ztráty v pražské dopravě na asi 147,4 mld. Kč (spíše v běžných cenách, resp. jen někde šlo náklady v běžných cenách očistit o inflaci), samozřejmě bez ztrát času a škod na veřejném zdraví a životním prostředí. To je ale prý pomluva a detail, kdo by se prý takovou kravinou zabýval. K zlému dědictví po Bémovi patří i enormní zpoždění výstavby trasy metra D, byť se na něm podílely i následné politické reprezentace hlavního města.
Po Bémovi přišla kocovina a megalomanie, že se Praha rozroste na 1,5 i na 2 miliony obyvatel, ač zdravý rozum žádal počet obyvatel nezvyšovat a problémy rozvoje města tak neprohlubovat. Reálné, byť nahlas nevyslovované heslo připravovaného metropolitního plánu „Všechnu moc developerům!“ je v přímém kontrastu s deklarovanou klimatickou šetrností a udržitelností, o kolizi s platným zákonem o územním plánování a stavebním řádu nemluvě. S touto megalomanií pokračovalo i vedení Praha s primátorem pirátem Zdeňkem Hřibem a náměstkem primátora a radním pro dopravu Adamem Scheinherrem (Praha sobě).
Nechalo si vypracovat plán dosažení klimatické neutrality Prahy. Protože jej vypracoval exministr životního prostředí Martin Bursík, z jehož vedení se dosud nevzpamatovala nejen Strana zelených, výsledek má jisté vady. Například vůbec nepočítá s dopravní indukcí, tj. nárůstem dopravy v důsledku realizace dopravních staveb. To je ale chyba podstatná.
Radní Scheinherr to má opravdu těžké. Musel pomoci se zatčením svého kolegy náměstka primátora Hlubučka, neboť na dopravních stavbách se svou partou odkláněli pražské peníze do svých kapes. Na rozdíl od svých předchůdců v tom prý neuměli chodit, takže to skončilo zatýkáním přímo na magistrátu. Že by slibovaný obrat v politické kultuře?
Dopravní koncepce jimi uplatňovaná má jisté hrubé nedostatky. Podívejme se na ně.
Potlačovaná pěší chůze
Předně, nejzdravější a na krátké vzdálenosti v zásadě nejefektivnější je pěší chůze. Brutálně ji potlačují jiné druhy dopravy, zejména doprava automobilová. Na pěší zvysoka kašlou kapitáni nejen pražské dopravy i jednotlivá vedení hlavního města. Za Hřiba zesílil tlak na omezování velké pěší zóny na Václavském náměstí včetně Můstku z dob socialismu, přinejmenším ve prospěch tramvají. Prý se mají napravovat omyly či zločiny komunismu. Opravdu?
Potřebu vytvářet příznivé podmínky pro pěší chůzi dosud nepochopilo vedení Prahy ani na ně tlačící nevládní ekologové, tvrdě prosazující cyklistickou dopravu a nově i elektrokoloběžky a elektrokola. Pouze nebezpečná elektrická vozítka Segway se po řadě vážných úrazů chodců jimi způsobených podařilo v centru Prahy zakázat a reálně i potlačit.
Jízdní kolo, zvláště při dnešních běžných rychlostech i 40 km/hod., pěší ohrožuje, byť méně než auta. S elektrickými koloběžkami a elektrokoly se to má tak, jak Karel Marx popisuje „stroj versus nástroj“. Nástroj slouží dělníkovi (podobně mechanická koloběžka a jízdní kolo svému uživateli), stroji naopak slouží dělník, stává se jeho přívěskem. Kola a koloběžky, natož s elektrickým pohonem, na chodnících šikanují chodce a způsobují jim stres a sem tam i úrazy, stejně jako auta. Nejinak je to na cyklistických stezkách a trasách. Jsou sice i pro pěší, ale kdo je tam pán a kdo koho ohrožuje, netřeba zmiňovat, o častých bezohledných jízdách některých cyklistů nemluvě. Stezky jen pro pěší se vesměs nestaví. Také na přechodech řízených semafory to má pěší často těžké, zelená svítí jen krátce.
Zvýhodňování cyklistů tu a tam přepískli i na silnicích. Vyznačení zvláštních pruhů pro cyklisty bez ohledu na podmínky způsobuje, že například ten na Jeremiášově sběrné silnici na Praze 13 zůstává nepřekvapivě bez cyklistů. Hodně řevu je i kolem povinnosti pro řidiče motorových vozidel předjíždět cyklisty ve vzdálenosti minimálně 1,5 metru.
Koncepce rozvoje tramvajových tratí
Koncepci rozvoje tramvajových tratí prosadil v roce 2017 tehdejší náměstek primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek z ČSSD. Jde o seznam 35 tras možných nových tramvajových tratí a místo jedné vozovny bez jakéhokoliv vyhodnocení dopravní a jiné efektivnosti. Prostě, efektivní je už proto, že jde o tramvajovou trať, zařazenou do tohoto seznamu. I když jde o trať vedoucí do polí, viz priorita číslo jedna – tramvajová trať do Holyně (zatím ukončena výhybkou) a Slivence na Praze 5, navíc v těsném sousedství Jižní spojky s průjezdem asi 140 000 auty za 24 hodin. Prý je to dobrý prostor pro developerskou bytovou výstavbu. Prostě, milý občane, kup si tam za milióny korun byt a v něm se dus… Dolínek též prosadil postavení kousku slepé tramvajové trati. K té jeho u Muzea nové vedení Prahy přidalo 200 metrů nové tramvajové tratě před obchodní centrum Arkády, nalézající se 200 metrů od stanice metra Pankrác. Klusejte tam s kufrem či o holi. Dopravní logistika je prý neznámé nebo i sprosté sousloví. Další takový kousek tramvajové trati se vrátil do Opletalovy ulice, aby usnadnil rekonstrukci stanice metra Florenc na trase C. Trochu drahé, ne? Na výhybce končí i nová tramvajová trať do Holyně. Obousměrné tramvaje se v Praze staly deficitní, zvláště ke zmenšení výluk při rekonstrukcích.
Zatímco za socialismu se mohly stavět trasy metra, tramvají či trolejbusů i na nově stavěná sídliště, pokud ke zprovoznění došlo ve chvíli, kdy už bylo sídliště asi ze dvou třetin obydlené, po obnově kapitalismu je nerizikové jen stavět tyto tratě tam, kde už potřebné dopravní toky existují. Co postaví či nepostaví soukromí investoři, je ve hvězdách. Například výstavba západně od sídliště Barrandov se uvolnila v listopadu 2003, ale 15 let se tam nic nestavělo. Přesto se v Praze rozmáhají stavby na podporu developerských projektů s tím, že četné čtvrti, marně čekající na tramvajovou trať již i půl století, mají opět smůlu. Proti nim jde i další priorita Hřibova vedení Prahy – návrat tramvají na Václavské náměstí.
Příznačné je i nedávné zbourání tramvajové vozovny Hloubětín z počátku 50. let. Tak dlouho odkládali její potřebnou rekonstrukci, až se stala výhodnější její asanace a výstavba vozovny nové, bratru za asi 2 miliardy korun. Prohospodařili tak jednu miliardu korun? Nevím.
Ač primátor Bém nakoupil pro Prahu 250 velkých nízkopodlažních (a v úhrnu asi o 5 miliard korun předražených) tramvají bez klimatizace, podivné hospodaření dopravního podniku Prahy způsobuje, že se tramvají v Praze začíná opět nedostávat. Jeden typ tramvají z 80. let se nelíbil a vyřadil, řada tramvají byla věnována korupčníkům na Ukrajině, také s údržbou a opravami tramvají to je prý nic moc.
Osmá vozovna měla vzniknout poblíž Braníka v Hodkovičkách. V Dolínkově seznamu se ale přesunula na Spořilov. Po jeho aktualizaci v roce 2021 se vrátila k Braníku.
Trolejbusy či elektrobusy?
Bylo vážnou chybou zrušení trolejbusového systému v Praze v roce 1972, byť čas levné ropy vrcholil. Myšlenka jeho obnovy, ale v jiných trasách, je stará. Existují představy o čtyřech velkých oblastech nového působení trolejbusů v Praze, propojené dílčími trolejbusovými tratěmi. Jejich realizace po nezbytném prověření potřebnosti a efektivnosti ale nehrozí.
V Praze se rozjíždí projekt trolejbusu – hybridu. Tedy, kromě klasického trolejbusu, který čerpá elektřinu pro svůj pohon výlučně z elektrických drátů (v ČR máme 13 klasických trolejbusových systémů), provázejících jeho trasy, může být trolejbus také dvousystémový, kdy elektrický pohon je doplněn buď naftovým motorem nebo bateriemi, umožňujícími určitou jízdu i mimo dosah trolejí. Dvousystémový trolejbus je ale na pořízení o dost dražší než běžný trolejbus. Napájet se může například z tramvajových trolejí v místech souběhů tras nebo ze speciálních trolejí, instalovaných na konečných, například v Praze na Želivského či na Palmovce. Ve Varšavě a v řadě jiných měst jezdí i čistý elektrobus. Jezdí na baterie s tím, že se nabije zpravidla v noci v garáži.
Zavádět nový systém dopravy je vesměs náročné na nezbytnou dopravní infrastrukturu včetně opravárenství. Její rozvoj by se měl pečlivě zvažovat a ne rozvíjet více systémů současně, jak vyplývá z rozporuplných prohlášení vedení Prahy a Dopravního podniku Prahy. Chybné je zavádět trolejbus na letiště Praha Ruzyně, kam má za několik let dorazit vlak. Ze stejného důvodu považuji za problematický záměr zavést v Praze na linku č. 119 (Nádraží Veleslavín – Letiště Ruzyně) tříčlánkový autobus. Je hodně neohrabaný, bezpečnost dopravy v Praze zhorší, perspektivu na této lince nemá.
Železnice
Zdá se, že vedení Prahy neříká nic mapa rozvoje kolejové dopravy v Praze, tj. tramvají, metra i železnice, přestože by měla být základem rozvoje veřejné dopravy. V trasách kolejové dopravy by tato měla dominovat a s investicemi do jiných dopravních modů by se tam mělo hodně šetřit. Zvláštní pozornost by se měla věnovat přestupům mezi základními mody kolejové dopravy – železnicí, tramvajemi a metrem, a chybějícím, popř. špatně umístěným zastávkám. Snižují využití zejména železniční dopravy, ale i metra, viz chybějící zastávka Troja, kde pražští radní nemístně šetřili investice. Ano, metro dorazilo k nádraží Veleslavín, železniční zastávka Rajská zahrada u stejnojmenné stanice metra se staví, připravují se i vlakové zastávky u stanic metra Vltavská, Dejvická a Depo Malešice. S více než 40 letým zpožděním doplnila stanici metra Kačerov stejnojmenná železniční zastávka. Zprovozněny byly železniční zastávky Běchovice střed, Eden a Zahradní Město, několik železničních zastávek se posunulo blíže k možným cestujícím (Podbaba, Hlubočepy, Řeporyje, Jinonice, Velká Chuchle).
Pražská dopravní politika až do velké povodně 2002 ignorovala železnici jako významný dopravní prostředek a její velké možnosti. Pozemky nákladových nádraží Žižkov Smíchov a Bubny prošmelili developerům, čímž významně zvýšili nákladní silniční dopravu v Praze a zhoršili životní prostředí. Ještě dlouho po povodni 2002 hlavní město svou nekompetentností brzdilo rozvoj železnic. Nejotřesnější byla kampaň Prahy 6 (starostové Bém a Chalupa z ODS v letech 1998-2010, Bém v letech 2002-10 primátor Prahy) proti zásadní modernizaci železniční trati Praha – Kladno + výstavby odbočky z nádraží Ruzyně na Letiště Ruzyně pod populistickým heslem: „Chceme metro, ne rychlodráhu!“ Že je investičně drahé metro tam dopravně neodůvodněné a že tam je naopak efektivní dovést moderní dvoukolejnou elektrifikovanou železnici, s níž mohou cestující bez přestupu jet do všech krajských měst ČR? Prý běda všem, kdo takové názory vyslovují!
Výsledkem je dvacet let zpoždění a špatné životní prostředí na Praze 6 a 7 a mezi Ruzyní a Kladnem, protože vlak mohl odčerpat významné množství cestujících auty a autobusy. Praha svou nekompetentností brzdila i jiné důležité rozvojové železniční investice, ke škodě svých občanů. Těžko se komentuje modernizace železniční trati z Prahy Smíchova na Zličín, aniž by se trať doplnila o chybějící zastávky Hlubočepy horní, Sedlo Děvína a Motol, resp. přibyla jen zastávka Jinonice na podporu developerského projektu Waltrovka s problematickou dopravní obsluhou autobusy. Osobní vlaky Praha dotuje tak jako tak.
Navzdory těžké situaci pro rozvoj pražské dopravy nejvíc učinili železničáři. Kdyby nebylo letitých odmítání a obstrukcí, mohla dnes železnice pražské dopravě pomáhat o dost víc.
Prosazované excesy
Záměr prodloužit trasu metra B o půl kilometru k Depu Zličín a tam postavit velký parkovací dům je zjevně chybný. Prostorové podmínky umožňují postavit parkovací dům v současném terminálu u stanice metra Zličín, mimo jiné na možném překrytí dálnice D5.
Nesrovnalosti se vznáší nad plánovanou modernizací dopravního terminálu Smíchovské nádraží. Plánovaných 5,5 miliardy korun je nehorázná cena, převyšující i plánované enormní náklady na rekonstrukci železničního nádraží Praha Smíchov.
Trasa metra D má veliké zpoždění. To nebrání vedení Prahy naplánovat prodloužení metra D z Depa Písnice do Středočeského kraje. Podobně hodnotím plánování prodloužení tramvajové trati od Vozovny Kobylisy do středočeských Zdib. Praze chybí asi 35 vnitroměstských tramvajových tratí a chce rozšiřovat tramvajovou síť do Středočeského kraje.
Lanovky a lávky
Lanovky máme jednak pozemní na Petřín (součást MHD), jednak sedačkovou v pražské ZOO. Obě v zásadě slouží cestovnímu ruchu v Praze. Praha 5 opět prosazuje perverzní lanovku ze sídliště Barrandov ke Galérii poblíž stanice metra Nové Butovice, reálně za účelem prolomení zákazu výstavby v přírodní parku Prokopské a Dalejské údolí. Problematická je i lanovka ze sídliště Bohnice k Vltavě poblíž ZOO. Bohnice potřebují především tramvajové tratě, resp. tramvajová trať do Bohnic je z uvažovaných 35 tramvajových tratí podle známých dat nejefektivnější, ale k prioritám vedení Prahy nepatří.
Lávky přes Vltavu jsou jistě užitečné, zejména pro pěší a cyklisty. Nesmí ale skončit pádem do Vltavy, jak se stalo náměstku primátora Petru Dolínkovi 2. prosince 2017. V září 2017 se na dopravním výboru hlavního města sešly dva posudky: jeden žádal lávku ihned zavřít pro hrozbu zřícení, druhý doporučoval ji provozovat pod stálou kontrolou. Další provoz pod stálou kontrolou skončil čtyřmi zraněnými, z toho dvěma těžce, a šokovanou veřejností.
Lávka stavěná mezi Karlínem a Holešovicemi má sloužit pěším a cyklistům, podobně jako nová lávka v Troji, zprovozněná 23. října 2020. Umožnila zrušit tamní přívoz.
Velké rozšiřování tramvajových tratí v Praze
Ve vazbě na klimatické úsilí EU a vysoké dotace z EU na výstavbu tramvajových tratí vedení Prahy rozjelo jejich rozsáhlou výstavbu. Bohužel tak učinilo na základě Dolínkova seznamu, který mi pan náměstek e-mailem poslal coby koncepci. Nemyslel to zle. Problém je, že netuší, jak by taková koncepce měla vypadat. Tak se postavilo a letos zprovoznilo a zprovozní:
– dva drobečky na Pankráci a v Opletalově ulici:
– nová smyčka Zahradní město (stará v 80. letech ustoupila stavbě Jižní spojky, v září 2021 byla zprovozněna vlaková stanice Praha Zahradní město),
– tramvajová trať do Holyně, zprovozněná 9. dubna 2022. K první zastávce cestující má (efekt bytové výstavby), k druhé prakticky ne. V roce 2023 se má prodloužit do Slivence, reálně na severní okraj Holyně, kde to s cestujícími není lepší,
– tramvajová smyčka u stanice metra Depo Hostivař, zprovozněná 13. srpna 2022. Přestup není příliš kvalitní, ale terén neumožňuje lepší řešení. Vlaková zastávka i nadále chybí a bude ještě dál od tohoto terminálu,
– v roce 2022 začala výstavba tramvajové tratě z Divoké Šárky na Dědinu a ze Sídliště Modřany do Lhotky s tím, že v druhé etapě bude prodloužena k chystané stanici metra Libuš. Zprovozněné mají být v druhé polovině roku 2023. Tyto dvě tramvajové tratě jsou zřejmě dopravně středně významné, ale podrobnější podklady pro vyhodnocení nejsou k dispozici. Jisté jsou jen protesty občanů sídliště Dědina, že se zhorší pro auta průjezdnost a ubydou parkovací místa.
Výstavba tramvajových tratí v Praze je opravdu rekordní, srovnatelná jen s 50. léty 20. století. Horší je to s její efektivností. Pokud vedení Prahy neumí stanovit reálné priority a staví se podle zásady, co si kdo mocný vylobbuje či co je připravené či rychle připravitelné, nemůže to dopadnout jinak. Na tom nic nemění ani malá aktualizace Dolínkova seznamu výstavby tramvajových tratí, provedená v roce 2021.
Závěr
Snaha o šetrnou, klimaticky neutrální a udržitelnou dopravu v Praze je jistě chvályhodná. Pokud se ale dělá nekvalifikovaně či pod tlakem těch či oněch developerů, bývají výsledky hubené, což je i případ Prahy nejen v končícím volebním období.