Vysokorychlostní tratě nepotřebujeme, říká právník. Investice se vyplatí, oponuje zástupce Správy železnic
Po železnici z Prahy do Brna za hodinu, slibují příznivci vysokorychlostních tratí. Jejich budování je i jednou z programových priorit vlády. Správa železnic uvádí dva základní argumenty pro výstavbu vysokorychlostních tratí. „Jedním je podpora rozvoje regionů, druhým životní prostředí,“ říká náměstek ředitele pro přípravu tratí v Pro a proti Českého rozhlasu Plus. „Stojí to přes bilion korun a pravděpodobně se to nevyplatí,“ odporuje advokát.
Správa železnic uvádí dva základní argumenty pro výstavbu vysokorychlostních tratí. „Jedním je podpora rozvoje regionů, druhým životní prostředí. Je tady řada cílů v oblasti převodu nákladní i osobní dopravy na železnici, ale bez nové kapacity a struktury to není možné,“ říká náměstek ředitele pro přípravu vysokorychlostních tratí Marek Pinkava.
Potřebuje Česko takzvané VRTky, nebo se malé území obejde i bez rychlé železnice? Diskutovat budou Marek Pinkava ze Správy železnic a advokát Petr Svoboda ze spolku VRTáci.
Závažné argumenty proti výstavbě má ale například spolek VRTáci, který proti vysokorychlostním tratím dlouhodobě vystupuje. „Stojí to přes bilion korun a pravděpodobně se to nevyplatí. Míra používání vysokorychlostních tratí v Evropě je totiž poměrně nízká,“ argumentuje advokát Petr Svoboda.
Výstavba podle něj navíc nepovede k rozvoji dotčených oblastí, ale naopak k jejich stagnaci. „Odříznutí regionů, přes které tratě povedou, tam bude znamenat obrovský útlum. Když obce odříznete vysokorychlostní tratí od okresních měst, jsou s tím spojené obrovské problémy,“ předjímá.
Odkládání projekt prodraží
S vysokou cenou Správa železnic počítá. Podle ní jde o strategickou investici do budoucna a odkládání stavby projekt dál prodražuje.
„Dá se to přirovnat k výstavbě dálnic, která v letech, kdy se staví, stojí také ohromné peníze,“ oponuje Pinkava. „Systém byl před pěti lety odhadovaný na zhruba 650 miliard, tak už jenom kvůli inflaci bude částka nakonec vyšší. Nicméně to, jestli se projekt vyplatí, se posuzovalo velmi pečlivě.“
Vlakem 300 km v hodině od roku 2034. Geodeti na Vysočině vyměřují trať pro vysokorychlostní železnici
Číst článek
Přesto má spolek VRTáci o kvalitě posudků Správy železnic pochybnosti. „Studie jsou interní, neprošly žádnou seriózní objektivní oponenturou,“ upozorňuje Svoboda. „Jsou dva oponentní posudky, které jsou nesmírně povrchní a nezahrnují náklady za odříznutí obcí, zábory zemědělské a lesní půdy, ani ztráty na ekosystémech.“
Při zohlednění všech nákladů se koridory podle něj nevyplatí. O jejich nevýhodnosti svědčí i srovnání se zahraničím, například v Kalifornii od výstavby právě vzhledem k vysoké ceně odstoupili.
Emisní i rozpočtová zátěž
„Schvalování a prověřování studií proveditelnosti trvalo více než rok. Oponentních posudků je daleko víc, včetně posudků Evropské investiční banky,“ ohrazuje se Pinkava.
„Výstavba vysokorychlostních tratí je dnes zhruba dvakrát dražší než výstavba dálnic. Pro technické řešení tratí máme nakoupené know-how od kolegů z Francie, není jediný důvod, proč by to u nás mělo stát nějak výrazně víc.“
Investované peníze by ale mohly chybět při údržbě už existujících tratí. „Pokud budete vynakládat 1,2 bilionu na výstavbu vysokorychlostních tratí, tak vám peníze budou chybět na modernizaci stávající sítě,“ varuje Svoboda.
Kapacita koridoru nestačí. Buď se přistaví další koleje, nebo vysokorychlostní tratě, říká šéf Správy železnic
Číst článek
Nedostatečná kapacita současné sítě je přitom jedním z důvodů pro výstavbu vysokorychlostní tratě. „V okamžiku, kdy je kapacita dnešních dvou kolejí vyčerpaná, nezbývá nic jiného než postavit další dvě koleje. A je daleko výhodnější podobné peníze věnovat na výstavbu nových dvou kolejí v nové stopě tak, aby se po ní dalo jezdit rychleji,“ vysvětluje Pinkava.
„Vysokorychlostní tratě se aktuálně připravují téměř ve všech zemích. Budování probíhá v Německu, ve Španělsku. Připravuje se v Polsku a Maďarsku. V širším okolí Evropy jsou nově zprovozněné vysokorychlostní tratě dokonce i v Maroku, takže si nemyslím, že by Česká republika byla v tomto pohledu nějak výjimečná,“ srovnává.
Podle Svobody by ale Česko nemělo jenom přebírat západní trendy. „Západní Evropa je reprezentovaná státem dotovaným kapitalismem, ale Česká republika je podstatně chudší. Představovat si, že tu vybuduje takto rozsáhlou síť vysokorychlostních tratí, je rozpočtově nezodpovědné. Nejsme ekonomicky na úrovni západní Evropy, to je třeba si uvědomit,“ upozorňuje.
Sporná je podle něj i hypotéza o ekologičnosti. „To, že výstavbou vysokorychlostních tratí ušetříte emise, je lež. Obrovské emise z výstavby, betonu, dopravy, strojů, nových lomů, které musíte otevřít, jsou tak obrovské, že úspora emisí, kterou dosáhnete, se vrátí až za několik desítek let,“ varuje.
Správa železnic náročnost výstavby nepopírá, v odhadovaných důsledcích je ale optimističtější. „Je potřeba stavbu navrhnout efektivně, soustředit se na minimalizaci betonových a tunelových staveb, které znamenají větší spotřebu. Je pravda, že úspora oxidu uhličitého se vrátí až za nějaké roky, ale ten efekt tady určitě je,“ věří Pinkava.
Celou diskusi si můžete poslechnout v audiu v úvodu článku. Moderuje Karolína Koubová.
