Byl to bejk. První československý stíhací jednoplošník vznikl v roce 1921

Historie letecké továrny Avia se začala psát v září roku 1919. Tím přišla na svět poslední z trojice stěžejních prvorepublikových leteckých továren. V trojlístku konkurenčních podniků, které ve 20. a 30. letech 20. století postupně vyrostly do slávy a velikosti, dále byly Letov a Aero.

Založení Avie a její první jednoplošník

Malou dílnu na výrobu a opravu letadel, situovanou v bývalém vysočanském cukrovaru a zanedlouho pojmenovanou Avia, založil Ing. Pavel Beneš spolu s obchodníkem s krmnou moučkou a leteckým nadšencem Václavem Malým. K nim se záhy kapitálově přidali Ing. Miroslav Hajn a pozdější slavný motocyklový konstruktér Jaroslav František Koch.

13 fotografií

Ale finanční toky a změny majetkových poměrů jsou nevyzpytatelné. Už v roce 1921 koupili Avii bratři Karel a hlavně Miloš Bondyové. A o pět let později se Avia stala součástí koncernu Škoda, který byl v pohlcování různých podniků takříkajíc stále „při chuti“. 

Dolnoplošníky a „tlustá“ křídla Dolnoplošníky a tlusté profily nosné plochy se objevily už za Velké války. Snad nejslavnějším z raných letounů s tlustým profilem křídel byl německý stíhací dvouplošník Fokker D.VII z roku 1918. Fokker se ovšem inspiroval u slavného „tlustoprofilovce“ Junkerse. Junkers byl v oboru letadlových konstrukcí vizionář nejzasloužilejší, už v roce 1915 začal stavět letadla celokovová (sériově od roku 1917). A ke konci války přišel jeho stíhací dolnoplošník – samozřejmě s tlustým profilem křídla a navíc celokovový – Junkers D.I.

Beneš s Hajnem, už za Rakouska zruční letečtí modeláři s ambicemi ke konstrukci skutečných letadel, byli hlavními konstruktéry Avie v první dekádě existence podniku. Hned jejich první dílo, Avia B.H.1, uchvátilo každého znalce svojí revolučností.

V době, která se nesla ve znamení dvouplošníků, přišli s dolnoplošníkem s tlustým profilem křídla. Ve světovém měřítku ovšem nebyli prvními, Junkers to vzal zgruntu a vystoupal minimálně ještě o level výše.

Avia B.H.1, s jmenným přívěskem „exp.“ jako experimental, ale přezdívaná „exprevít“, byla letadlem lehkým sportovním. V říjnu 1920 budila zaslouženou pozornost na První mezinárodní letecké výstavě v Praze, rozprostřené pro laickou i odbornou veřejnost v Průmyslovém paláci. Masaryk obdaroval výrobce grantem 100 tisíc Kč na podporu dalšího rozvoje mladé firmy.

Po výměně řadového motoru Austro-Daimler o výkonu až pětatřiceti splašených koní za hvězdicový motor Gnôme, který, když se dařilo, nabídl ještě o třináct koní více, se letoun úspěšně etabloval na soutěžním okružním letu republikou při 1. národním leteckém mítinku v září 1921.

Ještě lehčím strojem než B.H.1 měla být ultralehká „avietka“ B.H.2. Ta byla sice stavěná také jako jednoplošník, ale v konfiguraci hornoplošníku. Protože se nepodařilo sehnat lehký motor (uvažovalo se i o jednom motocyklovém), nebyla B.H.2 nikdy dokončena. Navíc se zájem výrobce vydal jiným směrem, a tak zatím stále malá továrnička, spíše bychom měli hovořit o velká dílně, asi nechtěla tříštit své síly a prostředky.

Paralelně s nedokončenou avietkou se totiž začalo pracovat i na třetím typu, a to stíhacím letounu, který tedy dostal tovární typové označení Avia B.H.3. Letoun známe také jako typ Avia B.3, jak si ho následně při sériové výrobě označila v souladu s novým předpisem československá armáda (letadla z Avie dostala „prefix“ písmeno „B“, z Aera „A“ a z Letova „Š“, kde to bylo podle hlavního konstruktéra ing. Aloise Šmolíka). A toho se budeme držet.

Stíhačka Avia B.3

Prototyp stíhačky Avia B.3 ve stavu těsně před dokončením byl představen na druhém ročníku pražského aerosalonu na podzim 1921. Letoun musel opět zaujmout, dolnoplošná stíhačka bylo ještě dlouho něco běžně nevídaného.

Na trupu dokončeného prototypu se později objevilo označení Av-B-3.01. Jedná se o původní vojenské značení, v tomto případě „Av“ znamená samozřejmě Avia a „B“ značku motoru BMW, trojka je pořadové číslo typu letounu a (nula) jednička za pomlčkou znamená první kus daného typu.

Když už jsme tedy zmínili motor, tak použit byl německý vodou chlazený řadový šestiválec BMW IIIa o výkonu 185 koní, který se za války montoval do části produkce více než povedených stíhaček Fokker D.VII. Nová Avia dostala chladič na spodek trupu mezi podvozkové nohy, přičemž chladič byl do trupu zasouvatelný (ve větší výšce, resp. v chladnějším prostředí, když stačila menší čelní plocha chladiče, mohl ho pilot částečně zasunout a tím snížit jeho aerodynamický odpor).

Prototyp Avie B.3 se poprvé vznesl do vzduchu 16. prosince 1921. Série hlavních zkušebních letů přišla až roku následujícího. Tovární pilot Bohumil Munzar novou stíhačku vyloženě chválil a jeho předváděcí lety před pány z ministerstva národní obrany byly tak přesvědčivé, že ministerstvo vypsalo na prototyp objednávku se zpětnou platností (to znamenalo zaplacení výroby prototypu továrně).

Při jednom z testovacích letů přesáhla maximální rychlost hodnotu 222 km/h. Při jiném stroj vystoupal do výšky 6 900 metrů, přičemž doba výstupu činila 27 a půl minuty. Pilot to dal bez kyslíkového přístroje, ale použitý prvoválečný motor BMW se označoval jako „výškový“, i když v té době to znamenalo něco jiného, než například později za druhé světové války.

Ani za první republiky nechodilo neštěstí po horách, ale docela často si vybíralo letce. Při jednom předváděcím letu prototypu před komisí MNO, konaném ve Kbelích 6. června 1922, došlo při prudkém obratu ve výšce asi sto metrů k deformaci křídla, načež se stroj zřítil. Nebohý Munzar havárii nepřežil. Časopis Letectví se s pilotem tehdy rozloučil na titulní straně, identifikaci havarovaného letadla se však vyhnul.

MNO dalo továrně druhou šanci a nechalo ji postavit prototyp náhradní. Na podzim 1922 už byl na světě. A aby toho nebylo málo, naladěný výrobce přidal ještě jeden prototyp, který však dostal vidlicový osmiválec Hispano Suiza, na základě čehož měl zcela přepracovanou příď.

Stroj s hispankou se od původního typu na první pohled dosti odlišoval, výrobce si ho tedy pojmenoval jako typ B.H.4. Stíhačka B.H.4 nakonec zůstala pouze v prototypu (a snad jen pro zajímavost uveďme jeho vojenské označení podle původního předpisu: Av-HS-3.01, tedy první kus třetího typu avie s hispankou).

Naopak letouny v původním provedení si MNO objednalo v počtu deseti kusů (jedním z nich se zpětně stal již vyrobený náhradní prototyp). Ale objevil se nečekaný problém, ve svých původních nevelkých výrobních prostorech by se Avia s tak „velkou“ zakázkou v rozumném termínu nevypořádala, proto se výroba rozšířila i do v okolí pronajatých hospod disponujících většími hostinskými sály.

Sedm strojů putovalo k zákazníkovi v srpnu 1923 a tři stroje v říjnu stejného roku. Vojáci je už vedli pod novým označením Avia B.3, jak již bylo uvedeno výše.

Československé letectvo se tak stalo jedním z prvních na světě, které zařadilo do své výzbroje stíhací dolnoplošníky, byť vzpěrové a celodřevěné konstrukce. Zde jenom uveďme, že Němci už na samém konci Velké války vyrobili sérii celokovových stíhacích dolnoplošníků Junkers D.I, ale například k USAAF (United States Army Air Corps) přišly první stíhací dolnoplošníky Boeing P-26 Peashooter, samozřejmě už také celokovové, až v roce 1932.

Jeden ze sériových strojů vojáci zpětně poskytli továrně na pokusnou instalaci výkonnějšího motoru Walter W IV (licence německého BMW IV z roku 1919) a „listového“ chladiče.

Většinu Avií B.3 obdržela Letecká rota 32 (v květnu 1924 přejmenována na Letku 32) od Leteckého pluku 1 ve Kbelích. Armádní letci však byli tímto letounem rozčarováni. Jeho pilotáž se vyznačovala o poznání vyšší náročností než u za letu stabilnějších dvouplošníků, na které byli piloti zvyklí. A tak začali neoblíbenému letadlu pro jeho nevyzpytatelné letové vlastnosti říkat bejk. U zpravidla zkušenějších továrních pilotů při testování prototypů to předtím samozřejmě takový problém nebyl.

Stroj „rád“ přecházel do vývrtky. Zde je opět zajímavé, že po prvních zkušebních letech prvního prototypu se o něm v tehdejším časopisu Letectví psalo: „… nesnadno vchází do vývrtky a samo velmi energicky z níc vychází. Doufáme, že v příštím čísle bude možno podati bližší data o tomto letadle a jeho výkonech.“ A ještě zajímavější je, že v žádném příštím čísle v té době se už o tomto stroji toho moc nepsalo. Ani v souvislosti s havárií zalétávacího pilota Munzara typ zmíněn nebyl.

U Letecké roty 32 tak na sériových B.3 létali jen ti nejlepší z nejlepších. Ani ne po roce používaní padlo rozhodnutí stíhačky B.3 ze služby u Leteckého pluku 1 vyřadit. O to více potom překvapí jejich přesun do leteckého učiliště v Chebu. Ale ani tam nevydržely dlouho a postupně byly rušeny, například po drobných kolizích na ploše letiště se lehce poškozené stroje už neopravovaly.

Avie B.3 mají na svém kontě tři smrtelné havárie. Kromě Bohumila Munzara na prvním prototypu podobné neštěstí potkalo dva pilotní žáky v Chebu, a to 11. dubna 1924 svobodníka Martina Vaňka a 4. července 1924 nadporučíka Artura Žáka (pozorovatel přeškolovaný na pilota).

V roce 1924 Avia zkusila štěstí s podobnou, ale o krapet větší a hlavně výkonnější stíhačkou B.H.19. Pokus ovšem zůstal u dvou prototypů. Na prvním se dokonce zabil pilot Josef Černohous. Havárie sice byla nejprve opět připisována na vrub letovým vlastnostem stroje, ale lékaři zjistili jako pravého viníka akutní zdravotní indispozici pilota.

O poznání povedenějšími tvarově podobnými, ale svým určením zcela rozdílnými stroji se staly dolnoplošníky Avia B.H.5, B.H.9, B.H.10 a B.H.11, jednalo se o letadla s méně výkonnými motory (nejčastěji 60koňové Walter NZ-60) a používaná jako sportovní, cvičná nebo kurýrní.

V každém případě problémy s prvními dolnoplošnými stíhačkami z Avie měly na svědomí důrazné doporučení MNO, aby se takovými stíhačkami výrobce už nezabýval. Netrvalo dlouho a Avia přišla s na svou dobu špičkovým stíhacím dvouplošníkem B.21. Chybou potom však bylo, že MNO dlouho nemohlo přijít na chuť stíhacím jednoplošníkům a v době Mnichova tak naše letectvo disponovalo v oboru stíhaček pouze dvouplošníky Avia B.534.

Zdroje: Václav Němeček: Československá letadla 1. Naše vojsko, Praha, 1983 časopis Letectví + kosmonautika, dvojčíslo 15-16/2000 (F. Pavelčík, monografie AVIA B.H.3) časopisy Letectví z dvacátých let dvacátého století a č. 8 z roku 1951 časopisy Letec z dvacátých let dvacátého století