Triumph Rocket 3 Storm R: Nejhodnější bestie, co kdy budete krotit

Je to jako sedět na bedně dynamitu. Je to jako obkročmo nasednout na startující raketu Země-Mars. Je to, jako kdyby se pod vámi při přidání plynu protočil svět. Je to velký, zlý, mocný motor, ke kterému ovšem někdo, kdo ví, co dělá, postavil adekvátně schopnou motorku. A tak vznikla ta nejhodnější bestie, co kdy budete krotit.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Rocket 3 pro mě začíná mít zvláštní symboliku. Před rokem to byl první velký test, co jsem absolvoval pro Motorkáři.cz – tehdy jsme britskou raketu srovnávali s Ducati Diavelem V4. A skoro přesně po roce otevírám svou novou sezónu zase v sedle Rocketu. Jen je tentokrát ještě silnější, jedná se o verzi R a ne GT, a taky jsem o něco méně zmoknul.

Proč je letošní Rocket silnější než ten z minulého roku? Pro tuhle odpověď se musíme vrátit o pár týdnů zpátky, kdy Triumph představil „facelift“ svého nejsvébytnějšího modelu. Rocket 3 dostal nový přídomek Storm, ale hlavně 15 koní a 4 Nm navíc. Jinak se vlastně žádné velké změny neodehrály, jen se hodně začerňovalo – všechno od výfuků, přes brýle vidlic až po kryty okolo chladiče.

Kdo čekal velkou obměnu Rocketu, byl možná trochu zklamán, ale faktem je, že na tomhle stroji není co měnit. Svalnatá, ale přitom vlastně minimalistická stavba, kterou Rocket nosí od zrodu druhé generace v roce 2019, je nadčasová, vypadá parádně a vlastně nemá konkurenci – protože žádný přímý konkurent pro Rocketa neexistuje. Navíc, upřímně řečeno, ta motorka je stejně primárně o motoru, který v designu hraje hlavní roli, zbytek je jen nástavba na něm. Ohromná strojovna s trojicí za sebou postavených kolmých válců vypadá prostě úžasně a hlavně čistě. Tady neplatí, že má motor jednu stranu pohledovou a jednu hnusnou – motor i motorku celkově můžete zkoumat pod drobnohledem z každého úhlu a nenajdete neprecizní detail. Třeba provedení zadního jednostranného zavěšení je pastva pro oči. A to zmíněné začernění? Alespoň za mě vypadá „jednolitější“ pojetí Rocketa na některých místech dobře, ale třeba výfukový systém kompletně v „práškové“ černé byl hezčí, když se na něm podílelo mosazné zbarvení a broušený hliník.

Vlevo verze před modernizací, vpravo po ní. I když si odmyslíte lakované díly, začernění je hodně výrazné.

Všechny designové rozpory jsou ovšem zapomenuty hned jak se roztočí startér a Rocket se probere k životu. Tříválec o bezprecedentním objemu 2 458 cm3 je největší pohonnou jednotkou, co se kdy dávala do sériové motorky. A pokud se nepletu, tak i největší tříválcový motor na světě. Na volnoběh poklidně a vyrovnaně tepe, jednička s chlapáckým, ale pořád dost kultivovaným klapnutím padá na svoje místo a já se dávám do pohybu.

Hned po rozjezdu zaujmou na Rocketu dvě věci. Za prvé je to pozice za řídítky. S tím pocitem, že sedíte obkročmo na raketě, jsem to tolik nepřeháněl – vážně si tak připadám. Před sebou mám masivní plochu nádrže, kolem které se musím pořádně rozkročit, ale stupačky jsou uprostřed a širokánská řídítka relativně daleko vpředu, takže žádné čoprácké vyvalování se nekoná. Od toho je tady verze GT, na R zaujmete o hodně soustředěnější, lehce předkloněnou pozici s nohama v kyčlích i kolenou do pravého úhle. Je to dost svébytná pozice, na druhou stranu není úplně nepohodlná. Jestli si tu mám na něco stěžovat, tak snad jen na sedlo, které je vlastně taková malá „lopatička“, poměrně přesně stanovující, kde máte sedět. Přestože nemám zrovna pozadí jako brazilská tanečnice, moc prostoru pro posouvání při delších cestách jsem tu nenašel. Takhle velká motorka by zasloužila sedlo větší a prostornější. Drobným problémem se mohou jevit i gumové „tank pady“, jejichž hrana mě trochu tlačí do stehen, ale to bude spíš problém konkrétních postav a řešení je jednoduché – prostě je v rámci příslušenství nekoupíte, případně je odlepíte.

Druhá věc, která vás zaujme hned po rozjezdu, je hmotnost 317 kilogramů, potažmo ta část, která pocitově někam zmizela. Nebudu nikomu namlouvat, že Rocket po přesednutí z redakční Hondy Monkey nepůsobí přece jenom těžkopádněji, ale na druhou stranu není zdaleka tak těžkopádný, jak naznačují technické údaje. Široká řídítka a nízká stavba s nízkým těžištěm znamenají, že pokud alespoň trochu víte jak na to, motorku přeperete jako prd, a klidně jí v koloně srdnatě pošlete mezi auta. Na mesíkování po Praze bych si asi vybral jiný stroj, ale stejně Rocket překvapil.

Pocit zmizelé hmotnosti se ovšem nejvíc projeví tehdy, když vezmete za plyn. Nemusíte ani moc, aby se dostavil okamžitý pocit, že ta bedna dynamitu, na které sedíte, právě řachnula. To, co s motorkou dělá 225 Nm, dostupných ve 4 000 otáčkách, se prostě nedá slovy popsat. Až dětinsky mě začalo bavit vrkání plynem při konstantní rychlosti třeba ve dvou-třech tisících otáčkách. Motor si „krkne“, zahřmí a motorku, kterou od panáčkování na zadním kole dělí jenom hmotnost motoru, odhodí dopředu jako hračku.

Motor můžete poklidně kutálet v otáčkách kolem dvou tisíc, kdy jen tak poklidně mručí, stejně jako ho můžete držet ve čtyřech tisících za doprovodu nervózního hřmění. Je mu to úplně jedno, podstatné zůstává, že jakmile vezmete za plyn, vždycky přijde monumentální vlna krouťáku, která si s 317 kilo hmotným strojem, naložených mou hmotností dost přes metrák, jen tak pohazuje. Ta lehkost, s níž motor akceleruje, je opojná, mocná, dostupná od volnoběhu až do omezovače a místy až nebezpečná. Každopádně jsem se hluboce zamyslel a vyhodnotil, že ze všech motorových vozidel, co jsem kdy měl tu čest kočírovat, se na ničem nepředjíždělo snáz než na Rocketu. A to už něco znamená…

Popravdě nejsem schopen úplně dobře určit, jak moc je oněch 15 koní – celkem tedy 182 – znát oproti předchozímu modelu. V obou případech máte k dispozici tak strašnou sílu, že ji na silnici nejste schopni pořádně využít. A když to uděláte, během pár sekund naberete takovou rychlost, že se vám vítr, vlivem absence jakékoliv protivětrné ochrany, bude snažit urvat hlavu. Ale nápor větru, stejně jako ta přemíra výkonu, je prostě součást komplexního zážitku, který Rocket poskytuje. A vězte, že jen z málokteré motorky si odnesete zážitek takhle intenzivní.

Intenzivní, ale pořád naprosto pozitivní. Jak už padlo výše, doménou Rocketu je samozřejmě jeho motor, na druhou stranu je s podivem, že se v Triumphu podařilo postavit kolem nukleárního tříválce motorku, která s ním drží krok. Protože i když máte v pravé ruce sílu jako málokdo na silnici, máte taky všechno k tomu, abyste ji zkrotili.

Ze tří motorových map jsem nejvíc používal tu prostřední – standardní. V ní reaguje motor přirozeně a lineárně, takže lze krouťák dávkovat s adekvátním citem – a vězte, že tady je to vážně nezbytnost. Mnohem důležitější je ovšem šasi. Na nastavitelných tlumičích ve výchozím setupu je Rocket tuhý, takže o nerovnostech dá vědět, zároveň ale působí absolutně pevně v zatáčkách. A zatáčení mu jde zatraceně dobře. Stačí si pomoci tělem a motorka padá z oblouku do oblouku. Opět platí, že hmotnost je tady znát, ale svojí oblíbenou zakroucenou trasu, kdy vás z každého oblouku vyveze ten mohutný krouťák, si na extrémně specifické strojovně užijete možná i líp než na leckterém naháči. Neříkám že rychleji, ale bavit se budete jako nikdy. Já jsem se bavil strašně a po tom, co jsem si projel pár správných „protahováků“, jsem nad Rocketem definitivně přestal uvažovat jako nad cruiserem. Na pomyslném spektru má totiž ve variantě R blíž naháči. Je to sice dost velký, muskulaturní a hřmotný naháč, ale o to tady přece kráčí.

Úplně samotný odstavec jsem si nechal na brzdy. Protože ať už se s Rocketem rozvášníte jakkoliv, na jeho adekvátně dimenzovaný brzdový systém je spoleh vždy a v každé rychlosti. Monobloky Brembo Stylema používá Triumph na spoustě motorek a faktem je, že na některých jsou až předimenzované – je samozřejmě super mít na stokoňovém cestovním Tigeru brzdy ze superbiku, ale upřímně – jsou tu potřeba? Na Rocketu potřeba jednoznačně jsou, protože kde jinde by měly být než na třímetrákové bestii, která má ze superbiku zrychlení. Na přední radiální pumpu stačí dva prsty, dávkování je vynikající a Rocket brzdí s podobnou vervou, s jakou zrychluje. Nebývale výkonná zadní brzda se čtyřpístovým brzdičem a 300 milimetrů kotoučem vlastně vůbec nemusí přijít ke slovu, ale to ničemu nevadí – je dobré vědět, že na brzdách se tady rozhodně nešetřilo.

Mimochodem v nabídce příslušenství se vyskytuje i rychlořazení, které bych já osobně bral všemi deseti. Charakter motoru by to učinilo ještě zábavnější a dále by to podtrhlo charakter iracionálního monster-naháče, kterým Rocket je. Ale i když ho testovaný kus neměl, rozhodně jsem se nezlobil. Řazení jako takové je totiž naprosto parádní a hrozně se mi líbil tuhý, krátký chod řadičky s citelnou mechanickou odezvou. Zjednodušeně řečeno – prostě jsem si užil, jak každý kvalt pěkně cvakne.

A vlastně jsem si to užil celé. Nebudu nic zastírat, Rocket mě baví jako málokterá motorka. Maličko jsem si vzpomněl na všechny ty pokusy, kdy chtěl někdo postavit motorku s opravdu bezprecedentním motorem, a tak vznikly všechny ty motorky s osmiválcem a podobné šílenosti. Rocket je taky motorka s obřím, bezprecedentním motorem, ale postavená lidmi, co vědí co dělají. Kombinace toho šíleného motoru a výborně fungujícího stroje okolo něj je prostě fascinující a v kategorii „Dominikovy stroje na důchod“ se Rocket 3 ve verzi R posunul na nejvyšší pozice. Asi si ho nepoběžím koupit teď hned, ale třeba za pár let, při příležitosti významných životních kulatin… No, asi se ještě potkáme.

S tím souvisí i téma ceny a já za sebe musím říct, že mi cenovka 606 tisíc, co Triumph pověsil na Rocketa po faceliftu, vlastně nepřijde špatná. Jasně, je to hrozná řacha, ale vezměte v potaz, jak úchvatný, úchvatně postavený a ojedinělý kus motorky za ty peníze dostanete. Pak jen pár tisíc za rychlořazení a když se mi bude hodně chtít tak vymyslím, do jaké barvy hodit ty fádně černé výfuky…