Foto Alarm / Stanislav Biler
„Podle toho, jak vypadá železnice, můžeme usoudit, jak vypadá i stát,“ říká s troškou nadsázky Martin Pavlović, profesí urbanista, usazený v Bruselu, ve volném čase milovník evropských železnic. Podle tohoto přirovnání tedy francouzská železniční síť ukazuje poněkud jednostrannou orientaci na hlavní město Paříž, německá nedokáže uspokojit obrovskou poptávku a španělská sice nabízí supermoderní rychlotratě, vedle toho ale nic nebo bídu. Česká železnice by tak v této analogii podle Pavloviće ukazovala přes dobré a husté pokrytí a relativně slušnou dostupnost, především zaostalost některých regionů. Nikoli nutně všech, ale některé oblasti jsou zkrátka mizerně dopravně obsloužené. Co všechno se k tomu váže, jsme se pokusili popsat už v předchozí reportáži. A stejně tak můžeme říct, že velmi zanedbaná je i doprava mezi některými krajskými městy. Pokud tedy nechceme jet přes Prahu.
Některé venkovské oblasti jsou dopravně obslouženy obstojně. Vše je ale závislé na blízkosti velkých prosperujících měst, jako je Brno nebo Praha. Dopravní obslužnost tak v těchto případech nepomáhá v úsilí zabránit periferizaci a upadání zapomenutých koutů. Spíše slouží k expanzi měst a městského životního stylu do širokého okolí center. Analogicky funguje i doprava po celé zemi. Dojezdovost do Prahy bývá snesitelná a relativně krátká, do jiných koutů země je to ale mnohem složitější. Například z Českých Budějovic jste po zrekonstruovaném koridoru v Praze za hodinu a čtyřicet minut a tato doba by se měla ještě zkrátit. Do o třicet kilometrů bližší Jihlavy ale jede vlak více než dvě a čtvrt hodiny.
Čáry na mapě
Vznik krajů v roce 2000 znamenal převedení organizace místní dopravy pod tyto územně správní jednotky. Místy náhodné čáry na mapě určily dopravní osudy obyvatel mnoha městeček a vesnic, kteří to najednou měli do svého krajského města dál než do toho, kam byli zvyklí jezdit na úřady a do nemocnic desítky let. Problém vnitřních periferií, které tu byly už dříve, dále vzrostl. Některé obce se dostaly do dopravně takřka neobsluhovaných oblastí. Nenavazující a neintuitivní dopravní systém znamenal vznik slepých míst. S těmito problémy ze začátku tisíciletí se některé části země vyrovnávají dodnes. Na čtyřmezí Středočeského, Ústeckého, Plzeňského a Karlovarského kraje vznikl letos projekt lepší koordinace a posílení veřejné dopravy, která lépe propojí oblasti kolem hranic všech čtyř krajů. I když se jedná také o reakci na omezení spojů v poslední době, kraji organizovaná doprava často nebývá pro odlehlejší části výhodná.
Problém vnitřních periferií, které tu byly už dříve, dále vzrostl. Některé obce se dostaly do dopravně takřka neobsluhovaných oblastí.
V předchozí části jsme zmínili oblast okolo Moravské Třebové, Konice a Chornic, která se nachází na hranici tří krajů a jedná se o veřejnou dopravou možná nejhůře obsluhovaný mikroregion v Česku, v němž se ruší železniční spoje. Současně tudy má vést nová dálnice či rychlostní komunikace v liniích vytyčených tzv. Hitlerovou dálnicí, která měla kdysi spojit Vídeň a polskou Vratislav. Na tomto příkladu ilustruje Miroslav Vyka, prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě, že logika rušení často vychází ze zcela zanedbaného stavu železnic, kdy lidé zkrátka nebudou využívat trať, po které se vlaky plouží čtyřicítkou. Podobně dopravně mrtvá je v Ústeckém kraji oblast kolem Žatce.
Vznik a existence krajů znamenají v podstatě sociologickou laboratoř. Ryze administrativní členění, které spojilo do nesmyslných enkláv Olomoucko a Jesenicko, Ostravu s Bruntálskem a Rýmařov nebo Svitavsko s Pardubicemi, nakonec dalo vzniknout skutečnému společenství, které spojuje právě a především přístup k dopravě. Míra integrace a funkčního propojení se mezi jednotlivými kraji často až nepochopitelně liší. K potenciálně výstavním skříním tak patří Jihomoravský kraj, jehož integrovaný dopravní systém právem sklízí uživatelskou spokojenost, hned v sousední Vysočině ale už uvidíme jiný příběh. Stejně jako v jižních Čechách, na Pardubicku či v Královéhradeckém kraji, v nichž na sebe spoje čekají jak kdy a jak kde. Jak se to tedy stalo?
Část odpovědi leží prostě v tom, že to politikům některých krajů bylo jedno, nebo se v nich prosadili lidé, kteří veřejnou dopravu nenáviděli a nikdy nepochopili, což je případ již v minulém článku zmiňovaného radního Petra Boreckého ve Středočeském kraji.
Složitější odpověď musí zohlednit v některých případech zcela odlišnou výchozí situaci. Jihomoravskému kraji dominuje Brno, což bylo pro celou dopravní integraci zcela zásadní. Na naši opakující se otázku, proč prostě není ve všech krajích stejný systém, jsme dostali velmi jednoduchou odpověď: „Ty systémy úplně zkopírovat nejdou, protože jednotlivé kraje mají trochu jinou demografii, jinou koupěschopnost, rozložení měst a obcí. Zatímco Brno je centralizované a v Jihomoravském kraji tak máte obrovskou aglomeraci, tak třeba sousední Vysočina má nějaká tři města od pětadvaceti do padesáti tisíc obyvatel a další menší. Tím se to celé roztříští a tu obslužnost není možné dělat do jednoho města, ale je třeba je propojit. Pak se nastavuje jiné nastavení tarifů a podobně,“ vysvětluje nám Miroslav Vyka.
Shodně to vysvětluje také železniční expert Aleš Stuchlík, když srovnává svou domovskou Vysočinu s Jihomoravským krajem, kde studoval: „Na Vysočině jsou vesnice výrazně menší a víc roztroušené. Nejsou výjimkou vesnice o dvaceti, padesáti obyvatelích. Na jižní Moravě je jasná a velká vesnice, pak volná krajina, pak zase vesnice. Tady jsou celé oblasti, kde je zástavba roztroušenější. Tomu pak odpovídá infrastruktura, kdy třeba z hlavní silnice vede slepá cesta do vsi. A teď musíš řešit otázku: máš tam ten kilometr zajet, když tam bude vystupovat jeden člověk nebo taky možná nikdo? Nebo zastavíš na rozcestí? Tady jsou oblasti, které nejde ekonomicky obsloužit.“ Když tímto způsobem autobus zajede do deseti vesnic, málokdo se bude chtít takovým tempem dopravovat.
Jižní Morava se naproti tomu integrovala s jasným centrem v podobě Brna, v jehož aglomeraci žije více než polovina obyvatel kraje. Doprava se pak soustředila směrem k okrajům, až systém dospěl do nejvzdálenějších regionů, jako je Znojemsko nebo okolí Veselí nad Moravou. Jedním z motorů posilování páteřní železniční dopravy byla také snaha ulevit Brnu, aby do něj nemířilo tolik aut a autobusů. Kraje s menšími městy, které současně neplní funkci dominantního centra, nikdy nebyly tolik tlačeny k tomu, aby dopravu přehledně uspořádaly a pokud možno dostaly co nejvíce lidí na koleje. Vlaky jezdící každých patnáct minut, což se v devadesátých letech zdálo jako sci-fi, jsou tak dnes okolo Brna či Prahy standardem. Pokud se ale v daném místě koleje nerozšiřovaly nebo dokonce rušily, dnes už kapacita na smysluplné spojení chybí. Železnice se proto také stala faktorem, který zvedá cenu nemovitostí okolo Prahy či Brna.
Bez centra
Když chybí silné centrum, nevytvoří se kolem něj výkonná dopravní síť a do něj navázaná doprava, a když tato síť chybí, neposílí ani centrum. Velkorysá veřejná doprava by mohla znamenat například dostupnější kulturu pro obyvatele kraje. Podle Aleše Stuchlíka ale vzniká tak trochu začarovaný kruh: „odvážnější kultura v Jihlavě nevzniká, protože by na ni přišlo málo lidí, a o spojích později večer nikdo z vedení moc nepřemýšlí, protože stejně není důvod ve večerních hodinách do Jihlavy jezdit,“ vysvětluje.
Jakub Vaníček z malé obce na Vysočině by přitom právě něco takového ocenil, zároveň by si na případném koncertě nebo jiné akci chtěl dát pivo, a hlavně pak nemuset řešit řízení domů. Má smůlu, takhle daleko kraj Vysočina není. „Otázka je, kde začít. Jestli nejprve zavést spoje, které budou dlouho jezdit prázdné, než vznikne nějaká nabídka, za kterou by lidé jezdili. Nebo přijít s nějakou nabídkou, která ale nebude mít uživatele, protože nebudou spoje,“ přemýšlí Stuchlík. Jako pro obyvatele Třebíče je pro něj jednoduší zajet si do Brna, ze kterého se na rozdíl od bližší Jihlavy dostane domů vlakem i v pozdějších hodinách.
Na něco podobného cestovatel narazí v obci Vendolí u Svitav nedaleko hranic Jihomoravského kraje. V létě se v kulturních rubrikách probíraly dva mainstreamové filmy: Oppenheimer a Barbie. Jenže v celém širém okolí se tyto filmy nehrály nikde. Místní kina zrovna promovala hity roku 2021 a 2022. Do Vendolí jezdí vlak, ale kdo by doufal, že to na otočku zvládne v krajských Pardubicích, nejbližším místě, kde by mohl aktuální film vidět, má smůlu. Integrovaná krajská doprava není schopná po skončení filmu někdy po desáté večer nikoho dopravit zpět. Poslední spoj odjížděl okolo půl desáté.
Sousední Jihomoravský kraj díky násobně většímu Brnu dokáže nabídnout mnohem širší kulturní zázemí. Pokud jste z Jihomoravského kraje a chcete film vidět v brněnském multikině, pak se vaše možnosti zjednoduší. Takový Bzenec je od Brna vzdálen podobně jako zmiňované Vendolí od Pardubic, ale do něj poslední vlak vyráží z metropole až o půl jedenácté večer. Není tak problém jít v sedm večer na tříhodinový film nebo koncert a ještě stihnout veřejnou dopravu domů. Možnosti všech se rozšiřují a počet lidí, kteří musí využít auto, naopak klesá.
Přemýšlet o dopravě v hranicích krajů je poněkud svazující a má to svoje důsledky. Velký problém mají lidé žijící poblíž krajských hranic, ke kterým se doprava chová, jako by okolo nich byla neprostupná železná opona. Přitom by to tak být nemuselo. „Je to politické rozhodnutí krajů, zda zajíždět o kousek dál. Přeshraniční spojení trpí tím, že jakmile je nějaká krize a má se škrtat, tak je nejvíc na ráně. Z pohledu politiků to nejméně bolí. Když se pak třeba škrtnutý spoj po pár letech vrátí zpět, ti lidé už se do něj nemusí vrátit. Ale je to problém v celé Evropě,“ vysvětluje Miroslav Vyka.
Jinou nesnáz pak řeší cestující napříč regiony, turisté a jiní návštěvníci, kterým by mohly být zákruty jednotlivých krajských systémů celkem jedno. Podle Vyky, a nejen jeho, jsou vůči nim jednotlivé systémy vyloženě nepřátelské. Co je v jednom kraji standard, v druhém neexistuje. Někde si koupíte jednu jízdenku pro cestu kamkoli, kdežto u sousedů máte smůlu, nebo to platí jen omezeně, třeba pro autobusy, ale ne pro vlaky, někde musíte mít krajskou kartičku, jinde ne.
Kdo se pohybuje napříč zemí a je trochu fanoušek pro objevování nových světů a civilizací, začnou se mu v telefonu hromadit jednotlivé krajské aplikace pro nákupy jízdenek nebo hledání spojů. Zdroj krajské hrdosti se tak stává spíše zdrojem zlosti a znepříjemňuje cestování, pro které by byl nejlepší jeden univerzální lístek napříč všemi kraji, dopravci a spoji. Ten sice existuje, ale pozor na něj: „Hlavně by měl vycházet levněji než součet jednotlivých jízdenek, což se dnes neděje. Je to ta úplně nejdražší varianta, tedy součet těch nejdražších jízdenek. Takže mnohdy pak ušetříte stokoruny, když je kupujete zvlášť,“ vysvětluje Vyka něco, čemuž se už leckdo z nás při placení velmi divil.
Objevovat republiku za použití nejrůznějších krajských dopravních systémů tak v mnohém připomíná heslo série Star Trek: Next generation – člověk má pocit, že se vydal někam, kam se ještě nikdo nevydal. A podobně je to se spojením krajských měst s výjimkou Prahy. Zatímco trasy do hlavního města jsou přetížené, z Liberce do sousedního Hradce Králové jede motorák dvě a půl hodiny. Jako by tato zákoutí republiky komunikovala jen s pražským centrem (i když v případě Liberce ani to ne) a mezi sebou stavěla dopravní zdi.
Legendární je tak trať spojující Brno a Plzeň přes Jihlavu a České Budějovice, což je český ekvivalent transsibiřské magistrály, kterou mnozí ani neberou vážně jako dopravní komunikaci a rovnou o ní hovoří jako o vyhlídkové nebo houbařské trase. Fakt je, že se vlak sune krajinou tak pomalu, že byste mohli jít vedle něj a sbírat v klidu houby. Jako by nestačilo, že je celá trať v žalostném stavu, takže ji málokdy zastihnete bez výluk – České dráhy na ni navíc nasazují často ty nejzoufalejší soupravy pamatující jiné režimy i staletí. První třída je do „rychlíku“ nasazována nahodile a občas se stane, že cestujícímu toužícímu po aspoň troše pohodlí s platným lístkem se průvodčí vysměje, že v tomhle vlaku přece první třída není.
Když jsme na trasu vyrazili v rámci této reportáže, byl duben, což je prý ten nejkrutější měsíc, a z brněnského hlavního nádraží odjížděl místo vlaku autobus náhradní autobusové dopravy. O místě jeho odjezdu informovala v hale nádraží, které čeká odsun na periferii města, jedna cedule se zmateným nákresem. Pokud by chtěl z neznámých důvodů do Budějovic z Brna cestovat cizinec, co neumí česky, měl by jen a jen smůlu. Když se českému cestujícímu podaří stanoviště autobusu v minutě odjezdu najít, průvodčí nemá problém se na něj obořit, že „autobus přece jezdí z ulice Uhelná!“. Jako by to měl vědět úplně každý, zatímco ve skutečnosti mají tuhle zákrutu na mapě problém najít i skuteční brněnští patrioti. Tentokrát to z haly zvládla i upocená matka s kočárkem.
Už ve vlaku, na nedokončené trati, okolo níž pomalu povstávaly šeříky z mrtvé země, jsme se shodli, že co se týče výhledů do krajiny, tato trať se značně přeceňuje. Význam může mít pro studium historie, protože oblasti mezi Vysočinou a jižními Čechami se zachovaly v podstatě beze změny z dob Rakouska-Uherska, kdy byla trať postavena, tedy bez elektřiny a dalších vymožeností 20. století. Nicméně pokud jí vezmete i tyto zajímavosti, nezbude z ní už vůbec nic.
Veškerá železniční infrastruktura, kterou jsme se v tomto textu zabývali, pochází z devatenáctého století, dvacáté století znamenalo jen její elektrifikaci, někdy ani to ne. Politici bohužel příliš dlouho vnímali železnici jako něco, co patří minulosti, a nevšimli si, že i vlaky se vyvíjejí a do 21. století, které je mimo jiné čím dál více ve znamení klimatické udržitelnosti, patří mnohem spíše než auta a dálnice. Potenciál přitom v Česku pořád existuje. „Máme dobrý základ vytvořit kvalitní, funkční a rozsáhlý systém železnic, pokud se mu dostane adekvátní pozornosti,“ říká urbanista Pavlovič. Jedním z příslibů budoucnosti, o které se už dlouho mluví, jsou i vysokorychlostní tratě, o kterých bude poslední díl naší železniční reportážní minisérie.
Autoři jsou redaktory Alarmu.
Text vznikl s podporou Nadačního fondu nezávislé žurnalistiky.