Po minulém vyprávění o leteckých motorech se opět vracíme do Jizerskohorského technického muzea. Restaurátor a velký znalec nejen historických motorů Pavel Šercl nám tentokrát představuje některá konstrukční řešení, jež se s odstupem času ukázala jako mimořádně důvtipná.
Takovým je i pohonná jednotka, která sice vznikla ještě před druhou světovou válkou, ale následně byla montována třeba do poštovních či průzkumných a výcvikových letounů Luftwaffe Heinkel 116-B.
Řez motoru Hirth 508. Vzduchem chlazený osmiválec do V v úhlu 60...
„Je to vzduchem chlazený invertní osmiválec do V, Hirth 508, německý letecký motor, který kromě pístních kroužků a pístu nemá jediné kluzné uložení. Všechno je v tom motoru uloženo na válečcích, jehlách, kuličkových ložiscích, a proto ten motor má velmi malé mechanické odpory,“ vysvětluje motorář Šercl a dodává: „Říkalo se mu zvoneček, protože jak se vše točilo na valivých uloženích, která ze své podstaty jsou vždy hlučnější než uložení kluzná, tak odlehčená ozubená kolečka vydávala typický zvonivý zvuk.“
Prostřílený karter motoru Hirth 508
Pavel Šercl ukazuje místo, kde střela poškodila žebrování, ale nepronikla do válce.
Tento konkrétní exponát ovšem nese i důkaz o bojovém nasazení. Jeho blok je na několika místech prostřelený střelou z kulometu. Evidentně však motor vydržel běžet dál a přistál. Pavel Šercl dále v Technet podcastu vysvětluje, jak bylo možné, že se motor nezadřel.
Školní řez motoru DB 601 letounu Messerschmitt Bf 109 v expozici...
Tentokrát jsme vyprávění o leteckých motorech navázali tam, kde jsme minule skončili: u mimořádně zajímavého motoru Daimler–Benz ze stíhacího letounu Messerschmitt Bf 109. Filtrace vzduchu do motoru byla řešena jen symbolicky a při startech a přistáních na polních a letištích motor nasával spousty nečistot. Původní snaha o maximální odlehčení motoru nakonec měla jeden skvělý vedlejší produkt: velmi jednoduchou generální opravu pístové části.
Motorář Pavel Šercl ukazuje na ozubené kolo, které fungovalo jako velká matice....
„Matice, které připomínají ozubená kola, přitahují za válce celou válcovou jednotku ke karteru motoru. Takže na motoru nejsou žádné svorníky či šrouby, které by přitahovaly hlavu a blok ke klikové skříni,“ vysvětluje Pavel Šercl a na školním řezu ukazuje matice usazené kolem pístů, jež se povolovaly speciálním nástrojem, připomínající ozubený pastorek.
Na řezu je vidět ozubené kolo, které fungovalo jako velká matice. Povolovala se speciálním klíčem, a bylo tak možné velmi jednoduše sundat z motoru celou válcovou jednotku.
„Když se to povolilo, tak se celá válcová jednotka včetně ventilů a vačkové hřídele stáhla (jde o monoblok, kde válce a hlava tvoří jeden celek) a z motoru koukaly jen ojnice s písty.“
Letečtí mechanici pak jen vyměnili kus za kus. „Z připravené bedny se vzala nová válcová jednotka, která už byla osazená vačkovou hřídelí, nasunula se na válce a přitáhla ke karteru. To samé se udělalo na druhé straně, takže se dá říct, že během dvou hodin práce byla hotová generálka válcové části.“
Z demontované válcové jednotky bylo pak v polních dílnách možné jednoduše vymontovat válce a sedla ventilů. Po výměně byla pak jednotka s novými písty připravena k dalšímu odeslání na frontu.
Je ovšem načase se odtrhnout od pístových motorů. V Technet podcastu si vysvětlujeme jejich zásadní limity, které nakonec vedly ke produkci proudových motorů. I ta ovšem měla své cesty a slepé uličky.
Sovětský proudový motor Klimov VK-1, jehož vývoj byl založen na britské...
„Německé proudové motory šly úplně jinou cestou než britské. Britové vyvíjeli tzv. radiální proudový motor, jenž má vpředu poměrně velký kompresor. Proudění vzduchu je přes jeho konstrukci poměrně složité a v letectví neměl dlouhý život. Němci začali vyvíjet to, co se vlastně používá dodnes – axiální proudový motor. Vzduch, který prostupuje motorem, v zásadě vůbec nemění svůj směr.“
Sovětský turbohřídelový motor Klimov TV2-117 pro vrtulníky, první svého druhu, postavený v Sovětském svazu. Jeho konstrukce pochází z roku 1960. Tento motor je nejmasověji vyráběnou vrtulníkovou pohonnou jednotkou po celém světě. Nashromáždil více než 100 milionů hodin v provozu. Axiální kompresor, maximální výstupní výkon 1 300 kW. Konktrétně tento motor pravděpodobně pochází z vrtulníku Mi-8, ve kterém 20. října 1977 zahynula Viera Husáková, manželka prezidenta Gustáva Husáka.
Smrt, která zdrtila Husáka. O manželku přišel při nehodě vrtulníku |
Nehoda vrtulníku s Vierou Husákovou
Kde naráží pístový motor na hranice svých možností? Proč mají současná dopravní letadla tak široké proudové motory? A jak je řešený proudový motor pro vrtulník? O tom všem bude řeč v novém díle Technet podcastu.
